【靠“打擦边球”年入59亿，56岁莆田老板要去IPO了】#洞见计划#一个被商标官司纠缠了10年的公司，决定再战IPO。日前，上交所公布了中乔体育股份有限公司（简称“中乔体育”）更新的招股书，距离上一次冲击上市过去了13年。
2010年，彼时还叫“乔丹体育”的中乔体育（2021年更名）递交招股书，次年11月获得证监会发审委会议审核通过。然而就在最后关键时刻，前美国职业篮球运动员迈克尔·乔丹(Michael Jordan)一纸诉状，让乔丹体育陷入冗长的商标风波，上市进程戛然而止。
最终案件“靴子落地”，迈克尔·乔丹胜诉。乔丹体育进行了更名、道歉和赔偿，并迅速重启IPO。招股书显示，中乔体育2021年营收59亿，净利润近7亿。截至2022年6月，中乔体育线下专卖店数量6269家，仅次于李宁和安踏。但这些年过去，中国体育用品赛道发生了天翻地覆的变化，新消费者对于国潮文化的推崇和支持，让积极求变的安踏、李宁业绩远超中乔体育。
最终案件“靴子落地”，迈克尔·乔丹胜诉。乔丹体育进行了更名、道歉和赔偿，并迅速重启IPO。招股书显示，中乔体育2021年营收59亿，净利润近7亿。截至2022年6月，中乔体育线下专卖店数量6269家，仅次于李宁和安踏。但这些年过去，中国体育用品赛道发生了天翻地覆的变化，新消费者对于国潮文化的推崇和支持，让积极求变的安踏、李宁业绩远超中乔体育。https://t.cn/A6N2mebO
2010年，彼时还叫“乔丹体育”的中乔体育（2021年更名）递交招股书，次年11月获得证监会发审委会议审核通过。然而就在最后关键时刻，前美国职业篮球运动员迈克尔·乔丹(Michael Jordan)一纸诉状，让乔丹体育陷入冗长的商标风波，上市进程戛然而止。
最终案件“靴子落地”，迈克尔·乔丹胜诉。乔丹体育进行了更名、道歉和赔偿，并迅速重启IPO。招股书显示，中乔体育2021年营收59亿，净利润近7亿。截至2022年6月，中乔体育线下专卖店数量6269家，仅次于李宁和安踏。但这些年过去，中国体育用品赛道发生了天翻地覆的变化，新消费者对于国潮文化的推崇和支持，让积极求变的安踏、李宁业绩远超中乔体育。
最终案件“靴子落地”，迈克尔·乔丹胜诉。乔丹体育进行了更名、道歉和赔偿，并迅速重启IPO。招股书显示，中乔体育2021年营收59亿，净利润近7亿。截至2022年6月，中乔体育线下专卖店数量6269家，仅次于李宁和安踏。但这些年过去，中国体育用品赛道发生了天翻地覆的变化，新消费者对于国潮文化的推崇和支持，让积极求变的安踏、李宁业绩远超中乔体育。https://t.cn/A6N2mebO
【科学家质疑世界田径联合会禁止跨性别女性参赛】中国科学报：世界田径联合会(WA)上个月宣布，经过男性青春期的变性女性不能再参加国际比赛的女子项目。该政策于3月31日生效。国际田联还规定，先天性疾病导致非典型性发育的性发育差异(DSD)运动员，要以女性身份参赛，其睾酮水平在国际比赛前至少24个月必须低于2.5nmol/L。
据《科学》报道，英国拉夫堡大学研究跨性别运动员表现的博士生Joanna Harper质疑国际田联是否充分考虑了科学证据。“我对这个决定很失望，禁止跨性别女性以保护女性群体的想法似乎太牵强了。”她说，新规定歧视跨性别运动员，可能会阻碍对跨性别女性运动表现的研究。
专门研究性别生物学的美国加州大学欧文分校遗传学家Eric Vilain则表示，关于跨性别运动员的研究很少，已经发表的研究也没有提供足够的结果来制定基于证据的政策。“这不是非黑即白。”
例如，2021年的一项综述发现，变性女性的肌肉质量仍然很高，但她们的血红蛋白水平与女性相当。运动时，血红蛋白水平的提高有助于更多的氧气输送到肌肉，而男性的血红蛋白水平往往高于女性。
国际田联一位发言人表示，缺乏明确的数据支持这一规则。正是因为没有足够的证据证明可以消除男变女跨性别运动员的男性优势，世界田联才做出了这个决定。
Vilain说，对运动员血红蛋白和肌肉质量的实验室研究并没有说明跨性别女性是否能跑得更快、跳得更高或扔得更远。他认为，在排除变性运动员之前，必须证明这一点。
2015年，Harper对八名女性进行了一项罕见的跨性别运动员表现研究，发现她们从男性转变为女性后，比赛时间变慢了，但相对于未变性的运动员，她们的表现保持不变。结果表明，她们与未变性的女性相比并无优势。Harper说，据她所知，没有跨性别女性在国际上参加过精英级别的比赛。她的解释是，变性女性赢得所有奖牌或打破纪录并不是因为任何潜在的身体优势。
睾丸激素对运动表现很重要，因为它能增加肌肉质量、力量和血红蛋白水平。患有DSD的女运动员，通常比其他女性的睾丸激素水平更高。一般来说，未变性男性的睾酮水平在10~35 nmol/L之间，而未变性女性的睾酮水平通常低于2.4 nmol/L。
运动员可以服用药物来降低睾丸激素。但Harper说，这种影响是短暂的，所以很难保持稳定的激素水平。但该领域也存在不确定性。国际运动医学联合会2021年的一份共识声明指出，缺乏对患有DSD的运动员在睾酮抑制之前、期间或之后的表现研究。
Vilain则认为这项政策具有歧视性，因为它只适用于患有DSD的运动员。这允许许多睾丸激素水平较高的非变性女性，如患有多囊卵巢综合征的女性，可以参与竞争。
Harper说，国际田联的这一规定可能会阻碍这些研究，因为它会把跨性别女性赶出国际赛事和其他专业比赛。
如果跨性别运动员的参赛人数大大减少，潜在研究参与者的数量也会相应减少。患有DSD的运动员想要参加比赛，就必须通过降低激素水平来改变自己的身体。Vilain说，由于迄今为止进行的研究很少，新规则将使研究人员更难提供数据来为政策提供信息。
2022年，国际自行车联盟宣布，跨性别女性自行车手的睾丸激素上限为2.5 nmol/L。几天后，国际泳联宣布禁止跨性别女性参加女子项目。世界橄榄球联盟也完全禁止跨性别女性参加国际女子橄榄球赛。
Vilain认为，国际奥委会的方法则更加科学：任何运动员都不应该因为“由于性别差异而产生的未经证实、被指控或被认为不公平的竞争优势”而被排除在比赛之外，任何运动员都不应该被迫接受不必要的医疗程序来满足参赛标准。
据《科学》报道，英国拉夫堡大学研究跨性别运动员表现的博士生Joanna Harper质疑国际田联是否充分考虑了科学证据。“我对这个决定很失望，禁止跨性别女性以保护女性群体的想法似乎太牵强了。”她说，新规定歧视跨性别运动员，可能会阻碍对跨性别女性运动表现的研究。
专门研究性别生物学的美国加州大学欧文分校遗传学家Eric Vilain则表示，关于跨性别运动员的研究很少，已经发表的研究也没有提供足够的结果来制定基于证据的政策。“这不是非黑即白。”
例如，2021年的一项综述发现，变性女性的肌肉质量仍然很高，但她们的血红蛋白水平与女性相当。运动时，血红蛋白水平的提高有助于更多的氧气输送到肌肉，而男性的血红蛋白水平往往高于女性。
国际田联一位发言人表示，缺乏明确的数据支持这一规则。正是因为没有足够的证据证明可以消除男变女跨性别运动员的男性优势，世界田联才做出了这个决定。
Vilain说，对运动员血红蛋白和肌肉质量的实验室研究并没有说明跨性别女性是否能跑得更快、跳得更高或扔得更远。他认为，在排除变性运动员之前，必须证明这一点。
2015年，Harper对八名女性进行了一项罕见的跨性别运动员表现研究，发现她们从男性转变为女性后，比赛时间变慢了，但相对于未变性的运动员，她们的表现保持不变。结果表明，她们与未变性的女性相比并无优势。Harper说，据她所知，没有跨性别女性在国际上参加过精英级别的比赛。她的解释是，变性女性赢得所有奖牌或打破纪录并不是因为任何潜在的身体优势。
睾丸激素对运动表现很重要，因为它能增加肌肉质量、力量和血红蛋白水平。患有DSD的女运动员，通常比其他女性的睾丸激素水平更高。一般来说，未变性男性的睾酮水平在10~35 nmol/L之间，而未变性女性的睾酮水平通常低于2.4 nmol/L。
运动员可以服用药物来降低睾丸激素。但Harper说，这种影响是短暂的，所以很难保持稳定的激素水平。但该领域也存在不确定性。国际运动医学联合会2021年的一份共识声明指出，缺乏对患有DSD的运动员在睾酮抑制之前、期间或之后的表现研究。
Vilain则认为这项政策具有歧视性，因为它只适用于患有DSD的运动员。这允许许多睾丸激素水平较高的非变性女性，如患有多囊卵巢综合征的女性，可以参与竞争。
Harper说，国际田联的这一规定可能会阻碍这些研究，因为它会把跨性别女性赶出国际赛事和其他专业比赛。
如果跨性别运动员的参赛人数大大减少，潜在研究参与者的数量也会相应减少。患有DSD的运动员想要参加比赛，就必须通过降低激素水平来改变自己的身体。Vilain说，由于迄今为止进行的研究很少，新规则将使研究人员更难提供数据来为政策提供信息。
2022年，国际自行车联盟宣布，跨性别女性自行车手的睾丸激素上限为2.5 nmol/L。几天后，国际泳联宣布禁止跨性别女性参加女子项目。世界橄榄球联盟也完全禁止跨性别女性参加国际女子橄榄球赛。
Vilain认为，国际奥委会的方法则更加科学：任何运动员都不应该因为“由于性别差异而产生的未经证实、被指控或被认为不公平的竞争优势”而被排除在比赛之外，任何运动员都不应该被迫接受不必要的医疗程序来满足参赛标准。
痛失市场后再曝分手，华为触碰了谁的逆鳞？
这个春天，华为被推上舆论的风口浪尖。
3月31日夜间，华为下达指令，于4月1日拆除问界门店所有华为字样的宣传物料，以呼应任正非亲自签发的汽车业务决策公告——坚持5年内不造车，并且在整车宣传和外观上不使用华为/HUAWEI字样。
而就在五天前的3月27日，华为与两家“暧昧对象”关系生变，走向两端。
一边，北汽蓝谷与华为关系进一步升温，宣布将追加26.8亿元与华为深度合作。北汽与华为合作将不仅限于“HI”模式，而是进一步升级为华为智选模式，基于极狐现有平台研发，并不再沿用极狐品牌。
北汽蓝谷在当日发布公告称，公司近80亿元的募资申请已经通过上交所审核，其中26.8亿元将用于极狐品牌纯电车型的整车产品升级开发，包括全新平台运动会轿车、北汽新能源与华为合作的B级纯电智能化SUV等多款车型，以及升级改款。
而在另一边，广汽埃安却努力从“HI”模式中抽离出来。原计划要“共同定义、联合造车”，并将在2023年底量产的“AH8车型项目”，将由广汽埃安自主开发，其自掏腰包的额度也从9.25亿元调整为12.33亿元。华为则会以供应商身份继续参与广汽埃安自主品牌车型研发。
两家车企“一亲一疏”，也让车企话语权之争浮出水面。
车企：灵魂在手，天下才有
早在2018年，华为入局汽车领域，从供应零部件到智能化增量，再到赋能销售渠道，一时可谓风光无两。
北汽、长安、奇瑞以及赛力斯等车企随后陆续牵手华为，华为一时间成为汽车圈炙手可热的合作方。
但随着车企在关键零部件领域下场自研，外资车企、传统燃油车企和造车新势力各据一方并形成独家竞争门槛，华为逐渐进入到一种尴尬的状态——一方面，车企希望华为的智能化增量部件能够为己所用；另一方面，车企历经多年积淀了品牌文化，害怕华为的入局使其顷刻化为乌有，毕竟品牌这东西，更多时候是一种感觉。
车企对华为的忌惮，在华为的合作清单中可见一斑。
时下，主机厂与华为合作造车共有三种模式：一是零部件供应模式，华为向厂商提供标准化的零部件；二是解决方案集成HI模式，华为从研发到软硬件上会深度参与；三是智选车模式，即华为不仅参与产品造型和内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。
在三种选配模式中，奇瑞、北汽、江淮和赛力斯采用智选车模式，但目前仅有赛力斯与华为合作的AITO问界品牌有量产车推出，其他合作车型将在4月及之后陆续上市；长安采用Huawei Inside模式，以“联合品牌”的名义，与华为合作打造了阿维塔；比亚迪、长城、吉利则采用零部件供应模式，广汽埃安此番“抽离”也是进入到这一梯队，华为从合作商退化为零部件供应商。
广汽埃安此番退出，华为的强势难辞其咎。事实上，广汽集团在电气化时代，一直是非常努力的存在，不仅具备具备EV+ICV全栈自研能力，还拥有弹匣电池、星灵架构、ADiGO智驾互联生态系统等三电技术和智能科技。
广汽集团在电池、电驱和产能层面持续发力，努力在科技创新的同时兼顾成本把控。而华为的高价策略，无异于触碰到广汽的“逆鳞”。
2022年8月初，广汽埃安副总经理肖勇在公开场合吐槽华为“要价高”。“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”并补充说：“车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。”
其实早在2021年6月，上汽集团董事长陈虹就在公开接受采访时表示，与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。
陈虹一语道出无数车企的心声。此后也罕见珍视灵魂的车企委身智选车模式。
而对于销量不振，电气化时代颇为掉队的车企来说，华为更有可能是一棵时下好乘凉的大树。
华为：造车难，不造车更难
对于华为来说，需要搞清楚两件事。首先是为什么要入局汽车，其次是在汽车领域要做什么。
在4月1日的2023百人会年会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对于第二个问题给出了属于他的答案。
余承东指出，华为最初是想成为汽车领域的零部件供应商，成为另一个博世或大陆。但这在今天的时代，并不具备充分的条件，因为华为的产品是软件、算法、云、芯片等智能化增量产品，其很难像标准化的部件一样大规模售卖，更需要去跟车企深度融合，不断进行OTA版本升级。
余承东称，华为希望将十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售打包在一起，帮助车企更好地造车和卖车，智选车模式由此而来。
而从HI进化到智选车模式，华为无疑用行动告诉外界，相比于提供好的技术，华为更加在乎最终的产品能够取得商业上的成功。
事实上，自2019年华为经历美国制裁，其终端业务受到近乎伤筋动骨的影响。彼时，新能源汽车刚刚打响国内第一炮，新造车企业层出不穷，自主品牌如日中天，华为自然也想分一杯羹，但仅仅选择用很克制的方式，摒弃重资产投入，只做供应商。
到了2022年，华为终端业务收入为2145亿元，同比下降11.9%，开源节流的需求更加迫切，供应商模式已难满足华为的野心。
如今，华为在车业务领域年投入近百亿元人民币，直接研发人员更是多达7000人，间接的华为平台人员投入超过一万。在汽车领域，华为已经有车载光、大灯、HUD、AR HUD等产品，其在智能座舱、智能驾驶、智能车控以及智能网联业务上更是不吝真金白银投入。
但反观去年，华为智能汽车解决方案部BU业务年总计收入仅为21亿元，相比其ICT基础设施业务收入3540亿元、终端业务收入为2145亿元、运营商业务收入2840亿元以及云计算业务收入453亿元，车BU业务仅仅占了个零头。
“因为投入巨大，如果没有让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”余承东在2023百人会年会上直言。
如果安装华为解决方案车辆的规模化量产，是实现商业闭环的必经之路，那么时下留给华为的，则是一条仅剩赛力斯、奇瑞、北汽和江淮的独木桥。
余承东指出：“在被制裁的情况下，国际汽车巨头很难选择华为作为主力的智能化供应商；新势力车企，也不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；传统车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选我们。”
事实上，就已经选择了华为的赛力斯而言，合作面世的问界汽车尽管卖出35万+中端车的溢价，但销量呈现出高开低走的局面。尽管赛力斯率先试水，留给华为和它的智选车伙伴的，仍然是一个关乎与消费者共赢的开放式问题。
消费者：你们的故事，我不买单
华为车BU业务收入受限，智选车模式下问界汽车的销量颓势难辞其咎。
问界（AITO）品牌是赛力斯汽车采用华为智选车模式打造的全新品牌，其成立于2021年12月，成立之初即发布了首款车型问界M5，2022年3月开启交付，一出场便跃升为销量增长最快的造车新势力品牌。
2022年7月，首款六座车型问界M7发布，8月份开始交车；9月纯电车型问界M5
EV发布，隔月开始交付。过去一年中，问界汽车最高月销量达到1.2万辆，甚至超过不少创立更早的造车新势力。
然而这种迅猛增长的势头却在2023年戛然而止。2023年第一季，问界度累计销量11674辆，季度销量甚至不及去年月销量，这一数据还是得益于问界在年初的一波降价。
问界距离此前定下的“2026年产销100万辆”小目标渐行渐远，或许还是因为产品力的不足。
事实上，赛力斯sf5是进入华为展厅第一款新车，不过其驾驶质感远不及经过日积月累功底调教的老牌汽车。有了赛力斯sf5的陪衬，问界M5的出行则犹如一道光，被赋予华为+赛力斯完全体的光环，其口碑和销量也在短时间内直线飙升。
不过随着问界M7的发布，消费者并没有看到华为的更多诚意。对于消费者来说，问界M7尽管拥有不错的轴距数据，但车内空间极不合理，第三排空间甚至比不上某些入门级三排SUV，定价却比M5提高了不少。
更令人担忧的是，在2022年11月中保研发布的中国保险汽车安全指数2022年测评车型第一次结果中，AITO问界M7测试车辆在测试中驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，获得的评级为A，从发布是碰撞视频中可以看出车辆“A 柱疑似发生了变形”。在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项测评中，问界M7获得了“A（良好）”评价，而一同参与测评的理想L9、领克09等则取得了“G（优秀）”评价，A柱、B柱完好，多项结果形成鲜明对比。
华为与车企的爱恨情仇，或能成为消费者茶余饭后休闲瓜果，但若想让消费者真金白银来买单，故事与情怀能搏一时眼球，但好产品才真的会说话。
面对华为与赛力斯的“敷衍”，市场给予了最直接的反馈。
这个4月，问界将发布旗下M5改款车型，搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。新车型上市能否推动销售业绩的增长，或也将对华为的下一步提供重要参考。
这个春天，华为被推上舆论的风口浪尖。
3月31日夜间，华为下达指令，于4月1日拆除问界门店所有华为字样的宣传物料，以呼应任正非亲自签发的汽车业务决策公告——坚持5年内不造车，并且在整车宣传和外观上不使用华为/HUAWEI字样。
而就在五天前的3月27日，华为与两家“暧昧对象”关系生变，走向两端。
一边，北汽蓝谷与华为关系进一步升温，宣布将追加26.8亿元与华为深度合作。北汽与华为合作将不仅限于“HI”模式，而是进一步升级为华为智选模式，基于极狐现有平台研发，并不再沿用极狐品牌。
北汽蓝谷在当日发布公告称，公司近80亿元的募资申请已经通过上交所审核，其中26.8亿元将用于极狐品牌纯电车型的整车产品升级开发，包括全新平台运动会轿车、北汽新能源与华为合作的B级纯电智能化SUV等多款车型，以及升级改款。
而在另一边，广汽埃安却努力从“HI”模式中抽离出来。原计划要“共同定义、联合造车”，并将在2023年底量产的“AH8车型项目”，将由广汽埃安自主开发，其自掏腰包的额度也从9.25亿元调整为12.33亿元。华为则会以供应商身份继续参与广汽埃安自主品牌车型研发。
两家车企“一亲一疏”，也让车企话语权之争浮出水面。
车企：灵魂在手，天下才有
早在2018年，华为入局汽车领域，从供应零部件到智能化增量，再到赋能销售渠道，一时可谓风光无两。
北汽、长安、奇瑞以及赛力斯等车企随后陆续牵手华为，华为一时间成为汽车圈炙手可热的合作方。
但随着车企在关键零部件领域下场自研，外资车企、传统燃油车企和造车新势力各据一方并形成独家竞争门槛，华为逐渐进入到一种尴尬的状态——一方面，车企希望华为的智能化增量部件能够为己所用；另一方面，车企历经多年积淀了品牌文化，害怕华为的入局使其顷刻化为乌有，毕竟品牌这东西，更多时候是一种感觉。
车企对华为的忌惮，在华为的合作清单中可见一斑。
时下，主机厂与华为合作造车共有三种模式：一是零部件供应模式，华为向厂商提供标准化的零部件；二是解决方案集成HI模式，华为从研发到软硬件上会深度参与；三是智选车模式，即华为不仅参与产品造型和内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。
在三种选配模式中，奇瑞、北汽、江淮和赛力斯采用智选车模式，但目前仅有赛力斯与华为合作的AITO问界品牌有量产车推出，其他合作车型将在4月及之后陆续上市；长安采用Huawei Inside模式，以“联合品牌”的名义，与华为合作打造了阿维塔；比亚迪、长城、吉利则采用零部件供应模式，广汽埃安此番“抽离”也是进入到这一梯队，华为从合作商退化为零部件供应商。
广汽埃安此番退出，华为的强势难辞其咎。事实上，广汽集团在电气化时代，一直是非常努力的存在，不仅具备具备EV+ICV全栈自研能力，还拥有弹匣电池、星灵架构、ADiGO智驾互联生态系统等三电技术和智能科技。
广汽集团在电池、电驱和产能层面持续发力，努力在科技创新的同时兼顾成本把控。而华为的高价策略，无异于触碰到广汽的“逆鳞”。
2022年8月初，广汽埃安副总经理肖勇在公开场合吐槽华为“要价高”。“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”并补充说：“车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。”
其实早在2021年6月，上汽集团董事长陈虹就在公开接受采访时表示，与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。
陈虹一语道出无数车企的心声。此后也罕见珍视灵魂的车企委身智选车模式。
而对于销量不振，电气化时代颇为掉队的车企来说，华为更有可能是一棵时下好乘凉的大树。
华为：造车难，不造车更难
对于华为来说，需要搞清楚两件事。首先是为什么要入局汽车，其次是在汽车领域要做什么。
在4月1日的2023百人会年会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对于第二个问题给出了属于他的答案。
余承东指出，华为最初是想成为汽车领域的零部件供应商，成为另一个博世或大陆。但这在今天的时代，并不具备充分的条件，因为华为的产品是软件、算法、云、芯片等智能化增量产品，其很难像标准化的部件一样大规模售卖，更需要去跟车企深度融合，不断进行OTA版本升级。
余承东称，华为希望将十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售打包在一起，帮助车企更好地造车和卖车，智选车模式由此而来。
而从HI进化到智选车模式，华为无疑用行动告诉外界，相比于提供好的技术，华为更加在乎最终的产品能够取得商业上的成功。
事实上，自2019年华为经历美国制裁，其终端业务受到近乎伤筋动骨的影响。彼时，新能源汽车刚刚打响国内第一炮，新造车企业层出不穷，自主品牌如日中天，华为自然也想分一杯羹，但仅仅选择用很克制的方式，摒弃重资产投入，只做供应商。
到了2022年，华为终端业务收入为2145亿元，同比下降11.9%，开源节流的需求更加迫切，供应商模式已难满足华为的野心。
如今，华为在车业务领域年投入近百亿元人民币，直接研发人员更是多达7000人，间接的华为平台人员投入超过一万。在汽车领域，华为已经有车载光、大灯、HUD、AR HUD等产品，其在智能座舱、智能驾驶、智能车控以及智能网联业务上更是不吝真金白银投入。
但反观去年，华为智能汽车解决方案部BU业务年总计收入仅为21亿元，相比其ICT基础设施业务收入3540亿元、终端业务收入为2145亿元、运营商业务收入2840亿元以及云计算业务收入453亿元，车BU业务仅仅占了个零头。
“因为投入巨大，如果没有让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”余承东在2023百人会年会上直言。
如果安装华为解决方案车辆的规模化量产，是实现商业闭环的必经之路，那么时下留给华为的，则是一条仅剩赛力斯、奇瑞、北汽和江淮的独木桥。
余承东指出：“在被制裁的情况下，国际汽车巨头很难选择华为作为主力的智能化供应商；新势力车企，也不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；传统车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选我们。”
事实上，就已经选择了华为的赛力斯而言，合作面世的问界汽车尽管卖出35万+中端车的溢价，但销量呈现出高开低走的局面。尽管赛力斯率先试水，留给华为和它的智选车伙伴的，仍然是一个关乎与消费者共赢的开放式问题。
消费者：你们的故事，我不买单
华为车BU业务收入受限，智选车模式下问界汽车的销量颓势难辞其咎。
问界（AITO）品牌是赛力斯汽车采用华为智选车模式打造的全新品牌，其成立于2021年12月，成立之初即发布了首款车型问界M5，2022年3月开启交付，一出场便跃升为销量增长最快的造车新势力品牌。
2022年7月，首款六座车型问界M7发布，8月份开始交车；9月纯电车型问界M5
EV发布，隔月开始交付。过去一年中，问界汽车最高月销量达到1.2万辆，甚至超过不少创立更早的造车新势力。
然而这种迅猛增长的势头却在2023年戛然而止。2023年第一季，问界度累计销量11674辆，季度销量甚至不及去年月销量，这一数据还是得益于问界在年初的一波降价。
问界距离此前定下的“2026年产销100万辆”小目标渐行渐远，或许还是因为产品力的不足。
事实上，赛力斯sf5是进入华为展厅第一款新车，不过其驾驶质感远不及经过日积月累功底调教的老牌汽车。有了赛力斯sf5的陪衬，问界M5的出行则犹如一道光，被赋予华为+赛力斯完全体的光环，其口碑和销量也在短时间内直线飙升。
不过随着问界M7的发布，消费者并没有看到华为的更多诚意。对于消费者来说，问界M7尽管拥有不错的轴距数据，但车内空间极不合理，第三排空间甚至比不上某些入门级三排SUV，定价却比M5提高了不少。
更令人担忧的是，在2022年11月中保研发布的中国保险汽车安全指数2022年测评车型第一次结果中，AITO问界M7测试车辆在测试中驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，获得的评级为A，从发布是碰撞视频中可以看出车辆“A 柱疑似发生了变形”。在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项测评中，问界M7获得了“A（良好）”评价，而一同参与测评的理想L9、领克09等则取得了“G（优秀）”评价，A柱、B柱完好，多项结果形成鲜明对比。
华为与车企的爱恨情仇，或能成为消费者茶余饭后休闲瓜果，但若想让消费者真金白银来买单，故事与情怀能搏一时眼球，但好产品才真的会说话。
面对华为与赛力斯的“敷衍”，市场给予了最直接的反馈。
这个4月，问界将发布旗下M5改款车型，搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。新车型上市能否推动销售业绩的增长，或也将对华为的下一步提供重要参考。
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