【车企开放充电桩，真的能续命吗？】
2022年，新能源汽车市场出现爆发式增长，产量和销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，接近翻倍。新能源汽车渗透率更是一举推高至25.6%。
然而随着新能源汽车渗透率持续提升，充电网络已成为市场风口。
据了解，特斯拉在北京、上海两地将一共开放10座超级充电站，面向37款非特斯拉车型。与此同时，广东、江苏等25个省市开放120座目的地充电站。
从蔚来的充电桩数据来看，充电站的开放对于新能源市场来说成为了必要的举措。
今年春节期间蔚来公布的一组数据显示，蔚来充电桩仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，而比亚迪和特斯拉的占比则为17.60%和15.80%。
可见，新能源已经到了增加充电市场来为汽车提速扩圈的阶段。同样的，车企间的竞争将不再是单纯的汽车售卖的竞争，更多的还是体现在后勤保障方面。
毕竟，在未来的新能源市场，除了提供给用户更为贴心的服务外，哪家车企更能提供完善的充电设施，更能兼容更多品牌充电桩，那么这家车企才有可能会脱颖而出。
一、新能源充电网络成为必争之地
目前，特斯拉与蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等形成补能第一梯队。
数据显示，特斯拉在中国大陆地区已布局1600多座以及超1万根超级充电桩，并配合700多座和超2000根目的地充电桩，充电网络实现所有省会城市及直辖市全覆盖。
而“蔚小理”的布局则更加多元化，其中小鹏汽车预计今年将建500座超快充站；理想汽车家用充电桩数量已超20万根，并制定今年建设约300座超快充站的目标；蔚来汽车则充换电布局并行，在布局1.48万根充电桩的同时接入超过68万根第三方充电桩并且还建有1352座换电站。
然而作为数量最多分布最广的特斯拉，在开放充电站以及超级充电站的数量上却分别为10座和120座。
仅仅从其拥有1600座超快充的数量，对比目前开放的10座超快充以及120座目的地慢充。以此来看，特斯拉开放的诚意并不大。
更何况10座超级充电站全部围绕在北京、上海两座城市。
但有观点认为，开放是当下特斯拉必须要做的。因为从今年一季度营收来看，在大规模的降价之后，毛利率开始承压，特斯拉亟需回血。而尝试着开放充电站，某个程度上也可以增加自身的业务收入。
根据财报显示，特斯拉一季度共交付42.2万辆，同比增长36%，但净利润却同比暴跌24%，为25.1亿美元，其中汽车业务的毛利率为21.1%，同比下降11.8%。
就目前来看，这个说法似乎并没有太大的说服力，因为从充电市场的角度出发，价格上特斯拉并没有太大的优势。
因为特斯拉充电站价格在1.6元-2.1元/kWh，而像特来电、星星充电等运营商，它们的充电价格普遍在1.2元- 2.0元/kWh左右，相对特斯拉，价格上有一定的优势。
根据统计，特斯拉超充平均费用是每度电2元，也就是说，如果按照2022款Model3后驱版60KWh的电池容量来计算的话，车辆从剩余20%电量到完全充满大约为48KWh，所需要花费的充电费用为86.4元。
另外，特斯拉充电站还有超时占位费，闲时费用为3.2元/分钟, 忙时为6.4元/分钟，充电完成超过5分钟之后开始计时。
而规模最大的还属于资产型充电运营商。数据显示，特来电、星星充电、云快充等充电桩数量均在30万台以上的水准，而截止4月份，特斯拉全球超级充电桩仅为45000个。
也是基于此，特斯拉车主平时去特斯拉充电站的频率并不高，反而会青睐蔚来等其他运营商的充电站。
从上图数据看会更加明显，因为收费没有存在优势，部分特斯拉车主也会选择使用蔚来以及特来电、星星充电等运营商的充电站。
如果从这个角度来看，特斯拉开放充电站增加业务营收似乎也说不过去。但从特斯拉对充电站开放的行为来看，围绕充电站展开的战争或许已经到来。
因为在特斯拉将充电服务全面开放给其他车企的前提下，根据投行高盛的测算，以目前特斯拉布局的充电网络来看，如果开放这些充电服务给其他车企，该品牌每年将会获得250亿美元（折合约为1715亿人民币）以上的收益。
二、充电站：加油站的2.0版本
在特斯拉开放第三方充电站之时，特斯拉车主并没有得到过多的优待，只有默认的份。相反，虽然蔚来的新车用户不再享受免费家用充电桩的权益，但却仍然保持着对自家车主的免费换电福利。
4月初，蔚来宣布调整政策，从今年6月份开始购买新车的用户不再享受免费的家用充电桩权益，且每个月的免费换电次数一律为4次。
某种角度上，用户权益或许也是特斯拉的顾忌之一。因为目前对外开放充电站的汽车厂商是非常少的，这是因为充电桩是新能源车企服务体系中非常重要的一环。
从最初的视角来看，充电桩以及相关服务都是车企为车主提供的特色服务，也是人们对购买新能源的原因之一，如果开放给第三方品牌，那么车主的权益很可能会打折扣。
而车主的权益得不到保障，后续销售车辆时品牌本身的吸引力就会下降。
同样的，对于超级充电桩来说这更是为高端用户准备的专有服务，必须保持其独特性才能让高端用户形成品牌自豪感。
但值得注意的是，开放充电站就能获取补贴，于是尝试开放充电站也是特斯拉当下不得不做的事情。同时，也可以认为特斯拉早已将新能源汽车的FSD以及充电服务等收费业务作为营收的根本，只不过因为市场的竞争关系迅速拉近了特斯拉的充电服务计划。
最明显的是，欧洲和中国前三大充电运营商的市场份额在2022年下降，凸显竞争加剧。
Gridserve、Allego和BP等运营商去年安装了大部分的超快充充电桩。虽然特斯拉仍是美国最大的超快充充电桩安装商，但在德国和英国已经被超越。
然而即便如此，对于充电站，国内一众新能源车企对充电站的核心关注点并不一致。
比如对小鹏、理想来说，他们正在布局更高性能的充电桩；而蔚来更多是围绕自身的换电；比亚迪目前则没有建设自由品牌充电网络的打算。
不过，充电站作为新能源最基础也是最核心的部分，无论是当下亦或是未来，补能仍然是购车用户需要考虑的部分，用户也仍然会对新能源车企自身的充电网络体系进行考量。
可以说，虽然方向不一致，但充电站的竞争是存在的。
事实上，在特斯拉之前，蔚来、极氪、广汽埃安等多家车企已经陆续开放了自建充电桩，而围绕着“充电桩”的内卷也早已出现在特斯拉试点开放前。
最早，在NIO Power创立之时蔚来就已经决定，无论是移动充电、目的地充电以及超充桩，所有的充电服务皆对行业开放。
在蔚来带动下，部分新能源厂商的自主品牌充电桩也落地相应的业务，或者是通过推出活动来实现各自充电网络的共享化。
比如小鹏在2019年就与蔚来签署合作，双方共享充电网络，随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。
紧接着，在2022年8月，极氪能源ZEEKR Power发布数据显示，截至当年7月底，其充电网络已覆盖全国64城396站，包括极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站。基于这一网络，也推出了“家庭充电、公共充电、电极送”三大业务。
而广汽埃安也在今年2月，推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。
在充电桩重资产的背景下，最初各大车企对自主品牌充电桩的开发或许可以理解为为补贴而来，但基于补能作为新能源汽车核心服务来看，各大新能源厂商最终仍然存在围绕业务营收而展开补能价格战。
三、供需不平衡背后的“补能”难题
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。
这意味着即便全国充电桩集体对外开放，也仍然存在供需不平衡问题，更何况当下对外开放的充电桩数量仅为183.9万台。在周末、节假日出行等特殊时间段上，充电焦虑实际上是存在的。
或许充电桩集体对外开放是早晚的事情，但依目前来看，在特斯拉之外很难得到所有厂商的响应。
原因在于，在补能领域目前成本是最大问题，市场也表示快充站属于重资产，不仅仅是前期需要投入大量的人力成本和资金，后期所需要的维护费用也并不少。按照市场估算，厂商光是回收成本就需要五年以上时间，加之目前众多厂商仍然处于开发充电站的过程中。
而特斯拉相对于其他厂商，具有一定的成本优势。
在今年3月的特斯拉投资者日活动中，特斯拉曾表示，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%-70%，特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。
或许当所有补能服务都对外开放的蔚来，彻底将换电覆盖到全国以及各大补能厂商将充电桩的规模扩大之时，补能焦虑才会在某种程度上得到缓解。
但在2.0的“中石化”时代，例如价格战、服务质量等内卷问题也会随之而来。
因为在厂商内战之外，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑一直以来都是作为新能源汽车的“三座大山”。
虽然如今各大厂商正在尝试通过超级快充技术和超级快充站，解决续航和充电的焦虑问题，可即便解决了，目前适合超充的场景是有限的，符合大功率补能的新能源汽车也并不多，超充距离成为补能主流，实际上还需等待。
另外，安全焦虑的消除更是需要一个漫长的过程。
从当下视角来看，接下来各大新能源厂商需要做的不仅是对APS的研发和车型销量下功夫，充电桩规模的扩大以及充电服务的提升也同样重要。毕竟，对赛道全方位的关注更稳妥。https://t.cn/A6p4OUpo
2022年，新能源汽车市场出现爆发式增长，产量和销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，接近翻倍。新能源汽车渗透率更是一举推高至25.6%。
然而随着新能源汽车渗透率持续提升，充电网络已成为市场风口。
据了解，特斯拉在北京、上海两地将一共开放10座超级充电站，面向37款非特斯拉车型。与此同时，广东、江苏等25个省市开放120座目的地充电站。
从蔚来的充电桩数据来看，充电站的开放对于新能源市场来说成为了必要的举措。
今年春节期间蔚来公布的一组数据显示，蔚来充电桩仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，而比亚迪和特斯拉的占比则为17.60%和15.80%。
可见，新能源已经到了增加充电市场来为汽车提速扩圈的阶段。同样的，车企间的竞争将不再是单纯的汽车售卖的竞争，更多的还是体现在后勤保障方面。
毕竟，在未来的新能源市场，除了提供给用户更为贴心的服务外，哪家车企更能提供完善的充电设施，更能兼容更多品牌充电桩，那么这家车企才有可能会脱颖而出。
一、新能源充电网络成为必争之地
目前，特斯拉与蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等形成补能第一梯队。
数据显示，特斯拉在中国大陆地区已布局1600多座以及超1万根超级充电桩，并配合700多座和超2000根目的地充电桩，充电网络实现所有省会城市及直辖市全覆盖。
而“蔚小理”的布局则更加多元化，其中小鹏汽车预计今年将建500座超快充站；理想汽车家用充电桩数量已超20万根，并制定今年建设约300座超快充站的目标；蔚来汽车则充换电布局并行，在布局1.48万根充电桩的同时接入超过68万根第三方充电桩并且还建有1352座换电站。
然而作为数量最多分布最广的特斯拉，在开放充电站以及超级充电站的数量上却分别为10座和120座。
仅仅从其拥有1600座超快充的数量，对比目前开放的10座超快充以及120座目的地慢充。以此来看，特斯拉开放的诚意并不大。
更何况10座超级充电站全部围绕在北京、上海两座城市。
但有观点认为，开放是当下特斯拉必须要做的。因为从今年一季度营收来看，在大规模的降价之后，毛利率开始承压，特斯拉亟需回血。而尝试着开放充电站，某个程度上也可以增加自身的业务收入。
根据财报显示，特斯拉一季度共交付42.2万辆，同比增长36%，但净利润却同比暴跌24%，为25.1亿美元，其中汽车业务的毛利率为21.1%，同比下降11.8%。
就目前来看，这个说法似乎并没有太大的说服力，因为从充电市场的角度出发，价格上特斯拉并没有太大的优势。
因为特斯拉充电站价格在1.6元-2.1元/kWh，而像特来电、星星充电等运营商，它们的充电价格普遍在1.2元- 2.0元/kWh左右，相对特斯拉，价格上有一定的优势。
根据统计，特斯拉超充平均费用是每度电2元，也就是说，如果按照2022款Model3后驱版60KWh的电池容量来计算的话，车辆从剩余20%电量到完全充满大约为48KWh，所需要花费的充电费用为86.4元。
另外，特斯拉充电站还有超时占位费，闲时费用为3.2元/分钟, 忙时为6.4元/分钟，充电完成超过5分钟之后开始计时。
而规模最大的还属于资产型充电运营商。数据显示，特来电、星星充电、云快充等充电桩数量均在30万台以上的水准，而截止4月份，特斯拉全球超级充电桩仅为45000个。
也是基于此，特斯拉车主平时去特斯拉充电站的频率并不高，反而会青睐蔚来等其他运营商的充电站。
从上图数据看会更加明显，因为收费没有存在优势，部分特斯拉车主也会选择使用蔚来以及特来电、星星充电等运营商的充电站。
如果从这个角度来看，特斯拉开放充电站增加业务营收似乎也说不过去。但从特斯拉对充电站开放的行为来看，围绕充电站展开的战争或许已经到来。
因为在特斯拉将充电服务全面开放给其他车企的前提下，根据投行高盛的测算，以目前特斯拉布局的充电网络来看，如果开放这些充电服务给其他车企，该品牌每年将会获得250亿美元（折合约为1715亿人民币）以上的收益。
二、充电站：加油站的2.0版本
在特斯拉开放第三方充电站之时，特斯拉车主并没有得到过多的优待，只有默认的份。相反，虽然蔚来的新车用户不再享受免费家用充电桩的权益，但却仍然保持着对自家车主的免费换电福利。
4月初，蔚来宣布调整政策，从今年6月份开始购买新车的用户不再享受免费的家用充电桩权益，且每个月的免费换电次数一律为4次。
某种角度上，用户权益或许也是特斯拉的顾忌之一。因为目前对外开放充电站的汽车厂商是非常少的，这是因为充电桩是新能源车企服务体系中非常重要的一环。
从最初的视角来看，充电桩以及相关服务都是车企为车主提供的特色服务，也是人们对购买新能源的原因之一，如果开放给第三方品牌，那么车主的权益很可能会打折扣。
而车主的权益得不到保障，后续销售车辆时品牌本身的吸引力就会下降。
同样的，对于超级充电桩来说这更是为高端用户准备的专有服务，必须保持其独特性才能让高端用户形成品牌自豪感。
但值得注意的是，开放充电站就能获取补贴，于是尝试开放充电站也是特斯拉当下不得不做的事情。同时，也可以认为特斯拉早已将新能源汽车的FSD以及充电服务等收费业务作为营收的根本，只不过因为市场的竞争关系迅速拉近了特斯拉的充电服务计划。
最明显的是，欧洲和中国前三大充电运营商的市场份额在2022年下降，凸显竞争加剧。
Gridserve、Allego和BP等运营商去年安装了大部分的超快充充电桩。虽然特斯拉仍是美国最大的超快充充电桩安装商，但在德国和英国已经被超越。
然而即便如此，对于充电站，国内一众新能源车企对充电站的核心关注点并不一致。
比如对小鹏、理想来说，他们正在布局更高性能的充电桩；而蔚来更多是围绕自身的换电；比亚迪目前则没有建设自由品牌充电网络的打算。
不过，充电站作为新能源最基础也是最核心的部分，无论是当下亦或是未来，补能仍然是购车用户需要考虑的部分，用户也仍然会对新能源车企自身的充电网络体系进行考量。
可以说，虽然方向不一致，但充电站的竞争是存在的。
事实上，在特斯拉之前，蔚来、极氪、广汽埃安等多家车企已经陆续开放了自建充电桩，而围绕着“充电桩”的内卷也早已出现在特斯拉试点开放前。
最早，在NIO Power创立之时蔚来就已经决定，无论是移动充电、目的地充电以及超充桩，所有的充电服务皆对行业开放。
在蔚来带动下，部分新能源厂商的自主品牌充电桩也落地相应的业务，或者是通过推出活动来实现各自充电网络的共享化。
比如小鹏在2019年就与蔚来签署合作，双方共享充电网络，随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。
紧接着，在2022年8月，极氪能源ZEEKR Power发布数据显示，截至当年7月底，其充电网络已覆盖全国64城396站，包括极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站。基于这一网络，也推出了“家庭充电、公共充电、电极送”三大业务。
而广汽埃安也在今年2月，推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。
在充电桩重资产的背景下，最初各大车企对自主品牌充电桩的开发或许可以理解为为补贴而来，但基于补能作为新能源汽车核心服务来看，各大新能源厂商最终仍然存在围绕业务营收而展开补能价格战。
三、供需不平衡背后的“补能”难题
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。
这意味着即便全国充电桩集体对外开放，也仍然存在供需不平衡问题，更何况当下对外开放的充电桩数量仅为183.9万台。在周末、节假日出行等特殊时间段上，充电焦虑实际上是存在的。
或许充电桩集体对外开放是早晚的事情，但依目前来看，在特斯拉之外很难得到所有厂商的响应。
原因在于，在补能领域目前成本是最大问题，市场也表示快充站属于重资产，不仅仅是前期需要投入大量的人力成本和资金，后期所需要的维护费用也并不少。按照市场估算，厂商光是回收成本就需要五年以上时间，加之目前众多厂商仍然处于开发充电站的过程中。
而特斯拉相对于其他厂商，具有一定的成本优势。
在今年3月的特斯拉投资者日活动中，特斯拉曾表示，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%-70%，特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。
或许当所有补能服务都对外开放的蔚来，彻底将换电覆盖到全国以及各大补能厂商将充电桩的规模扩大之时，补能焦虑才会在某种程度上得到缓解。
但在2.0的“中石化”时代，例如价格战、服务质量等内卷问题也会随之而来。
因为在厂商内战之外，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑一直以来都是作为新能源汽车的“三座大山”。
虽然如今各大厂商正在尝试通过超级快充技术和超级快充站，解决续航和充电的焦虑问题，可即便解决了，目前适合超充的场景是有限的，符合大功率补能的新能源汽车也并不多，超充距离成为补能主流，实际上还需等待。
另外，安全焦虑的消除更是需要一个漫长的过程。
从当下视角来看，接下来各大新能源厂商需要做的不仅是对APS的研发和车型销量下功夫，充电桩规模的扩大以及充电服务的提升也同样重要。毕竟，对赛道全方位的关注更稳妥。https://t.cn/A6p4OUpo
好像越来越松弛了 早上起来每天照例给水壶灌满热水 看着剧吃早餐 很多天没有喝咖啡了 感觉温水好像比较健康 上课还是没什么状态 对六一本来没什么兴趣 感觉是个普通日子 但还是受到周围的影响 思考了一下点了这个生咖 果然是优酸乳的味道 但是很美 还是很喜欢的 拿的时候看到了交警 但是没被抓到 车流太大和一个女生撞车了 幸运的是没什么大碰撞我们各自离开了 去食堂人已经很多 牛肉和香肠饭都想吃 懒得做决定还是说了牛肉 但是叔叔说牛肉只有半份可不可以双拼 真的感觉 哈哈好幸运！然后就吃到了两个想吃的味道而且超级大一份的饭 没有顾忌米饭直接看着剧大口大口吃了 最近都吃的超出很多热量 但是体重真的没什么变化 打算以后不太计较热量了 注重身体的感受 吃饱了就停 享受食物而不是被热量影响 午睡了一小会 打算接下去整理一下思维导图听听歌 慢节奏[抱一抱]
我今天必须吐槽一下成都双流机场
我今天的时间很充裕 值机办理托运后慢悠悠的准备去安检（时间充裕的情况下）我在排队中 马上就到我了 突然告诉我 我的行李箱有问题 让我返回去重新开箱 我OK 我回去发现就是一个鼠标 以前我带鼠标托运没有这样 但是我能理解为了安全 我就跟工作人员说 我飞机马上开始登机 我怕赶不上 他跟我说让我找工作人员带我去加急通道
我顺利的来到了加急通道 我的妈呀！人很多 加急安检过程比普通安检都要慢（我们旁边的普通安检通道chuachuachua过人超级快）有人马上就赶不上了 很好心的询问工作人员 稍微能快一点吗 或者先让我来 我马上就赶不上了 工作人员其一说：搞不了 你就不能早点来？
有一个女生整容了 面容没有扫出来 大家都能理解会麻烦一点 但是这个工作人员 不紧不慢地起身 去问别的工作人员 后面东北的大哥都快气死了
拜托 加急通道的意义是啥？你能说出这样的话 我是加急里最不急的 但是我在最后一分钟上了飞机 我估计有人肯定误机了
但愿可以积极整改 偶尔速度慢可以理解的 口气不小 态度差
我今天的时间很充裕 值机办理托运后慢悠悠的准备去安检（时间充裕的情况下）我在排队中 马上就到我了 突然告诉我 我的行李箱有问题 让我返回去重新开箱 我OK 我回去发现就是一个鼠标 以前我带鼠标托运没有这样 但是我能理解为了安全 我就跟工作人员说 我飞机马上开始登机 我怕赶不上 他跟我说让我找工作人员带我去加急通道
我顺利的来到了加急通道 我的妈呀！人很多 加急安检过程比普通安检都要慢（我们旁边的普通安检通道chuachuachua过人超级快）有人马上就赶不上了 很好心的询问工作人员 稍微能快一点吗 或者先让我来 我马上就赶不上了 工作人员其一说：搞不了 你就不能早点来？
有一个女生整容了 面容没有扫出来 大家都能理解会麻烦一点 但是这个工作人员 不紧不慢地起身 去问别的工作人员 后面东北的大哥都快气死了
拜托 加急通道的意义是啥？你能说出这样的话 我是加急里最不急的 但是我在最后一分钟上了飞机 我估计有人肯定误机了
但愿可以积极整改 偶尔速度慢可以理解的 口气不小 态度差
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