WIKA产品范围：WIKA压力表、WIKA温度计、WIKA压力传感器、WIKA压力变送器、WIKA压力开关、WIKA波登管压力表、WIKA双金属温度计、WIKA隔膜密封、WIKA温度变送器、WIKA液位指示器、WIKA液位开关、WIKA液压试压泵、WIKA温度控制器
WIKA产品型号： A-10、S-20、S-10、O-10、C-2、S-11、MG-1、MHC-1、PGS05、PGT23.100, PGT23.160、PGS06、PGT43.100, PGT43.160、PGS07、PGS23.100, PGS23.160、PGS10、PGS43.100, PGS43.160
WIKA压力表 213.53.063 0-200 Psi
WIKA压力表 233.50.100 0-4 Bar
WIKA压力变送器 UT-10 7636926
WIKA压力变送器 A-10(0-160BAR 4-20MA 8-30V)
WIKA压力变送器 A-10(0-250BAR 4-20MA 8-30V)
WIKA压力变送器 S-10 P# 9013539 0 ...6 bar 4 ... 20 mA DC 10 ... 30 V
WIKA压力变送器 S-11 P# 9023585 S# 4514863 0 ... 600 bar 4 ... 20 mA DC 10 ... 30 V
WIKA产品型号： A-10、S-20、S-10、O-10、C-2、S-11、MG-1、MHC-1、PGS05、PGT23.100, PGT23.160、PGS06、PGT43.100, PGT43.160、PGS07、PGS23.100, PGS23.160、PGS10、PGS43.100, PGS43.160
WIKA压力表 213.53.063 0-200 Psi
WIKA压力表 233.50.100 0-4 Bar
WIKA压力变送器 UT-10 7636926
WIKA压力变送器 A-10(0-160BAR 4-20MA 8-30V)
WIKA压力变送器 A-10(0-250BAR 4-20MA 8-30V)
WIKA压力变送器 S-10 P# 9013539 0 ...6 bar 4 ... 20 mA DC 10 ... 30 V
WIKA压力变送器 S-11 P# 9023585 S# 4514863 0 ... 600 bar 4 ... 20 mA DC 10 ... 30 V
【全球首艘大容量电池混动双头豪华客滚船在广州建成】“油电混动、四驱推进，双向航行、内装奢华”，2月28日，由中国船舶集团旗下广船国际为英国P&O Ferries公司打造的全球首艘大容量电池混动双头豪华客滚船“PIONEER（先锋）”号——1500客/3658米车道豪华客滚船首制船举行启航仪式。随后这艘船将投入到英吉利海峡运营，主要往返于英国多佛港和法国加莱港。
据悉，该船是目前建成的全球首艘大容量电池混合动力推进的双头船舶，船上共设置了4个电池间，共配备了1160块大容量电池，电池装船容量达到8.8MWh（兆瓦时)，相当于150辆乘用电动汽车的电池容量之和。电池的充电模式分为两种，一种是利用码头岸上的电源进行充电，即当船舶停靠在码头进行客货装载时完成充电；另一种是利用船上的发电机进行充电，且船舶在航行时能够边航行边将多余的电能回收到船上的大容量蓄电池中。能量储存系统还可以在船舶航行时对供电系统的能效进行削峰填谷，确保供电系统始终保持在高效的工作区间，从而实现能源效率的最大化。燃油发电推进模式和电池推进模式可实现一键切换，尤其是当船舶在进出港作业及近海航行时，可完全采用电池模式推进，从而实现污染物的“零”排放，能最大程度减少对港口和城市的空气污染。该船的振动噪音指标满足DNV船级社相关规则规范中COMF(C-2，V-2）舒适性入级符号要求。船东代表表示：“这将是一艘改变客滚船建造历史的未来之船。”
停靠在广船国际造船码头的这艘巨大的豪华客滚船的船头和船艉长得几乎一模一样。据现场技术人员介绍，采用这种设计，使这艘船具有独一无二的操纵性能，能够在原地360度转圈。这艘船的艏艉各有一个驾驶室，驾驶室内的操作设备也一模一样，船员可分别在两个驾驶室驾驶这艘船。
据介绍，这艘船船长230.5米，型宽30.8米，服务航速达到20.8节，艏艉结构完全对称，而且这艘船也是全球首例前后各配备2台7500KW吊舱推进器的船舶，吊舱推进器能够实现360度全回转推进，因此这艘船也可以实现艏艉双向航行，这样将有效缩短船舶进出港时间，极大地提高运营效率，为乘客出行提供便利。在国际上，在大型客滚船中采用这种双头设计也尚属首例。（龙巍 张植凡 彭永桂 符致冠）
据悉，该船是目前建成的全球首艘大容量电池混合动力推进的双头船舶，船上共设置了4个电池间，共配备了1160块大容量电池，电池装船容量达到8.8MWh（兆瓦时)，相当于150辆乘用电动汽车的电池容量之和。电池的充电模式分为两种，一种是利用码头岸上的电源进行充电，即当船舶停靠在码头进行客货装载时完成充电；另一种是利用船上的发电机进行充电，且船舶在航行时能够边航行边将多余的电能回收到船上的大容量蓄电池中。能量储存系统还可以在船舶航行时对供电系统的能效进行削峰填谷，确保供电系统始终保持在高效的工作区间，从而实现能源效率的最大化。燃油发电推进模式和电池推进模式可实现一键切换，尤其是当船舶在进出港作业及近海航行时，可完全采用电池模式推进，从而实现污染物的“零”排放，能最大程度减少对港口和城市的空气污染。该船的振动噪音指标满足DNV船级社相关规则规范中COMF(C-2，V-2）舒适性入级符号要求。船东代表表示：“这将是一艘改变客滚船建造历史的未来之船。”
停靠在广船国际造船码头的这艘巨大的豪华客滚船的船头和船艉长得几乎一模一样。据现场技术人员介绍，采用这种设计，使这艘船具有独一无二的操纵性能，能够在原地360度转圈。这艘船的艏艉各有一个驾驶室，驾驶室内的操作设备也一模一样，船员可分别在两个驾驶室驾驶这艘船。
据介绍，这艘船船长230.5米，型宽30.8米，服务航速达到20.8节，艏艉结构完全对称，而且这艘船也是全球首例前后各配备2台7500KW吊舱推进器的船舶，吊舱推进器能够实现360度全回转推进，因此这艘船也可以实现艏艉双向航行，这样将有效缩短船舶进出港时间，极大地提高运营效率，为乘客出行提供便利。在国际上，在大型客滚船中采用这种双头设计也尚属首例。（龙巍 张植凡 彭永桂 符致冠）
最近总是聊到C-2和A400M
想起来先前在写日本大型特种机文章最后一段的表述:
“P-1/C-2相对于P-8A/A400M而言，日本人花最少的钱办了最大的事，就算一架也卖不出去，仅凭自卫队自身需求量来消化，其成本也可以接受，甚至相对竞品的国际售价来讲还算便宜的”
上来就有那百万粉儿的军事大V
“P-1和C-2也能吹成本真的难绷”
问题是我的表述哪里是说它“性价比好又高”了呢？
我的用词只是:
“其成本也可以接受”
“相对竞品的国际售价来讲还算便宜”
讲个笑话…
A400M研制预算仅超支就达50亿欧元(总额就别提了
P-1/C-2合并研制经费3400亿日元
(后来也超支了50亿，不过是日元，总计3450亿日元
采购单价，迄今已下线超过100机另还有超百架订单的A400M单价约1.7亿欧元，算上特种机改造平台总采购量也不会超过30架/目前交付仅16架的C-2在2022年防卫预算中在仅采购1架的前提下报价为221亿日元(至于这两款同为140吨级中大型运输机的具体性能对比之后会写，A400M似乎占优势的部分没有C-2多，重要的是，C-2成不成功不知道反正目前是没坠毁过…
至于P-1
来看看P-8A的近年外销订单
韩国采购6架P-8A耗资约21亿美元
德国采购5架P-8A耗资约18亿美元
印度增购6架P-8A耗资约18亿美元
新西兰采购4架P-8A耗资约16亿美元
(另，P-8A在已有737成熟机体平台前提下项目研发费用似乎也达到了81亿美元之多，当然这比A400M要便宜多了…
P-1在整体性能提升之后的新批次采购价格(同2022年防卫预算)为3机/776亿日元，这个价格也总归是要比产量3倍于P-1的P-8A最低出口单价还要低的…
或许设计思路/性能取向和战术定位都有些许不同，但比直接采购外机便宜是不争的事实，自研的东西也更贴合于自身体系，从零到一组建了大飞机研发团队，形成了相关产业链带来了工作岗位，拥有了可以自主拓展修改不受外国限制的大飞机机体…
在0外销/预期采购数量远不如外国竞品的情况下，开发预算低的出奇(P-1/C-2合计3450亿日元)，在每年5甚至3以内的极低采购量下单价控制得当，性能与外国竞品有来有回有些地方还小有胜出，或许不是世界最好(同图2另一大V:“一个是目前最先进反潜机，一个是目前欧洲最成功的大型军用运输机，用这俩和P-1和C-2比没啥可比性”)，但你不能否认他们就是同级产品，我觉得，这就像不能拿F-22服役就有F119来论证带着AL-31/太行的J-20没啥意义，对我们来讲，带着AL-31/太行的J-20难道不比带着F119的F-22更有意义么，因为这是我们自己的飞机啊，别人家航空工业再好那是别人的，自己有才是真的有…
“P-1/C-2相对于P-8A/A400M而言，日本人花最少的钱办了最大的事，就算一架也卖不出去，仅凭自卫队自身需求量来消化，其成本也可以接受，甚至相对竞品的国际售价来讲还算便宜的”
我依然不觉得我这句话是错的…
想起来先前在写日本大型特种机文章最后一段的表述:
“P-1/C-2相对于P-8A/A400M而言，日本人花最少的钱办了最大的事，就算一架也卖不出去，仅凭自卫队自身需求量来消化，其成本也可以接受，甚至相对竞品的国际售价来讲还算便宜的”
上来就有那百万粉儿的军事大V
“P-1和C-2也能吹成本真的难绷”
问题是我的表述哪里是说它“性价比好又高”了呢？
我的用词只是:
“其成本也可以接受”
“相对竞品的国际售价来讲还算便宜”
讲个笑话…
A400M研制预算仅超支就达50亿欧元(总额就别提了
P-1/C-2合并研制经费3400亿日元
(后来也超支了50亿，不过是日元，总计3450亿日元
采购单价，迄今已下线超过100机另还有超百架订单的A400M单价约1.7亿欧元，算上特种机改造平台总采购量也不会超过30架/目前交付仅16架的C-2在2022年防卫预算中在仅采购1架的前提下报价为221亿日元(至于这两款同为140吨级中大型运输机的具体性能对比之后会写，A400M似乎占优势的部分没有C-2多，重要的是，C-2成不成功不知道反正目前是没坠毁过…
至于P-1
来看看P-8A的近年外销订单
韩国采购6架P-8A耗资约21亿美元
德国采购5架P-8A耗资约18亿美元
印度增购6架P-8A耗资约18亿美元
新西兰采购4架P-8A耗资约16亿美元
(另，P-8A在已有737成熟机体平台前提下项目研发费用似乎也达到了81亿美元之多，当然这比A400M要便宜多了…
P-1在整体性能提升之后的新批次采购价格(同2022年防卫预算)为3机/776亿日元，这个价格也总归是要比产量3倍于P-1的P-8A最低出口单价还要低的…
或许设计思路/性能取向和战术定位都有些许不同，但比直接采购外机便宜是不争的事实，自研的东西也更贴合于自身体系，从零到一组建了大飞机研发团队，形成了相关产业链带来了工作岗位，拥有了可以自主拓展修改不受外国限制的大飞机机体…
在0外销/预期采购数量远不如外国竞品的情况下，开发预算低的出奇(P-1/C-2合计3450亿日元)，在每年5甚至3以内的极低采购量下单价控制得当，性能与外国竞品有来有回有些地方还小有胜出，或许不是世界最好(同图2另一大V:“一个是目前最先进反潜机，一个是目前欧洲最成功的大型军用运输机，用这俩和P-1和C-2比没啥可比性”)，但你不能否认他们就是同级产品，我觉得，这就像不能拿F-22服役就有F119来论证带着AL-31/太行的J-20没啥意义，对我们来讲，带着AL-31/太行的J-20难道不比带着F119的F-22更有意义么，因为这是我们自己的飞机啊，别人家航空工业再好那是别人的，自己有才是真的有…
“P-1/C-2相对于P-8A/A400M而言，日本人花最少的钱办了最大的事，就算一架也卖不出去，仅凭自卫队自身需求量来消化，其成本也可以接受，甚至相对竞品的国际售价来讲还算便宜的”
我依然不觉得我这句话是错的…
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