问猫猫的朋友们
明年年初会生一窝，年中大概能接
暹罗有很多种颜色，不是所有的都是小黑脸
由于爸妈颜色基因的问题，生出什么颜色我也控制不了，这玩意儿就跟抽奖一样
这也是我这么喜欢繁育暹罗的原因之一[允悲]
所以出什么颜色，定什么价格全看命
毛色深的便宜浅的贵，眼睛深的贵浅的便宜
也可以提前定金，这样生了之后可以优先挑选，防止喜欢的颜色只出一只被别人先订走
我有家长群，可以边排队聊天看别人晒娃..
不过讲道理我们之前买暹罗都是下定金给排队的，比如我家王八伦我排了2年才等到[允悲]
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暹罗有很多种颜色，不是所有的都是小黑脸
由于爸妈颜色基因的问题，生出什么颜色我也控制不了，这玩意儿就跟抽奖一样
这也是我这么喜欢繁育暹罗的原因之一[允悲]
所以出什么颜色，定什么价格全看命
毛色深的便宜浅的贵，眼睛深的贵浅的便宜
也可以提前定金，这样生了之后可以优先挑选，防止喜欢的颜色只出一只被别人先订走
我有家长群，可以边排队聊天看别人晒娃..
不过讲道理我们之前买暹罗都是下定金给排队的，比如我家王八伦我排了2年才等到[允悲]
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我又把《追龙》重新看了一遍。
两“兄弟”，不因血缘，而为利益结契。
有九龙城寨拼死突围被敲断骨头的义气，有生日宴会上不讲情面的羞辱，有争锋相对互插眼线的提防。
蛋糕越大，人心越远。
杀人后在露台上抽烟的他们，好像又回到了当年的“兄弟”。
——“生，我们控制不了，死，我们控制不了，生死之间我能控制。”
这部电影真的很难过，忍不住唏嘘。
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有九龙城寨拼死突围被敲断骨头的义气，有生日宴会上不讲情面的羞辱，有争锋相对互插眼线的提防。
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杀人后在露台上抽烟的他们，好像又回到了当年的“兄弟”。
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在知乎上看到这样一个问题，造车新势力，蔚来汽车，理想汽车，威马汽车，小鹏汽车，谁最可能成为中国的特斯拉？
首先在回答这个问题之前，咱们先来捋一捋新造车势力汽车在咱们中国是怎么一步步发展到今天这个局面的，然后就可以很清楚的预测后面哪个会成为中国的特斯拉。
伴随着汽车保有量的增加，环境污染问题愈加严重，以互联网科技的发展与通信技术的突破为契机，传统汽车工业开始转型，推动中国新造车势力行业诞生。
萌芽期（2014-2016年）：2014年，特斯拉旗下Model S车型正式向中国消费者交付，促使纯电动汽车成为中国汽车行业的热点。此外，随着中国政府对新能源汽车补贴力度的持续加大与城市限号政策的实施，在传统车企加速对电动汽车研发生产布局的同时，以蔚来、小鹏为代表的中国新造车势力行业开始兴起；
探索期（2017-2018年）：2017年开始，以拜腾、爱驰为代表的新一批车企先后进入市场，推动中国新造车势力行业迅速扩张。2018年，中国新造车势力行业进入交付元年，蔚来、威马等行业内领先企业于5月先后完成交付。同年12月，小鹏首款量产车G3上市，蔚来也在12月15日正式发布了第二款量产车ES6。截至2018年底，新造车势力累计向市场实际交付投放5款产品，形成了交付的第一波热潮；
发展期（2019年至今）：伴随着中国将于2020年取消对新能源汽车制造生产企业补贴的预期，行业内的后发企业将交付节点定于2019年底，累计向市场交付10款车型。现阶段，中国新造车势力行业内企业已超过50家，约达到中国传统车企总数量的50%，其中16家已取得中国发展改革委员会的生产资质、6家已取得双资质（发改委准入资质与工信部准生资质），象征着中国新造车势力行业进入发展阶段。进入2020年后，在汽车市场愈加严峻的市场环境与消费者愈加理想化的消费观念的影响下，中国新造车势力将在面临特斯拉等国际车企冲击的同时，进入优胜劣汰的转折阶段。
大浪淘沙、沉者为金子
其实在在2015年6月份，发改委、工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了“社会资本和具有技术创新能力的企业”投资新建纯电动乘用车企业的准入条件。随后，多方势力涌入新能源造车的大军，其中很大部分PPT造成的滥竽充数的企业，而只有少部分拔地而起，突破了资质、融资、设计、生产的重重险阻、车型量产交付，企业顺利上市。
我在17年年初的去云南旅游的时候，当时还租过知豆的纯电动车，当时得知的价格是10W一辆左右，政府补贴7-8W,实际购买价格需要2-3W，而续航里程只有100-150KM左右，当时在云南蓝天白云，地广人稀的道路上开着体验确实还不错，唯一的缺点就是电池和整车的价格太贵，虽然政府有巨额补贴，但是也感觉这个车整体不应该值这个价格。
而且售出的电动车基本上都是B端，绝大部分都是租车公司，政府企业部门进行购买，基本上最多到20%的量到消费者终端。在17年量产左右的电动车基本上都是传统汽车基于燃油车的改造而来，走的也是低端路线，还没有出现高端电动车的交付。
其实新势力造车和传统造车都逃离不了这五个方面，资质、产品、生产、销售、售后这几大模块，当然每个模块每个新势力擅长的领域是不一样的，侧重点也不同，比如有的注重销售，社区营销这方面的内容。造车就是木桶效应，无论哪个方面的短板，都会被放大，最终影响。
首先说说资质这方面，其实这个就类似于“准生证”，和很多行业一样,新能源汽车行业也需要持“证”上岗,在新能源汽车领域这张证就是“新能源汽车生产资质”。发改委的许可在业内被称为大资质:在发改委认可的基础上,企业需要在2年内建设工厂,3年内开始销售车辆;工信部的认可,业内称为小资质:在产品上市销售前,还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
那么很多人会有疑问,近年来市场上涌现的各种造车新势力,如蔚来、小鹏等等,它们并没有拿到“新能源汽车生产资质”,又为何能够生产新能源汽车并上市销售呢?目前许多造车新势力,由于无法通过自建工厂来进行项目验收,所以无法通过普通的渠道获得“新能源汽车生产资质”,便只能“借鸡下蛋”,即代工的途径获得。蔚来汽车通过找江淮汽车进行代工,就以一种既节省资金又节省时间的方式解决了“新能源汽车生产资源”这个问题。
下图是几个新势力造车的生产模式，威马从成立开始就选择自建工厂，而蔚来和小鹏开始就选择了代工，而小鹏已经开始了广东肇庆的自建工厂的建立。
代工模式的特征主要是可以加速车型量产节奏，不需要前期去搭建产线，可以和代工厂的产线共用一些相同的产线，而且只需要付出代工费用，减少重资产，维持车企资产高速周转。而且自建工厂的特征主要是可以把控生产工艺和产品质量，在逐渐产能跟上以后，降本的速度更显著，但是对于供应链、生产流程和现金流转管理要求更高。
其实这里选择代工还是自建工厂主要和这几家的创始人的背景也很有关系，比如威马汽车团队的管理层有比较丰富的传统车企履历，创始人沈晖曾任职吉利控股集团董事，参与过吉利收购沃尔沃的并购事件，多年的传统车企实践经验使得公司对于汽车的架构、运行原理等有深刻见解，丰富的建厂经验使得威马汽车可以更好地把控自建工厂的生产工艺和产品质量而且保障品质。所以一般管理层有丰富传统的造成经验的人，都会考虑自建工厂。
蔚来创始人李斌主要是从事互联网企业，互联网企业的思想就是轻资产重运营，所以在开始之初就考虑的代工，快速推出产品从而迭代，但是经历过产能爬坡，而且质量相关的问题，蔚来也考虑过自建工厂，由于已经和合肥政府的投资，而且和江淮汽车绑定了，所以最近10年内基本上不会考虑再建立工厂了。
而小鹏汽车创始人中四人中有一半的传统汽车，一半的互联网人员，何小鹏具备深刻的互联网理解力，而何涛是科班的清华汽车工程专业的人员，具备丰富的智能汽车控制开发经验，所以自动驾驶技术作为小鹏汽车的核心亮点之一，所以小鹏在初期代工生产后，后面会使用自建的工厂。
原创 阿宝1990
在知乎上看到这样一个问题，造车新势力，蔚来汽车，理想汽车，威马汽车，小鹏汽车，谁最可能成为中国的特斯拉？
首先在回答这个问题之前，咱们先来捋一捋新造车势力汽车在咱们中国是怎么一步步发展到今天这个局面的，然后就可以很清楚的预测后面哪个会成为中国的特斯拉。
伴随着汽车保有量的增加，环境污染问题愈加严重，以互联网科技的发展与通信技术的突破为契机，传统汽车工业开始转型，推动中国新造车势力行业诞生。
萌芽期（2014-2016年）：2014年，特斯拉旗下Model S车型正式向中国消费者交付，促使纯电动汽车成为中国汽车行业的热点。此外，随着中国政府对新能源汽车补贴力度的持续加大与城市限号政策的实施，在传统车企加速对电动汽车研发生产布局的同时，以蔚来、小鹏为代表的中国新造车势力行业开始兴起；
探索期（2017-2018年）：2017年开始，以拜腾、爱驰为代表的新一批车企先后进入市场，推动中国新造车势力行业迅速扩张。2018年，中国新造车势力行业进入交付元年，蔚来、威马等行业内领先企业于5月先后完成交付。同年12月，小鹏首款量产车G3上市，蔚来也在12月15日正式发布了第二款量产车ES6。截至2018年底，新造车势力累计向市场实际交付投放5款产品，形成了交付的第一波热潮；
发展期（2019年至今）：伴随着中国将于2020年取消对新能源汽车制造生产企业补贴的预期，行业内的后发企业将交付节点定于2019年底，累计向市场交付10款车型。现阶段，中国新造车势力行业内企业已超过50家，约达到中国传统车企总数量的50%，其中16家已取得中国发展改革委员会的生产资质、6家已取得双资质（发改委准入资质与工信部准生资质），象征着中国新造车势力行业进入发展阶段。进入2020年后，在汽车市场愈加严峻的市场环境与消费者愈加理想化的消费观念的影响下，中国新造车势力将在面临特斯拉等国际车企冲击的同时，进入优胜劣汰的转折阶段。
大浪淘沙、沉者为金子
其实在在2015年6月份，发改委、工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了“社会资本和具有技术创新能力的企业”投资新建纯电动乘用车企业的准入条件。随后，多方势力涌入新能源造车的大军，其中很大部分PPT造成的滥竽充数的企业，而只有少部分拔地而起，突破了资质、融资、设计、生产的重重险阻、车型量产交付，企业顺利上市。
我在17年年初的去云南旅游的时候，当时还租过知豆的纯电动车，当时得知的价格是10W一辆左右，政府补贴7-8W,实际购买价格需要2-3W，而续航里程只有100-150KM左右，当时在云南蓝天白云，地广人稀的道路上开着体验确实还不错，唯一的缺点就是电池和整车的价格太贵，虽然政府有巨额补贴，但是也感觉这个车整体不应该值这个价格。
而且售出的电动车基本上都是B端，绝大部分都是租车公司，政府企业部门进行购买，基本上最多到20%的量到消费者终端。在17年量产左右的电动车基本上都是传统汽车基于燃油车的改造而来，走的也是低端路线，还没有出现高端电动车的交付。
其实新势力造车和传统造车都逃离不了这五个方面，资质、产品、生产、销售、售后这几大模块，当然每个模块每个新势力擅长的领域是不一样的，侧重点也不同，比如有的注重销售，社区营销这方面的内容。造车就是木桶效应，无论哪个方面的短板，都会被放大，最终影响。
首先说说资质这方面，其实这个就类似于“准生证”，和很多行业一样,新能源汽车行业也需要持“证”上岗,在新能源汽车领域这张证就是“新能源汽车生产资质”。发改委的许可在业内被称为大资质:在发改委认可的基础上,企业需要在2年内建设工厂,3年内开始销售车辆;工信部的认可,业内称为小资质:在产品上市销售前,还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
那么很多人会有疑问,近年来市场上涌现的各种造车新势力,如蔚来、小鹏等等,它们并没有拿到“新能源汽车生产资质”,又为何能够生产新能源汽车并上市销售呢?目前许多造车新势力,由于无法通过自建工厂来进行项目验收,所以无法通过普通的渠道获得“新能源汽车生产资质”,便只能“借鸡下蛋”,即代工的途径获得。蔚来汽车通过找江淮汽车进行代工,就以一种既节省资金又节省时间的方式解决了“新能源汽车生产资源”这个问题。
下图是几个新势力造车的生产模式，威马从成立开始就选择自建工厂，而蔚来和小鹏开始就选择了代工，而小鹏已经开始了广东肇庆的自建工厂的建立。
代工模式的特征主要是可以加速车型量产节奏，不需要前期去搭建产线，可以和代工厂的产线共用一些相同的产线，而且只需要付出代工费用，减少重资产，维持车企资产高速周转。而且自建工厂的特征主要是可以把控生产工艺和产品质量，在逐渐产能跟上以后，降本的速度更显著，但是对于供应链、生产流程和现金流转管理要求更高。
其实这里选择代工还是自建工厂主要和这几家的创始人的背景也很有关系，比如威马汽车团队的管理层有比较丰富的传统车企履历，创始人沈晖曾任职吉利控股集团董事，参与过吉利收购沃尔沃的并购事件，多年的传统车企实践经验使得公司对于汽车的架构、运行原理等有深刻见解，丰富的建厂经验使得威马汽车可以更好地把控自建工厂的生产工艺和产品质量而且保障品质。所以一般管理层有丰富传统的造成经验的人，都会考虑自建工厂。
蔚来创始人李斌主要是从事互联网企业，互联网企业的思想就是轻资产重运营，所以在开始之初就考虑的代工，快速推出产品从而迭代，但是经历过产能爬坡，而且质量相关的问题，蔚来也考虑过自建工厂，由于已经和合肥政府的投资，而且和江淮汽车绑定了，所以最近10年内基本上不会考虑再建立工厂了。
而小鹏汽车创始人中四人中有一半的传统汽车，一半的互联网人员，何小鹏具备深刻的互联网理解力，而何涛是科班的清华汽车工程专业的人员，具备丰富的智能汽车控制开发经验，所以自动驾驶技术作为小鹏汽车的核心亮点之一，所以小鹏在初期代工生产后，后面会使用自建的工厂。
原创 阿宝1990
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