市场依然在震荡向上的格局中。在中国经济持续复苏、疫苗渐行渐近、“顺周期”将有望继续成为A股市场行情主线，其中特别注意需求端有自身库存周期与行业周期逻辑，供给端有收缩或产能退出的方向，这些方向持续性可能超越市场预期。
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他们不该自己得的一丝一毫都不取，但不该自己出的一分也不出，财产权、人格权等权益受侵犯的懂得依法合理维权，遇到犯罪的勇敢于揭发，及时控告, 他们是真正讲诚信、有担当的人，他们正在用自己的行动来诠释金融的本质，成为维护金融安全、促进金融业健康可持续发展的一股重要力量。 https://t.cn/AiEdhZIX
“你买它，就是为了牌照吧”，阿宽指着帕萨特PHEV说道。的确如阿宽所言，笔者购买帕萨特PHEV有绿牌的因素，但从根本来讲，帕萨特PHEV与HEV以及燃油车不同的驾乘体验，才是让笔者下定决心去购买它的最根本原因。而阿宽对于这台车乃至整个PHEV这项技术，显然是存在误会的。
1
大众PHEV技术不成熟？
基于本土能源紧张形势，日系车企早在上世纪90年代便开始研发更加节能的混动技术。像是普锐斯、凯美瑞双擎等十多年前便已出现在国内的日系HEV车型，更是让很多人形成了“买混动只买日系”的潜意识。吐槽买车为牌的阿宽，另一层意思不就是“你怎么不买日系混动车呢”。
不可否认，最先研发混动车型的是日系品牌，但这并不意味着先发一定能制人。近期包括凯美瑞双擎、雷克萨斯ES300h和丰田荣放双擎等在内的日系混动车型，都遭遇了不少机油乳化和增多的投诉。从产品角度判断，应该是发动机内部存在缝隙，导致冷却液或机油可能会从裂缝中漏出。不过这也仅仅是猜测，毕竟官方认为这属于正常现象。
再回过头来看帕萨特PHEV技术，我是没看出哪点比日系HEV差。关于大众的新能源车型，其实早在1972年就推出了纯电驱动的T2 Camper，这是一款充电10小时即可行驶大约70公里的厢氏货车。在这未来几十年里，大众也没有停止对新能源技术的研发测试。而应用在帕萨特PHEV的混动技术，就是经过了12年研发、100万公里的路试后才正式投放的。除了比HEV多出的插电功能，单论研发历程及技术成熟度，大众混动技术也并不输谁。
2
PHEV油电混动驾驶感糟糕？
正如开篇所述，帕萨特PHEV 的驾乘体验，反倒还成为了它自身的优势，这是怎么做到的呢？
帕萨特PHEV搭载了一套由EA211 1.4T发动机与电力系统所组成的插电式混动系统，系统最大功率155kW、最大扭矩400N·m，官方百公里加速时间最快7.8秒，从数据上看这样的表现已不输于市场上主流的2.0T发动机，甚至还超过了宝马5系。而更小的排量能够达到等同于更大排量发动机的性能，也是PHEV一大优势。
代号为DQ400e6速混动湿式双离合变速箱，其实拥有三组离合器，一组能够实现发动机与驱动电机之间的耦合，另外两组与齿轮箱共同构成一套双离合变速系统，三组离合器相互配合，能够实现精确地控制动力系统和变速系统。再结合上P2结构，帕萨特PHEV相较于竞品所多出来的5种驾驶模式，应运而生。
日常城市代步，使用纯电模式足矣。在纯电模式下帕萨特PHEV最大续航里程可以达到63km，如果只是在城市里简单代步出行，工作日期间都可以不用加油。不仅省去了油钱降低了用车成本，电机安静、响应快、动力平顺的特性也缓解了车少在堵车时所产生的焦虑。连接Carplay点一首《吻别》，在演奏厅级别的视听效果下向一整日的烦劳彻底告别。
不过，考虑到充电条件和远途行驶，混合动力模式应该是更多用户大部分时候的选择。该模式下，帕萨特PHEV可在保证性能的同时降低燃料消耗量。另外上汽大众专门取消了发动机上的传统启动机，直接由电机驱动启动，这样的设计让发动机启动速度更快更平顺。并且变速箱通过换挡的间隙进行电机的减扭然后与发动机结合的方法，将转速波动限制在一个非常有限的范围内，借助自身强大的变速箱技术使得转速波动和动力中断几乎无法被察觉。动力切换之舒畅，不刻意观察基本毫无察觉。
蓄电池维持模式的存在可为行程后期的城市拥堵工况节省电量，以便拥堵时的纯电行驶；若是充电实在不方便但又希望在某一时段可使用到纯电模式，蓄电池充电模式下的帕萨特PHEV便可在行驶时为电池充电，另外能量回收系统也可在此模式下为蓄电池补充电量。
当然最令笔者欣喜的是GTE模式，此模式下混动系统将完全解除动力限制，油门变得更加灵敏、发动机响应更加积极。偶尔在无人郊区体验下速度激情，也不失为一种放松解压的好事。
基于不同场景的五种驾驶模式，既可实现能耗最优化，还能提供纯电、燃油、混动等体验完全不同的驾驶乐趣。反观HEV车型，不仅趣味性差了一截，纯电续航里程短，纯电模式下发动机容易介入工作，很难说车主能体验到淋漓尽致的纯电乐趣；另外电池能量低，难以持续输出能量，加速还易出现后劲不足的情况。而且，HEV车型在高速状态下，电动机常常扮演的是拖油瓶的角色，发动机除了驱动车辆，还需要驱动发电机给电机供电，致使油耗偏高。
3
价格太贵性价比不高？
起码帕萨特PHEV不是这样。虽然帕萨特PHEV官方指导价24.39万元-25.39万元，比同配置燃油版帕萨特高2万余元，但实际上目前市场优惠普遍都在6万左右。再加上新能源车型所减免的购置税等费用，在6万元的基础上还能再减少2万元购车费用。
如果日常通勤只有50km，帕萨特PHEV完全可以在纯电模式下行驶。帕萨特PHEV的电池容量约13千瓦时，以成都市综合时段电价0.0.5224元/千瓦时的单价计算，每天的电费成本仅6.79元，一周7天的充电成本为47.53元，若是晚上预约充电再利用电力波峰波谷时间段，充电成本还能进一步降低。即使不预约充电，按照普通中级车平均百公里油耗8L计算，一周耗油量约为28L。以92#汽油平均5.8元/L的单价来算，那么一周的燃油费用支出为162.4元。一个月下来节约400多元，一年轻松节省出一台iphone。
当然也不可能完全使用纯电模式，综合使用帕萨特PHEV的油耗也十分可观。工信部百公里综合燃料消耗量最低为1.4L，某车之家的车主口碑数据中，帕萨特PHEV实际的百公里综合油耗也仅为4.5L。别说跟同级别燃油车，就是与凯美瑞、雅阁和雷克萨斯等日系混动车相比（百公里综合油耗6L左右），帕萨特PHEV油耗表现也有优势。
笔者感慨
像阿宽这样对PHEV存在误解的朋友，绝对不在少数，但也无可厚非。毕竟人的认知思维会受当下潮流影响，再加上未曾深入了解过帕萨特PHEV，产生各种误解情有可原。但当自己真正需要购置汽车时，务必遵守一个核心理念——车子方方面面，都要最大程度符合自己的需求。
大众最尖端的混动技术支持多种驾驶模式，不仅可以提供丰富的行驶乐趣，还能有效节省使用成本。帕萨特PHEV的产品特性，极其贴合当下包括笔者在内的混动用户的需求，买混动车型，如果不买它还能买谁呢？
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大众PHEV技术不成熟？
基于本土能源紧张形势，日系车企早在上世纪90年代便开始研发更加节能的混动技术。像是普锐斯、凯美瑞双擎等十多年前便已出现在国内的日系HEV车型，更是让很多人形成了“买混动只买日系”的潜意识。吐槽买车为牌的阿宽，另一层意思不就是“你怎么不买日系混动车呢”。
不可否认，最先研发混动车型的是日系品牌，但这并不意味着先发一定能制人。近期包括凯美瑞双擎、雷克萨斯ES300h和丰田荣放双擎等在内的日系混动车型，都遭遇了不少机油乳化和增多的投诉。从产品角度判断，应该是发动机内部存在缝隙，导致冷却液或机油可能会从裂缝中漏出。不过这也仅仅是猜测，毕竟官方认为这属于正常现象。
再回过头来看帕萨特PHEV技术，我是没看出哪点比日系HEV差。关于大众的新能源车型，其实早在1972年就推出了纯电驱动的T2 Camper，这是一款充电10小时即可行驶大约70公里的厢氏货车。在这未来几十年里，大众也没有停止对新能源技术的研发测试。而应用在帕萨特PHEV的混动技术，就是经过了12年研发、100万公里的路试后才正式投放的。除了比HEV多出的插电功能，单论研发历程及技术成熟度，大众混动技术也并不输谁。
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PHEV油电混动驾驶感糟糕？
正如开篇所述，帕萨特PHEV 的驾乘体验，反倒还成为了它自身的优势，这是怎么做到的呢？
帕萨特PHEV搭载了一套由EA211 1.4T发动机与电力系统所组成的插电式混动系统，系统最大功率155kW、最大扭矩400N·m，官方百公里加速时间最快7.8秒，从数据上看这样的表现已不输于市场上主流的2.0T发动机，甚至还超过了宝马5系。而更小的排量能够达到等同于更大排量发动机的性能，也是PHEV一大优势。
代号为DQ400e6速混动湿式双离合变速箱，其实拥有三组离合器，一组能够实现发动机与驱动电机之间的耦合，另外两组与齿轮箱共同构成一套双离合变速系统，三组离合器相互配合，能够实现精确地控制动力系统和变速系统。再结合上P2结构，帕萨特PHEV相较于竞品所多出来的5种驾驶模式，应运而生。
日常城市代步，使用纯电模式足矣。在纯电模式下帕萨特PHEV最大续航里程可以达到63km，如果只是在城市里简单代步出行，工作日期间都可以不用加油。不仅省去了油钱降低了用车成本，电机安静、响应快、动力平顺的特性也缓解了车少在堵车时所产生的焦虑。连接Carplay点一首《吻别》，在演奏厅级别的视听效果下向一整日的烦劳彻底告别。
不过，考虑到充电条件和远途行驶，混合动力模式应该是更多用户大部分时候的选择。该模式下，帕萨特PHEV可在保证性能的同时降低燃料消耗量。另外上汽大众专门取消了发动机上的传统启动机，直接由电机驱动启动，这样的设计让发动机启动速度更快更平顺。并且变速箱通过换挡的间隙进行电机的减扭然后与发动机结合的方法，将转速波动限制在一个非常有限的范围内，借助自身强大的变速箱技术使得转速波动和动力中断几乎无法被察觉。动力切换之舒畅，不刻意观察基本毫无察觉。
蓄电池维持模式的存在可为行程后期的城市拥堵工况节省电量，以便拥堵时的纯电行驶；若是充电实在不方便但又希望在某一时段可使用到纯电模式，蓄电池充电模式下的帕萨特PHEV便可在行驶时为电池充电，另外能量回收系统也可在此模式下为蓄电池补充电量。
当然最令笔者欣喜的是GTE模式，此模式下混动系统将完全解除动力限制，油门变得更加灵敏、发动机响应更加积极。偶尔在无人郊区体验下速度激情，也不失为一种放松解压的好事。
基于不同场景的五种驾驶模式，既可实现能耗最优化，还能提供纯电、燃油、混动等体验完全不同的驾驶乐趣。反观HEV车型，不仅趣味性差了一截，纯电续航里程短，纯电模式下发动机容易介入工作，很难说车主能体验到淋漓尽致的纯电乐趣；另外电池能量低，难以持续输出能量，加速还易出现后劲不足的情况。而且，HEV车型在高速状态下，电动机常常扮演的是拖油瓶的角色，发动机除了驱动车辆，还需要驱动发电机给电机供电，致使油耗偏高。
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价格太贵性价比不高？
起码帕萨特PHEV不是这样。虽然帕萨特PHEV官方指导价24.39万元-25.39万元，比同配置燃油版帕萨特高2万余元，但实际上目前市场优惠普遍都在6万左右。再加上新能源车型所减免的购置税等费用，在6万元的基础上还能再减少2万元购车费用。
如果日常通勤只有50km，帕萨特PHEV完全可以在纯电模式下行驶。帕萨特PHEV的电池容量约13千瓦时，以成都市综合时段电价0.0.5224元/千瓦时的单价计算，每天的电费成本仅6.79元，一周7天的充电成本为47.53元，若是晚上预约充电再利用电力波峰波谷时间段，充电成本还能进一步降低。即使不预约充电，按照普通中级车平均百公里油耗8L计算，一周耗油量约为28L。以92#汽油平均5.8元/L的单价来算，那么一周的燃油费用支出为162.4元。一个月下来节约400多元，一年轻松节省出一台iphone。
当然也不可能完全使用纯电模式，综合使用帕萨特PHEV的油耗也十分可观。工信部百公里综合燃料消耗量最低为1.4L，某车之家的车主口碑数据中，帕萨特PHEV实际的百公里综合油耗也仅为4.5L。别说跟同级别燃油车，就是与凯美瑞、雅阁和雷克萨斯等日系混动车相比（百公里综合油耗6L左右），帕萨特PHEV油耗表现也有优势。
笔者感慨
像阿宽这样对PHEV存在误解的朋友，绝对不在少数，但也无可厚非。毕竟人的认知思维会受当下潮流影响，再加上未曾深入了解过帕萨特PHEV，产生各种误解情有可原。但当自己真正需要购置汽车时，务必遵守一个核心理念——车子方方面面，都要最大程度符合自己的需求。
大众最尖端的混动技术支持多种驾驶模式，不仅可以提供丰富的行驶乐趣，还能有效节省使用成本。帕萨特PHEV的产品特性，极其贴合当下包括笔者在内的混动用户的需求，买混动车型，如果不买它还能买谁呢？
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