世乒赛：梁靖崑抗日成功！4-1淘汰世界冠军，国乒2连胜日本队
北京时间5月22日，德班世乒赛迎来第三日的较量，中国、日本两大世界冠军——梁靖崑、吉村真晴狭路相逢爆发遭遇战，结果梁靖崑顶住压力，最终4-1淘汰对手，晋级三十二强。
在此之前，吉村真晴已经和张本智和一起0-3输给了林高远/林诗栋，如今男双也出局，所以他便结束了本次世乒赛之旅，两项全军覆没被淘汰，而国乒也由此而实现了对日本选手的两连胜，极大的鼓舞了士气，真是好样的：为三位中国队健儿鼓掌！
梁靖崑、吉村真晴都是自己球队的主力选手，但目前也算不上是最核心的运动员，前者曾获得世乒赛、世界杯男团冠军，但始终无法跻身前三行列；后者是世乒赛的混双冠军，七年前曾经入选奥运会，但如今已经被晚辈超越。
在不久前的男双比赛中，吉村真晴已经和国乒交过手，结果和张本智和一起0-3惨败不敌林高远/林诗栋，这次男单也是下风球，但考虑到他今年初爆冷赢过马龙，国乒肯定不敢大意。
比赛开始后，梁靖崑和吉村真晴上来就拼得很凶，没有显得很保守，这也说明大家都是做好了硬碰硬的准备，同时有仔细研究过对方的球路，但理论和实战毕竟有区别，两人一交手就各种失误，赢得快输得也快，最终还是梁靖崑技高一筹，以11-5成功拔得头筹。
第二局两人依旧斗得非常凶，但梁靖崑依旧牢牢掌握了场上的主动权，很快又赢了一个11-5的比分，吉村真晴找不到太多反击的办法。
第三局吉村真晴开始搏杀并取得了开局领先的优势，但梁靖崑很快便追平比分，两人在反手这条线上展开了激烈的争夺，但梁靖崑在其他环节明显更加出众，很快便以10-7逆转，但随后却丢掉5分、10-12落败，输得有些可惜！
第四局梁靖崑重振旗鼓，继续主导场上的局面，但吉村真晴显然是不想放过上一局逆转赢球后所带来的机会，双方再次展开了激烈的对攻，结果梁靖崑以11-4速胜将对手逼入绝境。
第五局吉村真晴已经没有了退路，只能背水一战求生机，而梁靖崑这边再次出现了保守的心态，很快便1-7落后，但随后又连得3分，逼日本队叫出暂停进行调整。回到赛场后，梁靖崑成功追平比分，最终以14-12逆转结束战斗，由此而力助国乒两连胜日本队，真是太棒了！
本次比赛吉村真晴仅报名了男单、男双两个项目，结果两项都输给了国乒选手，第三天就结束了所有战斗，无缘冲击奖牌：慢走不送，后会有期！
来源：全言
北京时间5月22日，德班世乒赛迎来第三日的较量，中国、日本两大世界冠军——梁靖崑、吉村真晴狭路相逢爆发遭遇战，结果梁靖崑顶住压力，最终4-1淘汰对手，晋级三十二强。
在此之前，吉村真晴已经和张本智和一起0-3输给了林高远/林诗栋，如今男双也出局，所以他便结束了本次世乒赛之旅，两项全军覆没被淘汰，而国乒也由此而实现了对日本选手的两连胜，极大的鼓舞了士气，真是好样的：为三位中国队健儿鼓掌！
梁靖崑、吉村真晴都是自己球队的主力选手，但目前也算不上是最核心的运动员，前者曾获得世乒赛、世界杯男团冠军，但始终无法跻身前三行列；后者是世乒赛的混双冠军，七年前曾经入选奥运会，但如今已经被晚辈超越。
在不久前的男双比赛中，吉村真晴已经和国乒交过手，结果和张本智和一起0-3惨败不敌林高远/林诗栋，这次男单也是下风球，但考虑到他今年初爆冷赢过马龙，国乒肯定不敢大意。
比赛开始后，梁靖崑和吉村真晴上来就拼得很凶，没有显得很保守，这也说明大家都是做好了硬碰硬的准备，同时有仔细研究过对方的球路，但理论和实战毕竟有区别，两人一交手就各种失误，赢得快输得也快，最终还是梁靖崑技高一筹，以11-5成功拔得头筹。
第二局两人依旧斗得非常凶，但梁靖崑依旧牢牢掌握了场上的主动权，很快又赢了一个11-5的比分，吉村真晴找不到太多反击的办法。
第三局吉村真晴开始搏杀并取得了开局领先的优势，但梁靖崑很快便追平比分，两人在反手这条线上展开了激烈的争夺，但梁靖崑在其他环节明显更加出众，很快便以10-7逆转，但随后却丢掉5分、10-12落败，输得有些可惜！
第四局梁靖崑重振旗鼓，继续主导场上的局面，但吉村真晴显然是不想放过上一局逆转赢球后所带来的机会，双方再次展开了激烈的对攻，结果梁靖崑以11-4速胜将对手逼入绝境。
第五局吉村真晴已经没有了退路，只能背水一战求生机，而梁靖崑这边再次出现了保守的心态，很快便1-7落后，但随后又连得3分，逼日本队叫出暂停进行调整。回到赛场后，梁靖崑成功追平比分，最终以14-12逆转结束战斗，由此而力助国乒两连胜日本队，真是太棒了！
本次比赛吉村真晴仅报名了男单、男双两个项目，结果两项都输给了国乒选手，第三天就结束了所有战斗，无缘冲击奖牌：慢走不送，后会有期！
来源：全言
【乘客少还占用专用车道？临港中运量频遭吐槽，记者实地探访真实情况】30.5米的超长车身、自主研制的DRT数字轨道胶轮电车制式……2021年7月，临港中运量凭借着酷炫的外观和满满的科技感赢得了不少市民的关注。1号线开通当天，沿途的居民纷纷奔赴站点一睹其风采。去年，2号线紧随其后开通运营，临港新片区内部的交通环境因此再上一个台阶。
不过，围绕着中运量的讨论，也自那时起开始热烈。在社交平台上，截然相反的两种意见不断交锋：有人指责“乘坐的人少，还占据车道导致堵车，实在浪费”，有人则说“提前建设很有必要，很多线路当时刚开通时都被质疑过，要以长远的眼光来看待”……关于临港中运量，为何会有如此大的意见分歧？记者实地走访展开调查。
①“专用车道”加剧拥堵？
又一次踩下刹车后，完颜气愤地拍响了喇叭。
这几乎是他每日上下班的常态：驾驶机动车到达临港大道地铁站附近，车流速度变得缓慢，单向3车道的马路右侧，不时有网约车停车上下客，再加上从枢纽中接连驶出的公交车，短短几百米的距离，往往要耗费近10分钟的时间。本就焦急上班的他，看到左侧的一根中运量专用车道内“空空如也”，不满情绪随之涌上心头。
其实，对于临港中运量的建设和开通，完颜起初是支持的，“毕竟这也是城市公共交通不可或缺的一环。”然而，随着临港新片区的建设，机动车数量也随着人口的增长增加，以临港大道附近的保利铃兰公馆和宜浩欧景小区为例，目前入住的居民分别为900户左右和800户左右，车辆拥有量均超过1000辆，临港大道的通行压力随之骤增。也正是因此，看到客流量稀疏的中运量1号线24小时占据专用车道，部分临港居民颇有微词。
5月15日早7时50分左右，记者在临港大道地铁站附近目睹了完颜口中的客流“反差”：正是早高峰，道路正中间的中运量候车区域，稀稀疏疏地站着10来个人，而另一旁，往两港大道方向的机动车络绎不绝，可供机动车通行的2条车道上，排队通行的车辆长龙看不到尽头。“能不能取消24小时的限制，考虑分时段开放呢？”车主们呼吁。
与此同时，临港大道附近的居民也开始对中运量1号线提出质疑。质疑声源自去年12月份，万科金域澜湾小区西南门外的一条人行横道突然被“抹”了个干净。居民薛先生介绍，该人行道连通了南北两侧的居民区，是居民送孩子上下学、生活购物等生活所需路线，可如今，居民要到达对面的超市，必须多绕五六百米的距离，十分不便。“当时我们也投诉过，相关部门通过12345反馈说是为了保障中运量高效通行。”这一回复在小区引起了争议。“平日里看到中运量上的乘客寥寥无几，本来就浪费了车道，为什么还要牺牲我们的便利？”
②客流量不算惨，但也不乐观
事实上，占据大量资源却没有乘客，这是附近居民质疑临港中运量浪费的核心问题。开通运营已近2年，临港中运量的客流量真如此不堪吗？记者接连几天前往临港，就中运量的客流状况开展调研。
5月16日15时27分，在临港大道站点，往鸿音广场方向的1号线站台上已有16个人在等候。3分钟后车辆进站，记者随着乘客一起进入车厢，此时，车厢内已有六七位乘客就座；接下来的纪青路站、申港大道站、橄榄路站，一共上客7人，等到了水华路站，一下子涌上来20多名身着校服的学生，加上此前的30多名乘客，车厢的52个座位已坐得满满当当，还有不少人站立在车厢中间。据乘务员介绍，水华路站恰好设置在临港新片区的学校附近，此趟车赶上放学，学生比较多。而此后3站，上车的乘客寥寥无几，车上的人也纷纷到站下车，最后统计下来，整趟车的上下客人次在70人次以内。
“这基本上是一天中客流量最多的时候。”看着手里的客流统计表，乘务员如是说。记者看到，除了这趟车外，其余车次的乘客数量大都不超过30人。她介绍，临港大道站、港城路站、云端路站关联地铁站、居民区和万达商业广场，上下客人数较多，属于“大站”，要统计客流情况，大站的上下客流量或许最具代表性。
根据乘务员的建议，记者前往几个大站观察客流量情况，观察到的情况与乘务员讲的大致相同：5月14日周六17时20分左右，记者在滴水湖站体验乘坐2号线，直到终点站水华路，包括记者在内，整辆车的上客人数仅5人；18时15分，在橄榄路换乘往滴水湖方向的1号线时，车上的乘客总数不到10人。5月15日8时30分，正是早高峰时间，但在“临港大道”这一所谓的“大站”，往鸿音广场方向的候车人数仅十几人，另一侧站台，从该方向驶来的车厢内，算上临港大道站的下客人次不超20人；5月16日16时20分左右，往滴水湖方向的1号线上，全程乘客数量在20人次上下；17时14分、36分、51分，从滴水湖驶入临港大道站的1号线，车内乘客数量平均在25人左右。
乘坐过程中，记者查看了多名乘务员的客流统计表，全程上下客人次不超10人的现象也时有发生。“其实，今年的客流量已经有了明显的改善。”一名乘务员说。
③乘客少是因为“又颠又慢”？
中运量1号线全线总长21.75公里，10个站点串联起了多个客流集中区域：芦潮港社区、重装备产业区、泥城社区、商业广场等，而且，列车三节编组最大载客300人，相当于3至4辆常规公交车的运能，再加上专用车道，优势明显，为何客流量却并不如想象中乐观？
在环湖西三站候车的李女士向记者透露了一个原因：车辆乘坐体验欠佳。据她介绍，1号线“异常颠簸”，记者在乘坐时也发现了这一问题。相较于车头、车尾，车厢中部的颠簸格外明显，整个人被颠离座位的情况时有发生。当车辆行驶至港城路、云端路附近，甚至还会发出“咣——咣——”的撞击声。此外，李女士认为，中运量1个小时的运行时间过于缓慢。“从泥城社区到滴水湖，开车20分钟，新临专线需要40分钟，而中运量却要1小时。”
每日往返于云端路和滴水湖的工人王先生，也对中运量不感兴趣。“中运量的站点设置得比较远，尽管都是到滴水湖，但公交申港3路的站点距离我家门口更近。”这一点也得到了居民邓先生的认同。“临港这边地广人稀，中运量站点大都设置在主干道上，但其实距离居民社区还是比较远的。”他居住在宜浩欧景，从地图上看就位于临港大道南侧，可从小区到达站点，还需要步行1公里，“不如公交方便。”
与此同时，中运量的报站服务也被不少乘客所诟病。“站台上的报站时间不准，明明显示即将进站，但迟迟等不到车。”从临港大道站转乘巴士的两位女士，听闻记者开展调研，主动提出了这个建议。5月16日下午，记者在临港大道站亲历了“不准”的具体情形：17时16分左右，一辆开往鸿音广场站的中运量进站。站牌显示，下一辆车预计在9分钟后到来。然而9分钟后，记者瞭望了许久，也没能看到车辆的踪影。期间，站牌在“即将进站”“预计等待几分钟”之间反复变化，直到17时37分，这辆车才姗姗来迟。下一趟车亦是如此。
④专家：超前规划值得肯定，需根据实际灵活调整
同济大学交通运输工程学院副教授、博士生导师李林波表示，居民对临港中运量的争议核心，应该在于临港目前的客流需求尚未达到设置中运量的标准却采用了中运量设施，从而导致出行效率偏低。他介绍，通常情况下，常规公交高峰小时单向运送能力约为0.5万人次，城市轨道交通达到3～5万人次，中运量则是对二者的补充，每小时运送能力为0.5~3万人次。但目前来看，乘坐临港中运量人次普遍低于车辆容量的20%，这个成本耗费有点偏大。
对此，上海市浦东新区南汇新城镇人民政府于去年11月在公开平台予以回复，表示交通基础设施建设遵循“适度超前”原则，临港新片区以中运量为主干线路的公共交通体系规划，符合城市总体规划发展及人口承载量的要求，随着交通系统与城市整体的相互促进和发展，承载客流不大的情况将得到改观。“‘适度超前’的建设必不可少，体现了城市管理者长远的战略眼光。”对此表示认同的同时，李林波认为，超前规划要做，空间也应当提前预留，但是何时建设、建设后采取何种方式运营，要结合实际的客流需求来做相应的调整，“具体而言，就是结合效益和成本进行综合考量。”
他建议在当前客流偏低的情况下，可以适当解除中运量专用车道的限制，让其他公交也能共享专用车道。“中运量要培育的是这一条线路上的公交客流，可以同步考虑让其他公交车也参与进来，辅助提升客流运转效率，以‘路’育人，而不是以‘车’育人。这样的话，等到后期客流增加后，再逐步恢复专道专用。”同时，李林波强调，共享车道不能突破“公交优先”的原则，“道路资源是有限的，城市公共交通必然要为大多数群体服务，再说现在都提倡绿色出行，承载量过低的私家车显然不能挤占公交车道。”
另一方面，新设交通线路的客流如何培育？李林波认为，要从乘客需求的角度出发，充分考虑其便利性。“一个是候车时间，另一个是前往站点的‘最后一公里’是否方便。”李林波介绍，作为中运量，15-20分钟的间隔时间过长，不利于客流的培养，“要让中运量建立竞争优势，发车频率必然要高，因此线路长度不能太长，全程最好能够控制在40分钟左右。”而且，中运量是一种集约化的交通方式，必然会面临“最后一公里”的问题，可考虑率先在一些关键站点建立相应的接驳配套。（上观新闻）
不过，围绕着中运量的讨论，也自那时起开始热烈。在社交平台上，截然相反的两种意见不断交锋：有人指责“乘坐的人少，还占据车道导致堵车，实在浪费”，有人则说“提前建设很有必要，很多线路当时刚开通时都被质疑过，要以长远的眼光来看待”……关于临港中运量，为何会有如此大的意见分歧？记者实地走访展开调查。
①“专用车道”加剧拥堵？
又一次踩下刹车后，完颜气愤地拍响了喇叭。
这几乎是他每日上下班的常态：驾驶机动车到达临港大道地铁站附近，车流速度变得缓慢，单向3车道的马路右侧，不时有网约车停车上下客，再加上从枢纽中接连驶出的公交车，短短几百米的距离，往往要耗费近10分钟的时间。本就焦急上班的他，看到左侧的一根中运量专用车道内“空空如也”，不满情绪随之涌上心头。
其实，对于临港中运量的建设和开通，完颜起初是支持的，“毕竟这也是城市公共交通不可或缺的一环。”然而，随着临港新片区的建设，机动车数量也随着人口的增长增加，以临港大道附近的保利铃兰公馆和宜浩欧景小区为例，目前入住的居民分别为900户左右和800户左右，车辆拥有量均超过1000辆，临港大道的通行压力随之骤增。也正是因此，看到客流量稀疏的中运量1号线24小时占据专用车道，部分临港居民颇有微词。
5月15日早7时50分左右，记者在临港大道地铁站附近目睹了完颜口中的客流“反差”：正是早高峰，道路正中间的中运量候车区域，稀稀疏疏地站着10来个人，而另一旁，往两港大道方向的机动车络绎不绝，可供机动车通行的2条车道上，排队通行的车辆长龙看不到尽头。“能不能取消24小时的限制，考虑分时段开放呢？”车主们呼吁。
与此同时，临港大道附近的居民也开始对中运量1号线提出质疑。质疑声源自去年12月份，万科金域澜湾小区西南门外的一条人行横道突然被“抹”了个干净。居民薛先生介绍，该人行道连通了南北两侧的居民区，是居民送孩子上下学、生活购物等生活所需路线，可如今，居民要到达对面的超市，必须多绕五六百米的距离，十分不便。“当时我们也投诉过，相关部门通过12345反馈说是为了保障中运量高效通行。”这一回复在小区引起了争议。“平日里看到中运量上的乘客寥寥无几，本来就浪费了车道，为什么还要牺牲我们的便利？”
②客流量不算惨，但也不乐观
事实上，占据大量资源却没有乘客，这是附近居民质疑临港中运量浪费的核心问题。开通运营已近2年，临港中运量的客流量真如此不堪吗？记者接连几天前往临港，就中运量的客流状况开展调研。
5月16日15时27分，在临港大道站点，往鸿音广场方向的1号线站台上已有16个人在等候。3分钟后车辆进站，记者随着乘客一起进入车厢，此时，车厢内已有六七位乘客就座；接下来的纪青路站、申港大道站、橄榄路站，一共上客7人，等到了水华路站，一下子涌上来20多名身着校服的学生，加上此前的30多名乘客，车厢的52个座位已坐得满满当当，还有不少人站立在车厢中间。据乘务员介绍，水华路站恰好设置在临港新片区的学校附近，此趟车赶上放学，学生比较多。而此后3站，上车的乘客寥寥无几，车上的人也纷纷到站下车，最后统计下来，整趟车的上下客人次在70人次以内。
“这基本上是一天中客流量最多的时候。”看着手里的客流统计表，乘务员如是说。记者看到，除了这趟车外，其余车次的乘客数量大都不超过30人。她介绍，临港大道站、港城路站、云端路站关联地铁站、居民区和万达商业广场，上下客人数较多，属于“大站”，要统计客流情况，大站的上下客流量或许最具代表性。
根据乘务员的建议，记者前往几个大站观察客流量情况，观察到的情况与乘务员讲的大致相同：5月14日周六17时20分左右，记者在滴水湖站体验乘坐2号线，直到终点站水华路，包括记者在内，整辆车的上客人数仅5人；18时15分，在橄榄路换乘往滴水湖方向的1号线时，车上的乘客总数不到10人。5月15日8时30分，正是早高峰时间，但在“临港大道”这一所谓的“大站”，往鸿音广场方向的候车人数仅十几人，另一侧站台，从该方向驶来的车厢内，算上临港大道站的下客人次不超20人；5月16日16时20分左右，往滴水湖方向的1号线上，全程乘客数量在20人次上下；17时14分、36分、51分，从滴水湖驶入临港大道站的1号线，车内乘客数量平均在25人左右。
乘坐过程中，记者查看了多名乘务员的客流统计表，全程上下客人次不超10人的现象也时有发生。“其实，今年的客流量已经有了明显的改善。”一名乘务员说。
③乘客少是因为“又颠又慢”？
中运量1号线全线总长21.75公里，10个站点串联起了多个客流集中区域：芦潮港社区、重装备产业区、泥城社区、商业广场等，而且，列车三节编组最大载客300人，相当于3至4辆常规公交车的运能，再加上专用车道，优势明显，为何客流量却并不如想象中乐观？
在环湖西三站候车的李女士向记者透露了一个原因：车辆乘坐体验欠佳。据她介绍，1号线“异常颠簸”，记者在乘坐时也发现了这一问题。相较于车头、车尾，车厢中部的颠簸格外明显，整个人被颠离座位的情况时有发生。当车辆行驶至港城路、云端路附近，甚至还会发出“咣——咣——”的撞击声。此外，李女士认为，中运量1个小时的运行时间过于缓慢。“从泥城社区到滴水湖，开车20分钟，新临专线需要40分钟，而中运量却要1小时。”
每日往返于云端路和滴水湖的工人王先生，也对中运量不感兴趣。“中运量的站点设置得比较远，尽管都是到滴水湖，但公交申港3路的站点距离我家门口更近。”这一点也得到了居民邓先生的认同。“临港这边地广人稀，中运量站点大都设置在主干道上，但其实距离居民社区还是比较远的。”他居住在宜浩欧景，从地图上看就位于临港大道南侧，可从小区到达站点，还需要步行1公里，“不如公交方便。”
与此同时，中运量的报站服务也被不少乘客所诟病。“站台上的报站时间不准，明明显示即将进站，但迟迟等不到车。”从临港大道站转乘巴士的两位女士，听闻记者开展调研，主动提出了这个建议。5月16日下午，记者在临港大道站亲历了“不准”的具体情形：17时16分左右，一辆开往鸿音广场站的中运量进站。站牌显示，下一辆车预计在9分钟后到来。然而9分钟后，记者瞭望了许久，也没能看到车辆的踪影。期间，站牌在“即将进站”“预计等待几分钟”之间反复变化，直到17时37分，这辆车才姗姗来迟。下一趟车亦是如此。
④专家：超前规划值得肯定，需根据实际灵活调整
同济大学交通运输工程学院副教授、博士生导师李林波表示，居民对临港中运量的争议核心，应该在于临港目前的客流需求尚未达到设置中运量的标准却采用了中运量设施，从而导致出行效率偏低。他介绍，通常情况下，常规公交高峰小时单向运送能力约为0.5万人次，城市轨道交通达到3～5万人次，中运量则是对二者的补充，每小时运送能力为0.5~3万人次。但目前来看，乘坐临港中运量人次普遍低于车辆容量的20%，这个成本耗费有点偏大。
对此，上海市浦东新区南汇新城镇人民政府于去年11月在公开平台予以回复，表示交通基础设施建设遵循“适度超前”原则，临港新片区以中运量为主干线路的公共交通体系规划，符合城市总体规划发展及人口承载量的要求，随着交通系统与城市整体的相互促进和发展，承载客流不大的情况将得到改观。“‘适度超前’的建设必不可少，体现了城市管理者长远的战略眼光。”对此表示认同的同时，李林波认为，超前规划要做，空间也应当提前预留，但是何时建设、建设后采取何种方式运营，要结合实际的客流需求来做相应的调整，“具体而言，就是结合效益和成本进行综合考量。”
他建议在当前客流偏低的情况下，可以适当解除中运量专用车道的限制，让其他公交也能共享专用车道。“中运量要培育的是这一条线路上的公交客流，可以同步考虑让其他公交车也参与进来，辅助提升客流运转效率，以‘路’育人，而不是以‘车’育人。这样的话，等到后期客流增加后，再逐步恢复专道专用。”同时，李林波强调，共享车道不能突破“公交优先”的原则，“道路资源是有限的，城市公共交通必然要为大多数群体服务，再说现在都提倡绿色出行，承载量过低的私家车显然不能挤占公交车道。”
另一方面，新设交通线路的客流如何培育？李林波认为，要从乘客需求的角度出发，充分考虑其便利性。“一个是候车时间，另一个是前往站点的‘最后一公里’是否方便。”李林波介绍，作为中运量，15-20分钟的间隔时间过长，不利于客流的培养，“要让中运量建立竞争优势，发车频率必然要高，因此线路长度不能太长，全程最好能够控制在40分钟左右。”而且，中运量是一种集约化的交通方式，必然会面临“最后一公里”的问题，可考虑率先在一些关键站点建立相应的接驳配套。（上观新闻）
【俄外交部痛批G7：“选择广岛恬不知耻”】据塔斯社5月21日报道，俄罗斯外交部表示，七国集团（G7）广岛会议的成果是一系列带有反俄和反华内容的声明。
报道称，俄外交部在21日发表的一份声明中说：“所谓G7首脑会议在日本广岛结束。其主要成果是一系列充满令人厌恶的反俄和反华内容的声明……G7国家与非西方国家肆意‘调情’，以把它们拉到自己这边，阻止它们与俄罗斯和中国发展关系。”
俄外交部声明：“G7国家试图在国际事务中以法理和正义的热情捍卫者自居——这是对历史和常识的嘲弄……同时，显而易见的是，G7是全球问题升级的主要因素，它不能体现其他发展中心的利益，特别是亚太、南亚、中东、非洲和拉美国家。”
俄外交部补充道，G7峰会表明，该联盟已不可逆转地退化，在盎格鲁-撒克逊人领导下沦为全球破坏性倡议的孵化器。
报道还称，声明指出，乌克兰总统泽连斯基的参加令G7会议彻底变成一场宣传秀，峰会的结果证实该联盟存在的意义是与俄罗斯打混合战。“G7确实痴迷于与俄的全面对抗。在美国的努力下，它承担了司令部的职能，负责规划针对俄的制裁措施和其他混合战要素。这正是该联盟今天存在的意义。”俄外交部强调：“G7国家领导人执着展现‘战略上击败’俄罗斯的意图，让受到他们控制的基辅政权领导人参会并最终将广岛会议变成一场宣传秀。”
声明指出，“选择广岛作为峰会举办地是恬不知耻和侮辱性的做法”。“东京和华盛顿顽固地拒不承认自己负有的责任，无论是在远东发动侵略战争，还是对日本城市进行野蛮的原子弹轰炸。后者不是因为军事上的必要性，而是因为美国人需要测试核武器”。声明还表示，G7会议前夕，美国政府以其特有的傲慢态度声称，拜登无意为此类行为道歉。
报道又称，俄外交部补充说，该联盟倡导的规则仅仅服务于他们自身的利益，第三国的独立政策被他们视作威胁，对此采取经济胁迫和信息侵略的措施。同时，正如声明所言，G7国家的企业继续“掠夺和榨取”全球东方和南方的资源。（参考消息）
报道称，俄外交部在21日发表的一份声明中说：“所谓G7首脑会议在日本广岛结束。其主要成果是一系列充满令人厌恶的反俄和反华内容的声明……G7国家与非西方国家肆意‘调情’，以把它们拉到自己这边，阻止它们与俄罗斯和中国发展关系。”
俄外交部声明：“G7国家试图在国际事务中以法理和正义的热情捍卫者自居——这是对历史和常识的嘲弄……同时，显而易见的是，G7是全球问题升级的主要因素，它不能体现其他发展中心的利益，特别是亚太、南亚、中东、非洲和拉美国家。”
俄外交部补充道，G7峰会表明，该联盟已不可逆转地退化，在盎格鲁-撒克逊人领导下沦为全球破坏性倡议的孵化器。
报道还称，声明指出，乌克兰总统泽连斯基的参加令G7会议彻底变成一场宣传秀，峰会的结果证实该联盟存在的意义是与俄罗斯打混合战。“G7确实痴迷于与俄的全面对抗。在美国的努力下，它承担了司令部的职能，负责规划针对俄的制裁措施和其他混合战要素。这正是该联盟今天存在的意义。”俄外交部强调：“G7国家领导人执着展现‘战略上击败’俄罗斯的意图，让受到他们控制的基辅政权领导人参会并最终将广岛会议变成一场宣传秀。”
声明指出，“选择广岛作为峰会举办地是恬不知耻和侮辱性的做法”。“东京和华盛顿顽固地拒不承认自己负有的责任，无论是在远东发动侵略战争，还是对日本城市进行野蛮的原子弹轰炸。后者不是因为军事上的必要性，而是因为美国人需要测试核武器”。声明还表示，G7会议前夕，美国政府以其特有的傲慢态度声称，拜登无意为此类行为道歉。
报道又称，俄外交部补充说，该联盟倡导的规则仅仅服务于他们自身的利益，第三国的独立政策被他们视作威胁，对此采取经济胁迫和信息侵略的措施。同时，正如声明所言，G7国家的企业继续“掠夺和榨取”全球东方和南方的资源。（参考消息）
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