万国手表高仿图片价格 高仿豪雅手表多少钱一个 欧米茄高精仿表无论是从知名度还是销量上来说都名列前几。浪琴至今已有175年的悠久历史,以飞翼沙漏为标志。浪琴表以优雅著称于世,并请了代言人,更是将优雅演绎的深入人心。今天腕表之家就为大家推荐五款优雅经典的浪琴腕表,希望大家喜欢。
浪琴名匠系列,浪琴表拥有悠久而卓越的传统,浪琴腕表中的名匠系列,更是名声赫赫,成为了浪琴经典的代名词,今天为大家推荐的这一款名匠表款,更是经典中的经典,38.5毫米的直径设计,更显儒雅,白色盘面采用独特的麦粒饰纹设计,蓝钢指针搭配阿拉伯数字时标,确保读时清晰明了,个人觉得唯一有点遗憾的是六点位的时标”6“为配合日期窗口的显示而没有表全,感到有点小小的不舒服。该款腕表内部搭载的为ETA2892-A2自动上链机芯,经过精细打磨,确保不仅走时精准,且拥有观赏性,该款机芯上满链后可提供42小时的动力储备。
浪琴康卡斯系列腕表,作为一个潜水腕表系列,系列中的表款全部都具有超强的防水功能。为大家推荐的这一款腕表,就是拥有300米的防水功能,游泳潜水皆可满足。腕表采用的为41毫米直径设计,全不锈钢打造,硕大夜光时标以及指针显示,确保读时清晰方表。最让我纠结的其实是腕表的表冠护肩,拥有这样的表冠护肩确实可以起到保护表冠的作用,但在调节时间的时候确实麻烦了一些,好在并不需要经常调教时间。腕表内部搭载的为经典的ETA 2824-2自动上链机芯,精准耐用,上满链课提供38小时的动力储备。
浪琴表嘉岚系列全是以超薄造型呈现,在所有的浪琴表款中的销售数据也是非常好的,嘉岚系列腕表展现了浪琴所拥有的古老美学传统, 这款产
浪琴心月系列腕表是对浪琴制表匠先驱者精神的深刻致敬,正是这种精神始终鼓舞着他们一路前行、缔造辉煌。 今天为大家推荐的这一款浪琴经典复古腕表,采用38.5毫米直径设计,18K金剑形指针以及条形时标搭配,确保读时简洁方便,腕表6点钟位置设有日期显示窗口。腕表内部搭载的为ETA 2895-2 自动上链机芯,机芯直径25.6毫米,机芯厚度4.35毫米,共有27颗宝石,振频为28800次每小时,确保走时精准,腕表上满链可提供42小时的动力储备。
浪琴康铂系列,这款计时秒表直径41毫米,精钢表壳及表链,内置L688导柱轮机芯。银色表盘上刻有1个阿拉伯数字刻度和11个夜光小刻度,显示时、分,9时位置设小秒针,30分钟累计表盘设于3时位置,12小时累计表盘设于6时位置,日期显示窗设于4:30分位置。与康铂系列所有表款一样,这款腕表防水功能达5个大气压,螺旋式表背配以蓝宝石水晶。
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浪琴康铂系列,这款计时秒表直径41毫米,精钢表壳及表链,内置L688导柱轮机芯。银色表盘上刻有1个阿拉伯数字刻度和11个夜光小刻度,显示时、分,9时位置设小秒针,30分钟累计表盘设于3时位置,12小时累计表盘设于6时位置,日期显示窗设于4:30分位置。与康铂系列所有表款一样,这款腕表防水功能达5个大气压,螺旋式表背配以蓝宝石水晶。
【车企开放充电桩,真的能续命吗?】
2022年,新能源汽车市场出现爆发式增长,产量和销量分别为705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%,接近翻倍。新能源汽车渗透率更是一举推高至25.6%。
然而随着新能源汽车渗透率持续提升,充电网络已成为市场风口。
据了解,特斯拉在北京、上海两地将一共开放10座超级充电站,面向37款非特斯拉车型。与此同时,广东、江苏等25个省市开放120座目的地充电站。
从蔚来的充电桩数据来看,充电站的开放对于新能源市场来说成为了必要的举措。
今年春节期间蔚来公布的一组数据显示,蔚来充电桩仅有24%的电量服务蔚来自有品牌,而比亚迪和特斯拉的占比则为17.60%和15.80%。
可见,新能源已经到了增加充电市场来为汽车提速扩圈的阶段。同样的,车企间的竞争将不再是单纯的汽车售卖的竞争,更多的还是体现在后勤保障方面。
毕竟,在未来的新能源市场,除了提供给用户更为贴心的服务外,哪家车企更能提供完善的充电设施,更能兼容更多品牌充电桩,那么这家车企才有可能会脱颖而出。
一、新能源充电网络成为必争之地
目前,特斯拉与蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等形成补能第一梯队。
数据显示,特斯拉在中国大陆地区已布局1600多座以及超1万根超级充电桩,并配合700多座和超2000根目的地充电桩,充电网络实现所有省会城市及直辖市全覆盖。
而“蔚小理”的布局则更加多元化,其中小鹏汽车预计今年将建500座超快充站;理想汽车家用充电桩数量已超20万根,并制定今年建设约300座超快充站的目标;蔚来汽车则充换电布局并行,在布局1.48万根充电桩的同时接入超过68万根第三方充电桩并且还建有1352座换电站。
然而作为数量最多分布最广的特斯拉,在开放充电站以及超级充电站的数量上却分别为10座和120座。
仅仅从其拥有1600座超快充的数量,对比目前开放的10座超快充以及120座目的地慢充。以此来看,特斯拉开放的诚意并不大。
更何况10座超级充电站全部围绕在北京、上海两座城市。
但有观点认为,开放是当下特斯拉必须要做的。因为从今年一季度营收来看,在大规模的降价之后,毛利率开始承压,特斯拉亟需回血。而尝试着开放充电站,某个程度上也可以增加自身的业务收入。
根据财报显示,特斯拉一季度共交付42.2万辆,同比增长36%,但净利润却同比暴跌24%,为25.1亿美元,其中汽车业务的毛利率为21.1%,同比下降11.8%。
就目前来看,这个说法似乎并没有太大的说服力,因为从充电市场的角度出发,价格上特斯拉并没有太大的优势。
因为特斯拉充电站价格在1.6元-2.1元/kWh,而像特来电、星星充电等运营商,它们的充电价格普遍在1.2元- 2.0元/kWh左右,相对特斯拉,价格上有一定的优势。
根据统计,特斯拉超充平均费用是每度电2元,也就是说,如果按照2022款Model3后驱版60KWh的电池容量来计算的话,车辆从剩余20%电量到完全充满大约为48KWh,所需要花费的充电费用为86.4元。
另外,特斯拉充电站还有超时占位费,闲时费用为3.2元/分钟, 忙时为6.4元/分钟,充电完成超过5分钟之后开始计时。
而规模最大的还属于资产型充电运营商。数据显示,特来电、星星充电、云快充等充电桩数量均在30万台以上的水准,而截止4月份,特斯拉全球超级充电桩仅为45000个。
也是基于此,特斯拉车主平时去特斯拉充电站的频率并不高,反而会青睐蔚来等其他运营商的充电站。
从上图数据看会更加明显,因为收费没有存在优势,部分特斯拉车主也会选择使用蔚来以及特来电、星星充电等运营商的充电站。
如果从这个角度来看,特斯拉开放充电站增加业务营收似乎也说不过去。但从特斯拉对充电站开放的行为来看,围绕充电站展开的战争或许已经到来。
因为在特斯拉将充电服务全面开放给其他车企的前提下,根据投行高盛的测算,以目前特斯拉布局的充电网络来看,如果开放这些充电服务给其他车企,该品牌每年将会获得250亿美元(折合约为1715亿人民币)以上的收益。
二、充电站:加油站的2.0版本
在特斯拉开放第三方充电站之时,特斯拉车主并没有得到过多的优待,只有默认的份。相反,虽然蔚来的新车用户不再享受免费家用充电桩的权益,但却仍然保持着对自家车主的免费换电福利。
4月初,蔚来宣布调整政策,从今年6月份开始购买新车的用户不再享受免费的家用充电桩权益,且每个月的免费换电次数一律为4次。
某种角度上,用户权益或许也是特斯拉的顾忌之一。因为目前对外开放充电站的汽车厂商是非常少的,这是因为充电桩是新能源车企服务体系中非常重要的一环。
从最初的视角来看,充电桩以及相关服务都是车企为车主提供的特色服务,也是人们对购买新能源的原因之一,如果开放给第三方品牌,那么车主的权益很可能会打折扣。
而车主的权益得不到保障,后续销售车辆时品牌本身的吸引力就会下降。
同样的,对于超级充电桩来说这更是为高端用户准备的专有服务,必须保持其独特性才能让高端用户形成品牌自豪感。
但值得注意的是,开放充电站就能获取补贴,于是尝试开放充电站也是特斯拉当下不得不做的事情。同时,也可以认为特斯拉早已将新能源汽车的FSD以及充电服务等收费业务作为营收的根本,只不过因为市场的竞争关系迅速拉近了特斯拉的充电服务计划。
最明显的是,欧洲和中国前三大充电运营商的市场份额在2022年下降,凸显竞争加剧。
Gridserve、Allego和BP等运营商去年安装了大部分的超快充充电桩。虽然特斯拉仍是美国最大的超快充充电桩安装商,但在德国和英国已经被超越。
然而即便如此,对于充电站,国内一众新能源车企对充电站的核心关注点并不一致。
比如对小鹏、理想来说,他们正在布局更高性能的充电桩;而蔚来更多是围绕自身的换电;比亚迪目前则没有建设自由品牌充电网络的打算。
不过,充电站作为新能源最基础也是最核心的部分,无论是当下亦或是未来,补能仍然是购车用户需要考虑的部分,用户也仍然会对新能源车企自身的充电网络体系进行考量。
可以说,虽然方向不一致,但充电站的竞争是存在的。
事实上,在特斯拉之前,蔚来、极氪、广汽埃安等多家车企已经陆续开放了自建充电桩,而围绕着“充电桩”的内卷也早已出现在特斯拉试点开放前。
最早,在NIO Power创立之时蔚来就已经决定,无论是移动充电、目的地充电以及超充桩,所有的充电服务皆对行业开放。
在蔚来带动下,部分新能源厂商的自主品牌充电桩也落地相应的业务,或者是通过推出活动来实现各自充电网络的共享化。
比如小鹏在2019年就与蔚来签署合作,双方共享充电网络,随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。
紧接着,在2022年8月,极氪能源ZEEKR Power发布数据显示,截至当年7月底,其充电网络已覆盖全国64城396站,包括极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站。基于这一网络,也推出了“家庭充电、公共充电、电极送”三大业务。
而广汽埃安也在今年2月,推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。
在充电桩重资产的背景下,最初各大车企对自主品牌充电桩的开发或许可以理解为为补贴而来,但基于补能作为新能源汽车核心服务来看,各大新能源厂商最终仍然存在围绕业务营收而展开补能价格战。
三、供需不平衡背后的“补能”难题
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至2023年1月,全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据另据公安部数据,截至2022年年底,我国新能源汽车保有量达1310万辆。
这意味着即便全国充电桩集体对外开放,也仍然存在供需不平衡问题,更何况当下对外开放的充电桩数量仅为183.9万台。在周末、节假日出行等特殊时间段上,充电焦虑实际上是存在的。
或许充电桩集体对外开放是早晚的事情,但依目前来看,在特斯拉之外很难得到所有厂商的响应。
原因在于,在补能领域目前成本是最大问题,市场也表示快充站属于重资产,不仅仅是前期需要投入大量的人力成本和资金,后期所需要的维护费用也并不少。按照市场估算,厂商光是回收成本就需要五年以上时间,加之目前众多厂商仍然处于开发充电站的过程中。
而特斯拉相对于其他厂商,具有一定的成本优势。
在今年3月的特斯拉投资者日活动中,特斯拉曾表示,公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%-70%,特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。
或许当所有补能服务都对外开放的蔚来,彻底将换电覆盖到全国以及各大补能厂商将充电桩的规模扩大之时,补能焦虑才会在某种程度上得到缓解。
但在2.0的“中石化”时代,例如价格战、服务质量等内卷问题也会随之而来。
因为在厂商内战之外,续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑一直以来都是作为新能源汽车的“三座大山”。
虽然如今各大厂商正在尝试通过超级快充技术和超级快充站,解决续航和充电的焦虑问题,可即便解决了,目前适合超充的场景是有限的,符合大功率补能的新能源汽车也并不多,超充距离成为补能主流,实际上还需等待。
另外,安全焦虑的消除更是需要一个漫长的过程。
从当下视角来看,接下来各大新能源厂商需要做的不仅是对APS的研发和车型销量下功夫,充电桩规模的扩大以及充电服务的提升也同样重要。毕竟,对赛道全方位的关注更稳妥。https://t.cn/A6p4OUpo
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然而随着新能源汽车渗透率持续提升,充电网络已成为市场风口。
据了解,特斯拉在北京、上海两地将一共开放10座超级充电站,面向37款非特斯拉车型。与此同时,广东、江苏等25个省市开放120座目的地充电站。
从蔚来的充电桩数据来看,充电站的开放对于新能源市场来说成为了必要的举措。
今年春节期间蔚来公布的一组数据显示,蔚来充电桩仅有24%的电量服务蔚来自有品牌,而比亚迪和特斯拉的占比则为17.60%和15.80%。
可见,新能源已经到了增加充电市场来为汽车提速扩圈的阶段。同样的,车企间的竞争将不再是单纯的汽车售卖的竞争,更多的还是体现在后勤保障方面。
毕竟,在未来的新能源市场,除了提供给用户更为贴心的服务外,哪家车企更能提供完善的充电设施,更能兼容更多品牌充电桩,那么这家车企才有可能会脱颖而出。
一、新能源充电网络成为必争之地
目前,特斯拉与蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等形成补能第一梯队。
数据显示,特斯拉在中国大陆地区已布局1600多座以及超1万根超级充电桩,并配合700多座和超2000根目的地充电桩,充电网络实现所有省会城市及直辖市全覆盖。
而“蔚小理”的布局则更加多元化,其中小鹏汽车预计今年将建500座超快充站;理想汽车家用充电桩数量已超20万根,并制定今年建设约300座超快充站的目标;蔚来汽车则充换电布局并行,在布局1.48万根充电桩的同时接入超过68万根第三方充电桩并且还建有1352座换电站。
然而作为数量最多分布最广的特斯拉,在开放充电站以及超级充电站的数量上却分别为10座和120座。
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根据财报显示,特斯拉一季度共交付42.2万辆,同比增长36%,但净利润却同比暴跌24%,为25.1亿美元,其中汽车业务的毛利率为21.1%,同比下降11.8%。
就目前来看,这个说法似乎并没有太大的说服力,因为从充电市场的角度出发,价格上特斯拉并没有太大的优势。
因为特斯拉充电站价格在1.6元-2.1元/kWh,而像特来电、星星充电等运营商,它们的充电价格普遍在1.2元- 2.0元/kWh左右,相对特斯拉,价格上有一定的优势。
根据统计,特斯拉超充平均费用是每度电2元,也就是说,如果按照2022款Model3后驱版60KWh的电池容量来计算的话,车辆从剩余20%电量到完全充满大约为48KWh,所需要花费的充电费用为86.4元。
另外,特斯拉充电站还有超时占位费,闲时费用为3.2元/分钟, 忙时为6.4元/分钟,充电完成超过5分钟之后开始计时。
而规模最大的还属于资产型充电运营商。数据显示,特来电、星星充电、云快充等充电桩数量均在30万台以上的水准,而截止4月份,特斯拉全球超级充电桩仅为45000个。
也是基于此,特斯拉车主平时去特斯拉充电站的频率并不高,反而会青睐蔚来等其他运营商的充电站。
从上图数据看会更加明显,因为收费没有存在优势,部分特斯拉车主也会选择使用蔚来以及特来电、星星充电等运营商的充电站。
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因为在特斯拉将充电服务全面开放给其他车企的前提下,根据投行高盛的测算,以目前特斯拉布局的充电网络来看,如果开放这些充电服务给其他车企,该品牌每年将会获得250亿美元(折合约为1715亿人民币)以上的收益。
二、充电站:加油站的2.0版本
在特斯拉开放第三方充电站之时,特斯拉车主并没有得到过多的优待,只有默认的份。相反,虽然蔚来的新车用户不再享受免费家用充电桩的权益,但却仍然保持着对自家车主的免费换电福利。
4月初,蔚来宣布调整政策,从今年6月份开始购买新车的用户不再享受免费的家用充电桩权益,且每个月的免费换电次数一律为4次。
某种角度上,用户权益或许也是特斯拉的顾忌之一。因为目前对外开放充电站的汽车厂商是非常少的,这是因为充电桩是新能源车企服务体系中非常重要的一环。
从最初的视角来看,充电桩以及相关服务都是车企为车主提供的特色服务,也是人们对购买新能源的原因之一,如果开放给第三方品牌,那么车主的权益很可能会打折扣。
而车主的权益得不到保障,后续销售车辆时品牌本身的吸引力就会下降。
同样的,对于超级充电桩来说这更是为高端用户准备的专有服务,必须保持其独特性才能让高端用户形成品牌自豪感。
但值得注意的是,开放充电站就能获取补贴,于是尝试开放充电站也是特斯拉当下不得不做的事情。同时,也可以认为特斯拉早已将新能源汽车的FSD以及充电服务等收费业务作为营收的根本,只不过因为市场的竞争关系迅速拉近了特斯拉的充电服务计划。
最明显的是,欧洲和中国前三大充电运营商的市场份额在2022年下降,凸显竞争加剧。
Gridserve、Allego和BP等运营商去年安装了大部分的超快充充电桩。虽然特斯拉仍是美国最大的超快充充电桩安装商,但在德国和英国已经被超越。
然而即便如此,对于充电站,国内一众新能源车企对充电站的核心关注点并不一致。
比如对小鹏、理想来说,他们正在布局更高性能的充电桩;而蔚来更多是围绕自身的换电;比亚迪目前则没有建设自由品牌充电网络的打算。
不过,充电站作为新能源最基础也是最核心的部分,无论是当下亦或是未来,补能仍然是购车用户需要考虑的部分,用户也仍然会对新能源车企自身的充电网络体系进行考量。
可以说,虽然方向不一致,但充电站的竞争是存在的。
事实上,在特斯拉之前,蔚来、极氪、广汽埃安等多家车企已经陆续开放了自建充电桩,而围绕着“充电桩”的内卷也早已出现在特斯拉试点开放前。
最早,在NIO Power创立之时蔚来就已经决定,无论是移动充电、目的地充电以及超充桩,所有的充电服务皆对行业开放。
在蔚来带动下,部分新能源厂商的自主品牌充电桩也落地相应的业务,或者是通过推出活动来实现各自充电网络的共享化。
比如小鹏在2019年就与蔚来签署合作,双方共享充电网络,随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。
紧接着,在2022年8月,极氪能源ZEEKR Power发布数据显示,截至当年7月底,其充电网络已覆盖全国64城396站,包括极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站。基于这一网络,也推出了“家庭充电、公共充电、电极送”三大业务。
而广汽埃安也在今年2月,推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。
在充电桩重资产的背景下,最初各大车企对自主品牌充电桩的开发或许可以理解为为补贴而来,但基于补能作为新能源汽车核心服务来看,各大新能源厂商最终仍然存在围绕业务营收而展开补能价格战。
三、供需不平衡背后的“补能”难题
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至2023年1月,全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据另据公安部数据,截至2022年年底,我国新能源汽车保有量达1310万辆。
这意味着即便全国充电桩集体对外开放,也仍然存在供需不平衡问题,更何况当下对外开放的充电桩数量仅为183.9万台。在周末、节假日出行等特殊时间段上,充电焦虑实际上是存在的。
或许充电桩集体对外开放是早晚的事情,但依目前来看,在特斯拉之外很难得到所有厂商的响应。
原因在于,在补能领域目前成本是最大问题,市场也表示快充站属于重资产,不仅仅是前期需要投入大量的人力成本和资金,后期所需要的维护费用也并不少。按照市场估算,厂商光是回收成本就需要五年以上时间,加之目前众多厂商仍然处于开发充电站的过程中。
而特斯拉相对于其他厂商,具有一定的成本优势。
在今年3月的特斯拉投资者日活动中,特斯拉曾表示,公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%-70%,特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。
或许当所有补能服务都对外开放的蔚来,彻底将换电覆盖到全国以及各大补能厂商将充电桩的规模扩大之时,补能焦虑才会在某种程度上得到缓解。
但在2.0的“中石化”时代,例如价格战、服务质量等内卷问题也会随之而来。
因为在厂商内战之外,续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑一直以来都是作为新能源汽车的“三座大山”。
虽然如今各大厂商正在尝试通过超级快充技术和超级快充站,解决续航和充电的焦虑问题,可即便解决了,目前适合超充的场景是有限的,符合大功率补能的新能源汽车也并不多,超充距离成为补能主流,实际上还需等待。
另外,安全焦虑的消除更是需要一个漫长的过程。
从当下视角来看,接下来各大新能源厂商需要做的不仅是对APS的研发和车型销量下功夫,充电桩规模的扩大以及充电服务的提升也同样重要。毕竟,对赛道全方位的关注更稳妥。https://t.cn/A6p4OUpo
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