#3月新能源车零售54.9万辆#【乘联会：3月新能源车零售54.9万辆 同比增长5%】
来源： 乘联会
初步统计，3月1-31日，乘用车市场零售159.6万辆，同比持平，较上月增长17%。今年以来累计零售427.5万辆，同比下降13%；全国乘用车厂商批发195.5万辆，同比增长7%，较上月增长22%。今年以来累计批发502.1万辆，同比下降8%。
初步统计，3月1-31日，新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，较上月增长27%。今年以来累计零售131.9万辆，同比增长15%；全国乘用车厂商新能源批发59.9万辆，同比增长32%，较上月增长21%。今年以来累计批发148.3万辆，同比增长24%。
3月乘用车市场零售缓慢恢复
第一周零售日均3.1万辆，同比去年3月同期下降16%，环比上月同期下降14%。
第二周零售日均3.7万辆，同比去年3月同期下降18%，环比上月同期下降8%。
第三周零售日均4.1万辆，同比去年3月同期增长10%，环比上月同期增长7%。
第四周零售日均4.6万辆，同比去年3月同期增长18%，环比上月同期下降35%。
第五周零售日均11.5万辆，同比去年3月同期增长3%，环比上月同期增长63%。
初步统计，3月1-31日，乘用车市场零售159.6万辆，同比持平，较上月增长17%。今年以来累计零售427.5万辆，同比下降13%。
近期外部经济体通胀压力不减，进出口在短期内受到逆全球化的影响，地产相关产业恢复相对缓慢。随着各地政府和车企积极开展促销活动，车市的消费热度缓慢回升。
3月燃油车促销，随着国六A清库存的公开化，各车企厂商加速大力度的促销，火爆的背后是以需求的集中释放为代价，对后续汽车市场的正常秩序带来压力。随着库存可延期销售的信息发布，市场心态迅速稳定。
从3月前四周来看，终端客流的转化率不高，消费者观望情绪重，整体需求偏弱。
原来预期3月出台刺激车市的车购税等政策没出台，消费观望心态也有效化解，最后一周市场零售恢复。由于3月的基数压力已经逐步降低，尤其是去年的月末基数偏低，有利于3月市场快速增速回升，加之相对2月工作日多3天，3月市场仍有希望恢复增长。
3月全国乘用车厂家销量缓慢恢复
第一周批发日均2.9万辆，同比去年3月同期下降28%，环比上月同期增长4%。
第二周批发日均4.4万辆，同比去年3月同期下降12%，环比上月同期增长8%。
第三周批发日均4.2万辆，同比去年3月同期下降4%，环比上月同期下降9%。
第四周批发日均5.7万辆，同比去年3月同期增长4%，环比上月同期下降39%。
第五周批发日均16.2万辆，同比去年3月同期增长38%，环比上月同期增72%。
初步统计，3月1-31日，全国乘用车厂商批发195.5万辆，同比增长7%，较上月增长22%。今年以来累计批发502.1万辆，同比下降8%。
3月车市环境复杂，近期出口降速后的国际贸易转内销，农民工返乡就业，利好县乡级市场消费提振。生产消费内循环趋势加速也将成为内需增长的动力来源。
当前国内油价已回落至7元区间，价格水平已与10年前相当，配合此次燃油车降价，短期内燃油车份额降幅有望放缓。
前期新能源车连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强。前几年锂矿的投资热带来的供给过剩和消费电子的剧烈萎缩，碳酸锂暴跌，有利于电池成本下降，促进新能源车盈利压力的改善，推动高能量密度和高技术的产品发展。
随着3月基数总体较低，新生产车型符合未来标准，经销商库存调整在加速，月末的市场应该稍有恢复，经销商进货谨慎的心态也会逐步修复，批发大幅负增长局面会明显改善。
2023年1-2月中国占世界汽车份额30%
2023年2月，世界汽车销量达到626万辆，同比增长7%，较2017年2月的682万辆下降8%，处历年的中位水平。2023年1-2月，世界汽车销量达到1,202万辆，同比下降3%，也距离近几年的高点水平差距达17%，差距水平较大。由于芯片供给改善，世界汽车行业的运行明显改善，促进国际车企销量改善。2023年中国车企的世界份额累计达到30%。
从世界范围角度来看， 2月中国汽车市场恢复，占世界汽车32%份额，比亚迪、特斯拉和上汽集团等中国车企回升效果最为突出，以丰田、铃木和起亚为代表的亚洲集团表现改善。近两年的国际芯片短缺对中国车市的影响较小，反而推动中国汽车出口表现很强，抢占巨大的国际市场供需缺口，获得难得发展机遇。汽车芯片这样的高垄断行业，此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会。
2023年1-2月中国占世界新能源车份额60%
2023年世界新能源汽车走势较稳， 1-2月的广义新能源汽车销量218万辆，其中混合动力达到66万辆，占比30%。剔除普通混动后的世界新能源乘用车走势仍较强。受到高基数和各国补贴政策逐步退出的影响，2023年1-2月世界新能源乘用车达到150万辆，同比增长24%。
世界新能源汽车中的商用车仅占4%，新能源乘用车为主体。2023年1-2月中国新能源乘用车占比世界新能源60%的表现是不错的。2023年中国新能源车出口超强，这也是中国产业链强大，形成强大的国内市场和出口的双增长。
中国出口车的海外市场分析
2023年2月中国汽车出口突破32.4万辆，1-2月出口68万，继续实现上台阶的走势，由于2022年受上海疫情冲击，今年3月的出口增长必然超过80%，4月翻倍，近期中国汽车出口从国内数据看很乐观。
观察海外数据，因为出口汽车有部分是合资车企车型，有部分是商用车，统计很难完整，因此我们只统计主流地区的自主品牌车型销量。从海外70个国家的月度当地销量统计数据来看，2023年1-2月份中国车出口，在当地市场销售达到18.4万辆的水平，同比增长31%的表现相对较强，2月份达到9.2万辆，同比增长28%，呈现稳定良好增长的态势，因此短期看中国汽车出口仍是动力较强的。
来源： 乘联会
初步统计，3月1-31日，乘用车市场零售159.6万辆，同比持平，较上月增长17%。今年以来累计零售427.5万辆，同比下降13%；全国乘用车厂商批发195.5万辆，同比增长7%，较上月增长22%。今年以来累计批发502.1万辆，同比下降8%。
初步统计，3月1-31日，新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，较上月增长27%。今年以来累计零售131.9万辆，同比增长15%；全国乘用车厂商新能源批发59.9万辆，同比增长32%，较上月增长21%。今年以来累计批发148.3万辆，同比增长24%。
3月乘用车市场零售缓慢恢复
第一周零售日均3.1万辆，同比去年3月同期下降16%，环比上月同期下降14%。
第二周零售日均3.7万辆，同比去年3月同期下降18%，环比上月同期下降8%。
第三周零售日均4.1万辆，同比去年3月同期增长10%，环比上月同期增长7%。
第四周零售日均4.6万辆，同比去年3月同期增长18%，环比上月同期下降35%。
第五周零售日均11.5万辆，同比去年3月同期增长3%，环比上月同期增长63%。
初步统计，3月1-31日，乘用车市场零售159.6万辆，同比持平，较上月增长17%。今年以来累计零售427.5万辆，同比下降13%。
近期外部经济体通胀压力不减，进出口在短期内受到逆全球化的影响，地产相关产业恢复相对缓慢。随着各地政府和车企积极开展促销活动，车市的消费热度缓慢回升。
3月燃油车促销，随着国六A清库存的公开化，各车企厂商加速大力度的促销，火爆的背后是以需求的集中释放为代价，对后续汽车市场的正常秩序带来压力。随着库存可延期销售的信息发布，市场心态迅速稳定。
从3月前四周来看，终端客流的转化率不高，消费者观望情绪重，整体需求偏弱。
原来预期3月出台刺激车市的车购税等政策没出台，消费观望心态也有效化解，最后一周市场零售恢复。由于3月的基数压力已经逐步降低，尤其是去年的月末基数偏低，有利于3月市场快速增速回升，加之相对2月工作日多3天，3月市场仍有希望恢复增长。
3月全国乘用车厂家销量缓慢恢复
第一周批发日均2.9万辆，同比去年3月同期下降28%，环比上月同期增长4%。
第二周批发日均4.4万辆，同比去年3月同期下降12%，环比上月同期增长8%。
第三周批发日均4.2万辆，同比去年3月同期下降4%，环比上月同期下降9%。
第四周批发日均5.7万辆，同比去年3月同期增长4%，环比上月同期下降39%。
第五周批发日均16.2万辆，同比去年3月同期增长38%，环比上月同期增72%。
初步统计，3月1-31日，全国乘用车厂商批发195.5万辆，同比增长7%，较上月增长22%。今年以来累计批发502.1万辆，同比下降8%。
3月车市环境复杂，近期出口降速后的国际贸易转内销，农民工返乡就业，利好县乡级市场消费提振。生产消费内循环趋势加速也将成为内需增长的动力来源。
当前国内油价已回落至7元区间，价格水平已与10年前相当，配合此次燃油车降价，短期内燃油车份额降幅有望放缓。
前期新能源车连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强。前几年锂矿的投资热带来的供给过剩和消费电子的剧烈萎缩，碳酸锂暴跌，有利于电池成本下降，促进新能源车盈利压力的改善，推动高能量密度和高技术的产品发展。
随着3月基数总体较低，新生产车型符合未来标准，经销商库存调整在加速，月末的市场应该稍有恢复，经销商进货谨慎的心态也会逐步修复，批发大幅负增长局面会明显改善。
2023年1-2月中国占世界汽车份额30%
2023年2月，世界汽车销量达到626万辆，同比增长7%，较2017年2月的682万辆下降8%，处历年的中位水平。2023年1-2月，世界汽车销量达到1,202万辆，同比下降3%，也距离近几年的高点水平差距达17%，差距水平较大。由于芯片供给改善，世界汽车行业的运行明显改善，促进国际车企销量改善。2023年中国车企的世界份额累计达到30%。
从世界范围角度来看， 2月中国汽车市场恢复，占世界汽车32%份额，比亚迪、特斯拉和上汽集团等中国车企回升效果最为突出，以丰田、铃木和起亚为代表的亚洲集团表现改善。近两年的国际芯片短缺对中国车市的影响较小，反而推动中国汽车出口表现很强，抢占巨大的国际市场供需缺口，获得难得发展机遇。汽车芯片这样的高垄断行业，此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会。
2023年1-2月中国占世界新能源车份额60%
2023年世界新能源汽车走势较稳， 1-2月的广义新能源汽车销量218万辆，其中混合动力达到66万辆，占比30%。剔除普通混动后的世界新能源乘用车走势仍较强。受到高基数和各国补贴政策逐步退出的影响，2023年1-2月世界新能源乘用车达到150万辆，同比增长24%。
世界新能源汽车中的商用车仅占4%，新能源乘用车为主体。2023年1-2月中国新能源乘用车占比世界新能源60%的表现是不错的。2023年中国新能源车出口超强，这也是中国产业链强大，形成强大的国内市场和出口的双增长。
中国出口车的海外市场分析
2023年2月中国汽车出口突破32.4万辆，1-2月出口68万，继续实现上台阶的走势，由于2022年受上海疫情冲击，今年3月的出口增长必然超过80%，4月翻倍，近期中国汽车出口从国内数据看很乐观。
观察海外数据，因为出口汽车有部分是合资车企车型，有部分是商用车，统计很难完整，因此我们只统计主流地区的自主品牌车型销量。从海外70个国家的月度当地销量统计数据来看，2023年1-2月份中国车出口，在当地市场销售达到18.4万辆的水平，同比增长31%的表现相对较强，2月份达到9.2万辆，同比增长28%，呈现稳定良好增长的态势，因此短期看中国汽车出口仍是动力较强的。
张永伟：“车路协同”建议科技升级
3月31日，以“推进中国汽车产业现代化”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京正式开幕，作为新能源汽车领域的“风向标”，中国电动汽车百人会论坛已成为了汽车、能源、通讯、交通等跨界产业共同关注的行业盛会。
在3月31日上午将举办的以“车路城协同发展的中国方案”为主题的第三届双智论坛中，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟发表了主题演讲，他表示：
双智已经推进几年了，在住建部、工信部、交通部这么多部门的支持下确实取得了很大的进展，今年我们一个重要的发现就是，“车路协同”这个词建议科技升级。
他认为，建设一个低成本的路不是终极的目标，而是一个分级分步的建设模式。首先要分级，在需求特征、复杂性特征并不明显的道路两侧，应该以更低成本的建设为原则，这个道路建设最好不是一步到位，它是一个沿途下蛋、不断补充功能的建设模式，是动态的，用交互性的功能建设往往和智能化的动态迭代的特点是相冲突的，要解决这种冲突就是采用分步逐步升级的原则，而不再采用土木建设那种一步到位的交付原则。
另外在车、路、城一体化的投资建设和应用模式的问题上，张永伟认为要遵循各自分担的原则，政府需要承担一些基本的基建范畴，不能一说智能化就把过多的责任给了市场，所以基本的投资还是要由政府来承担，但是这种智能化的投资确实更多的由市场来投资，这样就需要在区分投资边界的基础之上更多的市场化主体，比如车、路、城当中的能源设施，现在已经完全具备了以市场为主的投建运的模式，通信领域、感知领域现在看来也具备了这种准市场的模式，所以很多企业也看到了机会，愿意成为车、路、城这种新的投、建、运综合发展的市场主体，这些主体也慢慢出来了，这就解决了投资建设模式问题。
3月31日，以“推进中国汽车产业现代化”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京正式开幕，作为新能源汽车领域的“风向标”，中国电动汽车百人会论坛已成为了汽车、能源、通讯、交通等跨界产业共同关注的行业盛会。
在3月31日上午将举办的以“车路城协同发展的中国方案”为主题的第三届双智论坛中，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟发表了主题演讲，他表示：
双智已经推进几年了，在住建部、工信部、交通部这么多部门的支持下确实取得了很大的进展，今年我们一个重要的发现就是，“车路协同”这个词建议科技升级。
他认为，建设一个低成本的路不是终极的目标，而是一个分级分步的建设模式。首先要分级，在需求特征、复杂性特征并不明显的道路两侧，应该以更低成本的建设为原则，这个道路建设最好不是一步到位，它是一个沿途下蛋、不断补充功能的建设模式，是动态的，用交互性的功能建设往往和智能化的动态迭代的特点是相冲突的，要解决这种冲突就是采用分步逐步升级的原则，而不再采用土木建设那种一步到位的交付原则。
另外在车、路、城一体化的投资建设和应用模式的问题上，张永伟认为要遵循各自分担的原则，政府需要承担一些基本的基建范畴，不能一说智能化就把过多的责任给了市场，所以基本的投资还是要由政府来承担，但是这种智能化的投资确实更多的由市场来投资，这样就需要在区分投资边界的基础之上更多的市场化主体，比如车、路、城当中的能源设施，现在已经完全具备了以市场为主的投建运的模式，通信领域、感知领域现在看来也具备了这种准市场的模式，所以很多企业也看到了机会，愿意成为车、路、城这种新的投、建、运综合发展的市场主体，这些主体也慢慢出来了，这就解决了投资建设模式问题。
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【电动化、智能化、网联化、低碳化打开新发展空间 商用车产业生态加速重构】
在日前举行的首届中国商用车论坛上，多位专家表示，我国商用车产业规模全球领先。当前，商用车产业高速增长阶段已经结束，存量竞争阶段开启。电动化、智能化、网联化、低碳化为商用车打开新的发展空间，产业生态加速重构。
行业进入新一轮调整期
中国汽车工业协会公布的数据显示，截至2021年，我国商用车保有量超过3400万辆，承担了74%的货物运输量和61%的旅客运输量。
“近年来，我国商用车在技术创新等方面不断实现突破。同时，通过合资合作，实现了技术融合创新发展，更好地满足中国汽车市场需要。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。
申港证券表示，2023年，商用车市场特别是重卡市场活力将逐步增强。2月，商用车市场销量为32.4万辆，同比环比均实现两位数以上增长。3月，在“扩内需、促消费”的大基调下，利好商用车市场的因素明显增多。
东风商用车有限公司总经理张小帆在会上表示，目前商用车行业面临复杂多变的局面，包括“国三”淘汰、按轴收费、法规切换等，整个市场从增量转入到存量竞争阶段，行业生态正在发生深刻变化。“国内商用车产品同质化程度较高，市场竞争激烈。用户对商用车价格敏感性提高，低价成为抢夺市场的手段。”
在中国汽车工业协会副秘书长李邵华看来，商用车产业进入转型发展关键期。“总体来看，我国商用车行业进入新一轮调整期，高速增长阶段已经结束，存量竞争阶段开启，各大商用车企业在积极转型和自我调整，不断降本增效，同时满足运输市场对效率、效益的追求。”
李邵华认为，随着智能化、网联化和绿色化快速推进，商用车与物流服务融合发展促使产业价值链逐渐后移。行业企业应由单纯提供产品逐渐向提供全生命周期管理及系统解决方案转变，数据服务、网联服务、自动驾驶服务、车队管理、换电服务、软件服务等将成为行业新的利润增长点。
中国工程院党组成员、副院长、院士钟志华认为，商用车发展面临安全、节能、降本和舒适性等问题。在智能化方面，还有一些障碍亟待突破。“在矿山、码头等场景，商用车智能化有望实现产业化。”
推进产业链创新链融合发展
面向未来，付炳锋表示，电动化、智能化、网联化、低碳化为商用车打开了新的发展空间。“近年来，工信部加快推进城市公共领域车辆全面电动化先行区试点以及氢能产业示范城市群建设，为商用车电动化和多种能源体系发展开辟了道路。”
“从产品端看，新能源商用车快速发展，产品高端化趋势明显。”张小帆表示，在政策引导下，新能源商用车渗透率迅速提升，特别是在港口等短距离、高频次应用场景，新能源商用车呈快速发展态势。
对于商用车产业新生态建设，一汽解放汽车有限公司董事长胡汉杰认为，目前商用车行业存在产品附加值不高、产品竞争力不强等问题，亟待通过产业链、创新链融合发展，打造商用车产业生态圈。
胡汉杰建议，在上游产业链、下游大数据应用等领域，建立产业协同和共享机制，打造商用车供应链体系。在核心技术方面，联合高校、科研院校，共同投入资源，建立围绕芯片和新能源等核心技术的科技生态。
罗兰贝格全球合伙人袁文博认为，商用车行业在新能源化进程中，首先要打破传统意义上的二级供应商、一级供应商、主机厂、能源服务商之间的壁垒，加快新能源技术在商用车各个领域的渗透和发展，提升整个产业的竞争力。
新能源重卡是商用车的一个重要赛道。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示：“目前，新能源重卡有纯电动、燃料电池、零碳内燃机三条技术路线。在纯电动重卡方向，换电重卡的综合吨公里成本已低于柴油重卡。相比于快充和超充，换电技术补能时间短，吨公里车辆运行成本低，换电重卡将迎来较快发展时期。”
【电动化、智能化、网联化、低碳化打开新发展空间 商用车产业生态加速重构】
在日前举行的首届中国商用车论坛上，多位专家表示，我国商用车产业规模全球领先。当前，商用车产业高速增长阶段已经结束，存量竞争阶段开启。电动化、智能化、网联化、低碳化为商用车打开新的发展空间，产业生态加速重构。
行业进入新一轮调整期
中国汽车工业协会公布的数据显示，截至2021年，我国商用车保有量超过3400万辆，承担了74%的货物运输量和61%的旅客运输量。
“近年来，我国商用车在技术创新等方面不断实现突破。同时，通过合资合作，实现了技术融合创新发展，更好地满足中国汽车市场需要。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。
申港证券表示，2023年，商用车市场特别是重卡市场活力将逐步增强。2月，商用车市场销量为32.4万辆，同比环比均实现两位数以上增长。3月，在“扩内需、促消费”的大基调下，利好商用车市场的因素明显增多。
东风商用车有限公司总经理张小帆在会上表示，目前商用车行业面临复杂多变的局面，包括“国三”淘汰、按轴收费、法规切换等，整个市场从增量转入到存量竞争阶段，行业生态正在发生深刻变化。“国内商用车产品同质化程度较高，市场竞争激烈。用户对商用车价格敏感性提高，低价成为抢夺市场的手段。”
在中国汽车工业协会副秘书长李邵华看来，商用车产业进入转型发展关键期。“总体来看，我国商用车行业进入新一轮调整期，高速增长阶段已经结束，存量竞争阶段开启，各大商用车企业在积极转型和自我调整，不断降本增效，同时满足运输市场对效率、效益的追求。”
李邵华认为，随着智能化、网联化和绿色化快速推进，商用车与物流服务融合发展促使产业价值链逐渐后移。行业企业应由单纯提供产品逐渐向提供全生命周期管理及系统解决方案转变，数据服务、网联服务、自动驾驶服务、车队管理、换电服务、软件服务等将成为行业新的利润增长点。
中国工程院党组成员、副院长、院士钟志华认为，商用车发展面临安全、节能、降本和舒适性等问题。在智能化方面，还有一些障碍亟待突破。“在矿山、码头等场景，商用车智能化有望实现产业化。”
推进产业链创新链融合发展
面向未来，付炳锋表示，电动化、智能化、网联化、低碳化为商用车打开了新的发展空间。“近年来，工信部加快推进城市公共领域车辆全面电动化先行区试点以及氢能产业示范城市群建设，为商用车电动化和多种能源体系发展开辟了道路。”
“从产品端看，新能源商用车快速发展，产品高端化趋势明显。”张小帆表示，在政策引导下，新能源商用车渗透率迅速提升，特别是在港口等短距离、高频次应用场景，新能源商用车呈快速发展态势。
对于商用车产业新生态建设，一汽解放汽车有限公司董事长胡汉杰认为，目前商用车行业存在产品附加值不高、产品竞争力不强等问题，亟待通过产业链、创新链融合发展，打造商用车产业生态圈。
胡汉杰建议，在上游产业链、下游大数据应用等领域，建立产业协同和共享机制，打造商用车供应链体系。在核心技术方面，联合高校、科研院校，共同投入资源，建立围绕芯片和新能源等核心技术的科技生态。
罗兰贝格全球合伙人袁文博认为，商用车行业在新能源化进程中，首先要打破传统意义上的二级供应商、一级供应商、主机厂、能源服务商之间的壁垒，加快新能源技术在商用车各个领域的渗透和发展，提升整个产业的竞争力。
新能源重卡是商用车的一个重要赛道。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示：“目前，新能源重卡有纯电动、燃料电池、零碳内燃机三条技术路线。在纯电动重卡方向，换电重卡的综合吨公里成本已低于柴油重卡。相比于快充和超充，换电技术补能时间短，吨公里车辆运行成本低，换电重卡将迎来较快发展时期。”
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