每日韩语阅读理解
韩国对中国重新开放后经济恢复的期待：生产原料的出口增长，半导体出品的增长，中国游客数量的增长
중국경제 2분기 회복설…마냥 반길 일은 아니다?
입력 2023.02.27 23:04
중국의 리오프닝(경제활동 재개)이 올해 한국의 기준금리 향방을 결정할 주요 변수로 떠올랐다. 국내 경제 성장률과 물가 상승률에 미치는 영향이 크기 때문이다. 대중 수출 의존도나 중국 관광객 효과를 고려하면 한국 경제에 청신호인 건 분명하다. 다만 그 효과가 예전 같지 않을 수 있다거나 오히려 물가 상승을 부추겨 마이너스 요인이 될 수 있다는 분석이 나온다. 이창용 한국은행 총재는 지난 23일 향후 중국 리오프닝이 국내 경제에 미치는 영향 등을 면밀히 점검해 추가 인상의 필요성을 판단해 나가겠다고 밝혔다.
중국의 리오프닝(경제활동 재개)이 올해 한국의 기준금리 향방을 결정할 주요 변수로 떠올랐다. 국내 경제 성장률과 물가 상승률에 미치는 영향이 크기 때문이다. 대중 수출 의존도나 중국 관광객 효과를 고려하면 한국 경제에 청신호인 건 분명하다. 다만 그 효과가 예전 같지 않을 수 있다거나 오히려 물가 상승을 부추겨 마이너스 요인이 될 수 있다는 분석이 나온다. 이창용 한국은행 총재는 지난 23일 향후 중국 리오프닝이 국내 경제에 미치는 영향 등을 면밀히 점검해 추가 인상의 필요성을 판단해 나가겠다고 밝혔다.
특히 반도체 수요가 늘어 무역 적자가 개선될 거란 기대가 많다. 반도체는 한국의 주요 수출 품목으로 전체 수출액의 20%를 차지한다. 이 반도체의 55%가 중국으로 향한다. 지난달 무역수지는 126억9000만 달러 적자로 월간 기준 최대 적자 폭을 기록했다. 2월(1~20일)에도 수입 규모가 수출을 웃돌면서 59억8700만 달러 적자가 쌓였다. 원인을 보면 반도체와 중국 요인이 상당한 비중을 차지한다. 2월 1~20일 반도체 수출 규모는 전년 동기 대비 43.9% 줄었고, 대중국 수출은 22.7% 감소했다.
한국무역협회 국제무역통상연구원은 2분기부터 중국 경제가 회복하면 한국의 수출 물량은 0.55%포인트 늘고, 실질 국내총생산(GDP)은 0.16%포인트 오를 것으로 예상했다.
반면 소비나 부동산 등 내수 위주로 성장한다면 중국 관광객 효과에 기대야 한다. 이 총재는 “중국 경제 회복이 과거와 달리 투자재가 아닌 소비재 중심으로 회복되면, 중국에 중간재를 공급하는 한국이 예전만큼 효과를 볼 수 있겠나 하는 걱정이 있다”며 “과거에는 중국 경제가 1% 올라가면 우리나라 성장률엔 0.2~0.25% 정도 도움이 되는 것으로 봤는데, 이번에는 보수적으로 그것의 반 정도 효과를 미칠 것으로 전망한다”고 말했다.
그럼에도 국내 고용이 늘어나는 등 긍정적인 효과는 적지 않다. 한은이 예상하는 올해 중국 관광객 규모는 195만 명으로 코로나19 이전인 2019년(약 600만명)의 33% 수준이다. 한은 분석에 따르면 중국 관광객 100만 명당 우리 경제성장률(GDP)은 0.08%포인트 오른다. 중국 관광객 규모가 2019년의 3분의 1 수준만 회복해도 산술적으로 0.16%포인트의 성장률 제고 효과가 나타나는 셈이다. 이는 한은이 예상한 올해 경제성장률(1.6%)의 10%에 해당한다.
문제는 리오프닝이 진정 기미를 보이는 인플레이션을 다시 자극할 수 있다는 것이다. 주요 기관은 중국 경제 회복을 근거로 원유 수요 전망치를 연달아 상향 조정하고 있다.
韩国对中国重新开放后经济恢复的期待：生产原料的出口增长，半导体出品的增长，中国游客数量的增长
중국경제 2분기 회복설…마냥 반길 일은 아니다?
입력 2023.02.27 23:04
중국의 리오프닝(경제활동 재개)이 올해 한국의 기준금리 향방을 결정할 주요 변수로 떠올랐다. 국내 경제 성장률과 물가 상승률에 미치는 영향이 크기 때문이다. 대중 수출 의존도나 중국 관광객 효과를 고려하면 한국 경제에 청신호인 건 분명하다. 다만 그 효과가 예전 같지 않을 수 있다거나 오히려 물가 상승을 부추겨 마이너스 요인이 될 수 있다는 분석이 나온다. 이창용 한국은행 총재는 지난 23일 향후 중국 리오프닝이 국내 경제에 미치는 영향 등을 면밀히 점검해 추가 인상의 필요성을 판단해 나가겠다고 밝혔다.
중국의 리오프닝(경제활동 재개)이 올해 한국의 기준금리 향방을 결정할 주요 변수로 떠올랐다. 국내 경제 성장률과 물가 상승률에 미치는 영향이 크기 때문이다. 대중 수출 의존도나 중국 관광객 효과를 고려하면 한국 경제에 청신호인 건 분명하다. 다만 그 효과가 예전 같지 않을 수 있다거나 오히려 물가 상승을 부추겨 마이너스 요인이 될 수 있다는 분석이 나온다. 이창용 한국은행 총재는 지난 23일 향후 중국 리오프닝이 국내 경제에 미치는 영향 등을 면밀히 점검해 추가 인상의 필요성을 판단해 나가겠다고 밝혔다.
특히 반도체 수요가 늘어 무역 적자가 개선될 거란 기대가 많다. 반도체는 한국의 주요 수출 품목으로 전체 수출액의 20%를 차지한다. 이 반도체의 55%가 중국으로 향한다. 지난달 무역수지는 126억9000만 달러 적자로 월간 기준 최대 적자 폭을 기록했다. 2월(1~20일)에도 수입 규모가 수출을 웃돌면서 59억8700만 달러 적자가 쌓였다. 원인을 보면 반도체와 중국 요인이 상당한 비중을 차지한다. 2월 1~20일 반도체 수출 규모는 전년 동기 대비 43.9% 줄었고, 대중국 수출은 22.7% 감소했다.
한국무역협회 국제무역통상연구원은 2분기부터 중국 경제가 회복하면 한국의 수출 물량은 0.55%포인트 늘고, 실질 국내총생산(GDP)은 0.16%포인트 오를 것으로 예상했다.
반면 소비나 부동산 등 내수 위주로 성장한다면 중국 관광객 효과에 기대야 한다. 이 총재는 “중국 경제 회복이 과거와 달리 투자재가 아닌 소비재 중심으로 회복되면, 중국에 중간재를 공급하는 한국이 예전만큼 효과를 볼 수 있겠나 하는 걱정이 있다”며 “과거에는 중국 경제가 1% 올라가면 우리나라 성장률엔 0.2~0.25% 정도 도움이 되는 것으로 봤는데, 이번에는 보수적으로 그것의 반 정도 효과를 미칠 것으로 전망한다”고 말했다.
그럼에도 국내 고용이 늘어나는 등 긍정적인 효과는 적지 않다. 한은이 예상하는 올해 중국 관광객 규모는 195만 명으로 코로나19 이전인 2019년(약 600만명)의 33% 수준이다. 한은 분석에 따르면 중국 관광객 100만 명당 우리 경제성장률(GDP)은 0.08%포인트 오른다. 중국 관광객 규모가 2019년의 3분의 1 수준만 회복해도 산술적으로 0.16%포인트의 성장률 제고 효과가 나타나는 셈이다. 이는 한은이 예상한 올해 경제성장률(1.6%)의 10%에 해당한다.
문제는 리오프닝이 진정 기미를 보이는 인플레이션을 다시 자극할 수 있다는 것이다. 주요 기관은 중국 경제 회복을 근거로 원유 수요 전망치를 연달아 상향 조정하고 있다.
happyrim｜ins更新 23/02/14
몇년전에 제자들 데리고 일본여행을 다녀왔었는데 그때 애들이 꼭 돈벌어서 효도여행 시켜준다고 했는데
이나까지 정식 디자이너 달고나서 바로 약속지킨다며 효도여행 시켜줬네요
기특하고 고마운 제자들❤️ 알라뷰❤️❤️
참고로아직여행사진한창남음...지겨워하지말아줘여.. 너무 신나서그래....
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比亚迪厉害了，2022年比特斯拉销量都高，位居全球第一
‘전기차 1000만 시대’ 중국 BYD, 테슬라 추월했다···작년 판매량 1위
입력2023.02.13. 오후 3:58 수정2023.02.13. 오후 4:31
지난해 전 세계에서 판매된 전기차가 1083만대로 집계돼 ‘1000만 시대’에 돌입했다. 전기차 시장을 주도한 건 중국이다. 전기차의 상징인 테슬라는 중국 업체인 비야디(BYD)에 판매량 1위 자리를 내줬다. 전기차 판매 상위 5개 중 3개가 중국 업체다. 이는 전체 전기차 시장의 5분의 3을 차지하는 중국 내수 시장의 힘으로 해석된다. 중국 정부가 내연기관차를 건너 뛰고 전기차를 바로 공략하도록 힘을 실은 것이 주효한 것이다.
시장조사업체 SNE리서치가 13일 발표한 지난해 전 세계 전기차 판매량 및 점유율 자료를 보면, 1위 업체는 비야디다. 비야디는 지난해 187만대의 전기차를 판매해 테슬라를 제쳤다. 비야디는 2021년 61만4000대를 팔아 테슬라는 물론 폭스바겐보다 판매량이 적었다. 1년만에 204.6%의 성장률을 기록하며 1위로 올라섰다. 세계 자동차 시장 점유율이 지난해 17.3%로 전년 9.1%의 거의 2배 가까운 수준으로 늘었다. 세계에서 운행되는 5~6대 중 1대의 전기차는 비야디가 만든 셈이다.
테슬라도 2021년 대비 40.0%의 성장률을 기록하며 93만8000대에서 131만4000대로 판매량을 늘렸다. 다만 점유율은 2021년 14.0%에서 2022년 12.1%로 1.9%포인트 줄었다.
3위와 5위도 중국 업체다. 3위는 상하이자동차로 97만8000대를 판매해 전체 시장의 9.0%를 차지했다. 5위 지리자동차는 64만6000대를 판매해 6.0%를 차지했다. 1, 3, 5위에 위치한 중국의 3개 자동차 업체의 점유율을 합치면 32.3%나 된다. 3대 중 거의 1대가 중국 회사가 만든 전기차다. SNE리서치는 11~20위권 업체들 중에선 14위 포드를 제외하곤 모두가 중국 업체라고 밝혔다. 1위에서 20위 중 12개 업체가 중국 업체다.
전통의 자동차 회사들은 상위 10위를 기준으로 보면 대부분 하위권에 위치했다. 4위 폭스바겐만이 81만5000대를 팔아 7.5%의 점유율로 상위권이다. 현대차그룹 6위, 스텔란티스 7위, 르노닛산미쓰비시 연합 8위, BMW 9위, 메르세데스 벤츠 10위 등이다. 전기차 시장에서 적어도 판매량은 신생 업체와 중국 업체들이 주도하고 있는 형국이다.
중국 업체의 선전은 강력한 내수 시장을 기반으로 한다. 2022년 세계 전기차 시장에서 중국 점유율은 60.5%다. 2021년에도 49.6%로 절반 가까이 차지했지만 이제는 10대 중 6대 이상으로 늘었다. 유럽은 2021년 35.3%에서 24.3%로 점유율이 줄었다. 유럽 시장도 2021년 대비 지난해 11.2% 성장했지만 중국 시장이 빠르게 커지면서 오히려 점유율은 줄었다. 북미는 10.3%, 한국은 1.6%다.
SNE리서치는 올해 전기차 판매량을 1478만대로 예측했다. 중국의 성장세가 두드러졌지만 두 가지 큰 변수가 존재한다. 첫 번째는 중국을 겨냥한 미국의 인플레이션 감축법(IRA)의 효과다. IRA는 세액공제 형태의 전기차 보조금에 미국 중심의 조건을 걸었다. 북미에서 전기차가 생산돼야 하고 배터리 등도 미국 혹은 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 나라에서 생산돼야 한다.
두 번째는 일본의 전기차 전환이다. 일본 업체는 전기차 판매 1~20위권 내에 한 곳도 없다. 도요타, 혼다 등 일본 자동차 업체들이 여전히 내연기관 및 하이브리드 중심의 전략을 고수하고 있기 때문이다. 하지만 전문가들은 세계 최대 업체 도요타를 비롯한 일본 브랜드가 적극 전기차 시장을 공략할 경우 시장 주도권을 두고 대혼전이 벌어질 가능성이 높다고 본다.
이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “테슬라도 처음에는 시장을 주도했지만 시간이 지나면서 소음, 진동 등 자동차 고유의 기술에서 한계를 드러내고 있다. 중국도 내수 시장이 강하지만 마찬가지 상황이 올 수 있다”고 말했다. 이 교수는 “일본이 하이브리드 보조금이 대부분의 국가에서 끝나는 2025년부터 본격적으로 전기차에 돌입하면 시장은 크게 흔들릴 수 있다”고 말했다.
‘전기차 1000만 시대’ 중국 BYD, 테슬라 추월했다···작년 판매량 1위
입력2023.02.13. 오후 3:58 수정2023.02.13. 오후 4:31
지난해 전 세계에서 판매된 전기차가 1083만대로 집계돼 ‘1000만 시대’에 돌입했다. 전기차 시장을 주도한 건 중국이다. 전기차의 상징인 테슬라는 중국 업체인 비야디(BYD)에 판매량 1위 자리를 내줬다. 전기차 판매 상위 5개 중 3개가 중국 업체다. 이는 전체 전기차 시장의 5분의 3을 차지하는 중국 내수 시장의 힘으로 해석된다. 중국 정부가 내연기관차를 건너 뛰고 전기차를 바로 공략하도록 힘을 실은 것이 주효한 것이다.
시장조사업체 SNE리서치가 13일 발표한 지난해 전 세계 전기차 판매량 및 점유율 자료를 보면, 1위 업체는 비야디다. 비야디는 지난해 187만대의 전기차를 판매해 테슬라를 제쳤다. 비야디는 2021년 61만4000대를 팔아 테슬라는 물론 폭스바겐보다 판매량이 적었다. 1년만에 204.6%의 성장률을 기록하며 1위로 올라섰다. 세계 자동차 시장 점유율이 지난해 17.3%로 전년 9.1%의 거의 2배 가까운 수준으로 늘었다. 세계에서 운행되는 5~6대 중 1대의 전기차는 비야디가 만든 셈이다.
테슬라도 2021년 대비 40.0%의 성장률을 기록하며 93만8000대에서 131만4000대로 판매량을 늘렸다. 다만 점유율은 2021년 14.0%에서 2022년 12.1%로 1.9%포인트 줄었다.
3위와 5위도 중국 업체다. 3위는 상하이자동차로 97만8000대를 판매해 전체 시장의 9.0%를 차지했다. 5위 지리자동차는 64만6000대를 판매해 6.0%를 차지했다. 1, 3, 5위에 위치한 중국의 3개 자동차 업체의 점유율을 합치면 32.3%나 된다. 3대 중 거의 1대가 중국 회사가 만든 전기차다. SNE리서치는 11~20위권 업체들 중에선 14위 포드를 제외하곤 모두가 중국 업체라고 밝혔다. 1위에서 20위 중 12개 업체가 중국 업체다.
전통의 자동차 회사들은 상위 10위를 기준으로 보면 대부분 하위권에 위치했다. 4위 폭스바겐만이 81만5000대를 팔아 7.5%의 점유율로 상위권이다. 현대차그룹 6위, 스텔란티스 7위, 르노닛산미쓰비시 연합 8위, BMW 9위, 메르세데스 벤츠 10위 등이다. 전기차 시장에서 적어도 판매량은 신생 업체와 중국 업체들이 주도하고 있는 형국이다.
중국 업체의 선전은 강력한 내수 시장을 기반으로 한다. 2022년 세계 전기차 시장에서 중국 점유율은 60.5%다. 2021년에도 49.6%로 절반 가까이 차지했지만 이제는 10대 중 6대 이상으로 늘었다. 유럽은 2021년 35.3%에서 24.3%로 점유율이 줄었다. 유럽 시장도 2021년 대비 지난해 11.2% 성장했지만 중국 시장이 빠르게 커지면서 오히려 점유율은 줄었다. 북미는 10.3%, 한국은 1.6%다.
SNE리서치는 올해 전기차 판매량을 1478만대로 예측했다. 중국의 성장세가 두드러졌지만 두 가지 큰 변수가 존재한다. 첫 번째는 중국을 겨냥한 미국의 인플레이션 감축법(IRA)의 효과다. IRA는 세액공제 형태의 전기차 보조금에 미국 중심의 조건을 걸었다. 북미에서 전기차가 생산돼야 하고 배터리 등도 미국 혹은 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 나라에서 생산돼야 한다.
두 번째는 일본의 전기차 전환이다. 일본 업체는 전기차 판매 1~20위권 내에 한 곳도 없다. 도요타, 혼다 등 일본 자동차 업체들이 여전히 내연기관 및 하이브리드 중심의 전략을 고수하고 있기 때문이다. 하지만 전문가들은 세계 최대 업체 도요타를 비롯한 일본 브랜드가 적극 전기차 시장을 공략할 경우 시장 주도권을 두고 대혼전이 벌어질 가능성이 높다고 본다.
이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “테슬라도 처음에는 시장을 주도했지만 시간이 지나면서 소음, 진동 등 자동차 고유의 기술에서 한계를 드러내고 있다. 중국도 내수 시장이 강하지만 마찬가지 상황이 올 수 있다”고 말했다. 이 교수는 “일본이 하이브리드 보조금이 대부분의 국가에서 끝나는 2025년부터 본격적으로 전기차에 돌입하면 시장은 크게 흔들릴 수 있다”고 말했다.
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