新购置的 三极管测试的万用表。早年间这种实验是依靠模拟表测得的放大系数，不太准，但这个数字表测得的误差也不小。看来要建个测试电路在测试中获取数据，列个表格来描述晶体三极管特性。估计手头这些20年以上的晶体三极管的一致性不太好！当年用晶体管做功放的时候，这算是获取第一步数据[获得的数据也可以用来建立模型，利用模型 模拟大规模应用时的电流/电压和发热量/温度]；不过当年市场上也有现成的功放芯片TDA2822M 、TDA1521。手头没有MOS管，数字电路门要用晶体三极管来模拟。

#鲜奶鹿预测##2023KPL春季赛#
[星星]15:00 上海EDG.M vs 上海RNG.M（第一组，上海）；看好RNGM，关键词：首胜
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#特斯拉投资者日#
关于特斯拉昨天关于制造成本、制造效率的内容，我知道网上很多特斯拉专家大V们，包括分析师们并听不懂。这里简单解读几句。

核心回答一个问题：为什么把车拆散了装，就能提升效率？

1. 因为目前的整车制造工艺，是把车身从油漆送入总装车间，总装第一件事就是把四扇门拆掉，流转到门分装线，剩下的车身上总装流水线。

2. 总装工艺发展了一百多年，已经进入了一个非常成熟和精益的阶段，主流车厂工艺都是趋同的。

3. 理论上一个工位里，一辆车可以有5个人同时在干活，如图3（同时车里面还可以钻一个人。这个人的人机工程会非常差，因此只能短暂操作）。

4. 真实产线上，因为零件间彼此先后关系、工人走动、设备摆放等原因，不可能真的每个宫位都有4、5个人，一般只有两个人，分别为左右工位（L/R），偶尔有第三人干中工位（M）。

5. 这就导致一个问题，大多数时候，车身在流水线上流转的时候，起码有一大部分区域没有操作工在装配，是在“空流”。

6. 这是一个巨大的浪费，但因为车身本体的“封闭性”，无法解决。

7. 特斯拉的创新，在于使用压铸技术，把整个车身拆成几个“大总成”分别铸造，同时将这些“大总成”过完油漆直接送入总装产线，打破了传统总装工艺中，完整车身封闭性带来的工艺拍不局限。

8. 简单说，原本的一条产线，拆成前中后三条，同时干活，最后拼在一起，以此解决【5】带来的问题，提升装配效率。

分总成无论是外包还是厂内组装，都是非常成熟的工艺，看懂上面的【1】-【8】，才能理解特斯拉放的卫星。