今晚被思思突然的大哭吵醒，姐姐也醒了，跟着一起哭。估计是思思做噩梦了，哭了得有10分钟。结果后来她俩还是跟着我一起睡着了。但是我睡不着了。起来洗澡洗头，看书。感觉这样子的时间是属于自己的喜悦的时间。
为我所拥有的感恩，特别是两个可爱的健康的宝贝。即使是晚上会她们会把我吵醒。目前的日子很快就会过去，她们很快也会长大，希望我真的能够享受她们成长的时间。
为我所拥有的感恩，特别是两个可爱的健康的宝贝。即使是晚上会她们会把我吵醒。目前的日子很快就会过去，她们很快也会长大，希望我真的能够享受她们成长的时间。
此次签署RCEP的共有15个成员国，包括东盟10国和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰，15个成员国总人口、经济体量、贸易总额均占全球总量约30%，这意味着全球约1/3的经济体量将形成一体化大市场。财政部表示，RCEP顺利签署，对增强各国疫后经济恢复、促进长期繁荣发展具有极为重要的推动作用。贸易自由化进程的进一步加快，将为区域经贸繁荣带来更大促进，协定的优惠成果直接惠及消费者和行业企业，将为丰富消费市场选择、降低企业贸易成本发挥重要作用。商务部副部长兼国际贸易谈判副代表王受文在接受媒体采访时表示，RCEP不仅是目前全球最大的自贸协定，而且是一个全面、现代、高质量和互惠的自贸协定。其中，货物贸易零关税产品数整体上超过90%。服务贸易和投资开放水平显著高于原有的“10+1”自贸协定。
RCEP的签署，带来的将是丰硕的货物贸易自由化成果。各成员国之间关税减让以立即降至零关税、10年内降至零关税的承诺为主，自贸区有望在较短时间内取得重大阶段性建设成果；中国和日本首次达成了双边关税减让安排，实现了历史性突破。协定有利于推动实现区域内高水平的贸易自由化。
在业内外专家看来，在全球贸易保护主义抬头、逆全球化浪潮兴起的大背景下，RCEP的签署将对我国持续修复中的制造业和出口链带来重大利好。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，中国签署RCEP，可以说为中国谋求更广阔的对外贸易发展打开了一个新的突破点。RCEP的达成为亚太自贸区（FTAAP）进程提供了实现路径，将进一步提升亚太地区今后在全球发展格局中的分量。
商务部研究院区域经济合作研究中心主任、对外经贸大学WTO研究院博士生导师张建平也表示，RCEP的签署，意味着形成了一个东亚经济圈和15个经济体一体化的大市场，这是一个超大规模的市场，无论是人口，还是国内生产总值（GDP）都是庞大的，包括对汽车等产品的需求都是旺盛的。尤其值得强调的是，东盟和中国都是新兴市场，未来的汽车需求极具潜力，对提振汽车贸易的作用将会是非常显著的。“此前，中国汽车企业已经在东南亚市场进行了布局，且取得了一定成效。RCEP签署后，整个区域内的汽车贸易将会迎来更好的发展环境。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明也强调，RCEP的签署，扩大了中国自由贸易的“朋友圈”，成员国都在东南亚一带，从区域上来说距离中国更近，更有利于中国对外贸易的发展。
值得关注的是，在互惠方面，RCEP考虑到不同国家国情，给予最不发达国家特殊与差别待遇，可以说最大限度兼顾了各方诉求。具体到汽车产业，张建平在接受《中国汽车报》采访时表示，差别待遇对成员国内的汽车行业发展会产生一定的协调作用，或者说保护作用。“分析RCEP成员国目前汽车产业的发展态势，日本发展速度和水平最高，品牌影响力最大，竞争力也最强。即使日本汽车进口关税为零，其他国家汽车品牌要想打入日本市场也有很大难度；韩国在汽车领域虽不及日本，但在全球也有一定影响力；中国处于第三层级，是全球最大的新车产销国，自主品牌也在持续发展中；泰国和马来西亚等国家，目前也在努力发展本土汽车工业，日本、韩国、中国的车企都在这里投资；澳大利亚等国家则没有自己的汽车产业，主要依赖进口；东盟的4个新成员国缅甸、柬埔寨、老挝、越南的汽车工业还比较薄弱。”张建平认为，鉴于汽车工业的敏感性和高集成性，RCEP提出的照顾各国情绪、满足不同诉求是比较合理的举措。
整车进出口短期影响不大
零部件贸易或迎来机遇
“从理论上判断，中国品牌汽车，包括在中国生产的合资品牌产品都有了出口到RCEP相关汽车市场的机会，这是中国车企的一个历史性机遇。但也存在一定变量因素。”在张建平看来，在自由贸易协定的谈判进程中，汽车行业通常属于敏感行业，比如中韩自贸协定框架下关于汽车的关税问题，其实并没有显著的减少，汽车成为一个被保护的行业。同时，汽车这种特殊的商品，鉴于车辆体积大、运输不便利等特征，对某一个市场而言，通常会以投资的方式推动对外合作。白明也强调，开放市场与降低关税之间有很大联系，降低关税是开放市场的一个重要体现，通常以零关税为标志。但是，在自贸协定谈判中，各国都会有“例外”，也就是对某些行业有所保留，如日本会对本土农产品进行保护等。
某汽车行业资深专家强调，RCEP协议内容比较广泛，总体而言对区域内贸易的发展将起到积极的推动作用，可以促进成员国的贸易和投资，对缓解经济发展起到积极的促进作用。但对中国汽车出口能产生多大影响还要看中国与不同国家之间的具体协议，目前看，各国关于汽车的关税降幅都不大。许海东也表示，在关税方面，一般而言，汽车产业会是一个“例外”。在中韩自贸协定中，汽车就是一个“例外”，关税并没有明显降低；中国对日本也是一样的状态，东盟同样如此。“也就是说，虽然RCEP成员国对降低关税有承诺，但汽车对大多数国家而言或许都会是例外情况。”许海东说，新西兰、澳大利亚这些本土没有汽车产业的国家，也有原产地规则限制。从这个角度看，RCEP的签订不会对我国整车出口产生太大影响。同样，零部件进出口方面各国也都会比较慎重，关税降幅也不会太大。以中国为例，中国零部件关税的降幅基本维持在每年0.4%~0.5%的水平，降幅并不大。对于一些技术含量低、本土零部件有一定优势的门类承诺10年降到零；而一些技术含量比较高的门类，如变速器等并没有降低。其他国家同样如此，各国都在积极谋求本土零部件的安全，采取一定的保护措施。
不过，张建平也强调，目前，中国汽车零部件产业的竞争力是举世瞩目的，包括韩国、日本、欧美很多国家都有来自中国的汽车零部件采购订单。当然，在发动机、变速器等关键零部件方面中国也需要全球采购。通常，零部件的关税会低于整车，因为零部件的竞争更加充分。“我们期待在RCEP成员国内能实行更低的关税，让中国的汽车零部件在区域内发挥更重要的作用，促进区域汽车产业发展。我们也期待像万向这样具有一定规模和品牌影响力的零部件企业，通过RCEP这样一个大市场，把自身的产品、品牌做得更好，进一步提升中国汽车零部件的附加值和技术含量。”“汽车产业链方面的合作，可能是RCEP协定对我国汽车产业带来的最大影响。”正如中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉所言，在各大车企都在积极谋求构建更安全的汽车产业链、供应链的当下，成员国谋求在RCEP范围内汽车供应链的安全发展，可能是各国汽车产业更希望看到的。
“可以说，关税只是一个阶段性的安排，一国汽车产业的竞争力还是取决于产品本身的技术含量、性价比等形成的竞争力。也因此，RCEP对于降税也制定了从中期到远期的目标。我们要抓牢这个发展过程，加快推进技术进步，加快发展，努力提升自己的水平，形成竞争力。”张建平说。
助力区域标准建设
促进汽车贸易顺畅
除了关税，标准法规是影响汽车进出口的一个重要因素，统一的标准是实现汽车出口认证的依据和基础。RCEP要求成员国之间减少标准技术壁垒，各国可以展开标准法规的合作，从而减少标准法规带来的贸易障碍。
张建平指出，从全球汽车行业的发展趋势来看，执行更高的标准是趋势，尤其是节能减排方面的标准都在不断提高。中国汽车品牌要想进入欧美等任何一个国家，都需要满足当地的相关标准，在RCEP框架内也存在同样的问题。中国车企要想进入澳大利亚、新西兰等市场，首先需要满足当地的技术标准，然后在标志、标识方面还要下功夫，做好产品品质和服务。“我们也期待随着中国汽车节能减排标准的不断提升，中国汽车可以满足更多市场的标准要求，产品影响力不断提升。我们期待中国制造业在转型升级的过程中高质量发展，我们的产品、标准都能达到世界一流水平。”张建平如是说。
另外，张建平指出，随着中国汽车技术的提升，中国标准在不断提升国内汽车产业发展水平的同时，在国际上也开始有了一定影响力，尤其是在新能源与智能网联汽车领域，表现出一定竞争力。在RCEP成员国承诺减少标准技术壁垒的情况下，中国可以发挥自身的作用，助力区域汽车标准的构建，服务区域汽车产业发展。
RCEP签署有利于中国车企构建更安全的供应链
汽车是大宗消费品，且产业链长，对经济发展影响较大，对一国就业、税收等方面都有重要影响。基于此，各国都会对本国的汽车工业采取一定的保护措施。虽然RCEP要求成员国降低关税、开放市场、减少标准壁垒，但不同国家之间也会根据各自不同的国情，尤其是本国汽车工业的发展状况制定不同的汽车方面的有关规定。这也是RCEP在互惠方面提出照顾不同国家国情，给予最不发达国家特殊与差别待遇的原因所在，可以说是最大限度兼顾了各方诉求。这将促进区域间的包容均衡发展，使各成员国都能充分共享RCEP成果。
RCEP的签署，总体有利于成员国发挥各自的比较优势，构建自由贸易区，让各成员国可以充分利用自己的优势，如技术、劳动力成本、原材料资源等与其他成员国展开合作，促进区域内汽车产业的发展。同时，在中美贸易摩擦加剧、逆全球化抬头等因素的影响下，中国成功签署RCEP，有利于减少对美国的相关产业依赖，在区域内建立离自己更近的汽车产业链、推动区域内汽车贸易更好发展，加快区域内汽车产业发展。
商务部研究院区域经济合作研究中心主任、对外经贸大学WTO研究院博士生导师张建平
进一步开放的市场要求中国车企必须提升竞争力
面对巨大的历史性机遇，中国车企能否抓住取决于能否生产出适销对路的产品，特别是新能源及智能网联汽车，以满足不同贸易伙伴国对产品的不同需求和偏好。另外，在汽车技术发展越来越快的今天，不同市场对不同技术的接受程度也影响着我国汽车产品的出口，这需要车企做好功课。
另外，从开放市场的角度来看，中国车企也要做好准备。目前，中国汽车行业合资股比的放开已经有了明确的时间表，中国汽车业已经迈出了全面对外开放的步伐，RCEP的签署意味着我们将进一步放宽市场要求。在这个前提下，未来中国汽车行业会发生较大的调整，毕竟目前中国上百家车企当中，有些是得益于合资股比限制才得以生存的。当市场完全放开之后，跨地区的并购将会出现。为了更好适应开放的市场竞争，中国车企必须进行整合，产能要集中，产业集中度要进一步提升。非常值得期待的是，以目前的发展态势来看，未来也会有几家中国车企，能够在技术、品牌、人才等方面呈现出一定的竞争力，拉近与发达国家车企的距离。促进我国汽车产业进一步发展，在更加开放的市场下拥有更强的竞争力，我们必须先做好整合，不经历新一轮的并购重组，是难以实现产业竞争力提升的。
区域间产业链合作将提速
从全球来看，将强化东亚东南亚地区汽车产业链的地位，推动汽车产业链供应链进一步分散化、区域化发展，形成欧洲、北美、东亚东南亚三足鼎立的全球汽车产业链供应链体系。
RCEP的签署将有助于加强区域性汽车产业链供应链合作。全球采购早已是汽车行业的普遍现象，中国与主要地区包括欧美日的汽车产业链供应链早就形成了“你中有我、我中有你”的关系。但今年的新冠肺炎疫情让汽车供应链安全遭遇了很大的挑战，主要国家和企业都在谋求更安全的供应链体系。但各国汽车工业发展也不可能完全独立，离不开国际汽车产业链。RCEP的签署有利于鼓励东亚地区汽车零部件的贸易和投资，促进产业链供应链合作，提升区域汽车零部件本地采购水平及产业链供应链地位。
RCEP旨在推进各成员国之间的贸易发展，更好地促进成员国之间汽车产业链的合作。更为重要的是，RCEP的签署，将加强成员国供应链合作，有利于提升区域内汽车产业链供应链水平，从而减少对欧盟、北美等汽车产业链的依赖，维护区域汽车供应链安全。
自由贸易“朋友圈”扩大推动汽车贸易发展
RCEP的签署，扩大了中国自由贸易的“朋友圈”。且成员国都在东南亚一带，从区域上来讲距离中国更近，更有利于中国对外贸易的发展。具体到汽车工业，RCEP各成员国处于不同的发展状态，日韩汽车工业比较发达，中国属于汽车大国，且也在向汽车强国进发，东盟各国在汽车零部件、原材料等方面具有一定基础，柬埔寨、老挝、越南则基本上没有汽车工业。也因为发展状态不一，各国就可以根据不同的国情，展开各种合作。降低关税、开放市场的规定为彼此间的合作提供了便利。
另外，降低关税是开放市场的一个重要标志。在这方面，RCEP也提出了具体要求，一般以10年为期，要求成员国承诺降低关税。这样一个缓冲期的设定让各国可以根据自身产业的实际发展情况，制定符合本土对外贸易发展的具体规定。
原创 王金玉 中国汽车报
RCEP的签署，带来的将是丰硕的货物贸易自由化成果。各成员国之间关税减让以立即降至零关税、10年内降至零关税的承诺为主，自贸区有望在较短时间内取得重大阶段性建设成果；中国和日本首次达成了双边关税减让安排，实现了历史性突破。协定有利于推动实现区域内高水平的贸易自由化。
在业内外专家看来，在全球贸易保护主义抬头、逆全球化浪潮兴起的大背景下，RCEP的签署将对我国持续修复中的制造业和出口链带来重大利好。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，中国签署RCEP，可以说为中国谋求更广阔的对外贸易发展打开了一个新的突破点。RCEP的达成为亚太自贸区（FTAAP）进程提供了实现路径，将进一步提升亚太地区今后在全球发展格局中的分量。
商务部研究院区域经济合作研究中心主任、对外经贸大学WTO研究院博士生导师张建平也表示，RCEP的签署，意味着形成了一个东亚经济圈和15个经济体一体化的大市场，这是一个超大规模的市场，无论是人口，还是国内生产总值（GDP）都是庞大的，包括对汽车等产品的需求都是旺盛的。尤其值得强调的是，东盟和中国都是新兴市场，未来的汽车需求极具潜力，对提振汽车贸易的作用将会是非常显著的。“此前，中国汽车企业已经在东南亚市场进行了布局，且取得了一定成效。RCEP签署后，整个区域内的汽车贸易将会迎来更好的发展环境。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明也强调，RCEP的签署，扩大了中国自由贸易的“朋友圈”，成员国都在东南亚一带，从区域上来说距离中国更近，更有利于中国对外贸易的发展。
值得关注的是，在互惠方面，RCEP考虑到不同国家国情，给予最不发达国家特殊与差别待遇，可以说最大限度兼顾了各方诉求。具体到汽车产业，张建平在接受《中国汽车报》采访时表示，差别待遇对成员国内的汽车行业发展会产生一定的协调作用，或者说保护作用。“分析RCEP成员国目前汽车产业的发展态势，日本发展速度和水平最高，品牌影响力最大，竞争力也最强。即使日本汽车进口关税为零，其他国家汽车品牌要想打入日本市场也有很大难度；韩国在汽车领域虽不及日本，但在全球也有一定影响力；中国处于第三层级，是全球最大的新车产销国，自主品牌也在持续发展中；泰国和马来西亚等国家，目前也在努力发展本土汽车工业，日本、韩国、中国的车企都在这里投资；澳大利亚等国家则没有自己的汽车产业，主要依赖进口；东盟的4个新成员国缅甸、柬埔寨、老挝、越南的汽车工业还比较薄弱。”张建平认为，鉴于汽车工业的敏感性和高集成性，RCEP提出的照顾各国情绪、满足不同诉求是比较合理的举措。
整车进出口短期影响不大
零部件贸易或迎来机遇
“从理论上判断，中国品牌汽车，包括在中国生产的合资品牌产品都有了出口到RCEP相关汽车市场的机会，这是中国车企的一个历史性机遇。但也存在一定变量因素。”在张建平看来，在自由贸易协定的谈判进程中，汽车行业通常属于敏感行业，比如中韩自贸协定框架下关于汽车的关税问题，其实并没有显著的减少，汽车成为一个被保护的行业。同时，汽车这种特殊的商品，鉴于车辆体积大、运输不便利等特征，对某一个市场而言，通常会以投资的方式推动对外合作。白明也强调，开放市场与降低关税之间有很大联系，降低关税是开放市场的一个重要体现，通常以零关税为标志。但是，在自贸协定谈判中，各国都会有“例外”，也就是对某些行业有所保留，如日本会对本土农产品进行保护等。
某汽车行业资深专家强调，RCEP协议内容比较广泛，总体而言对区域内贸易的发展将起到积极的推动作用，可以促进成员国的贸易和投资，对缓解经济发展起到积极的促进作用。但对中国汽车出口能产生多大影响还要看中国与不同国家之间的具体协议，目前看，各国关于汽车的关税降幅都不大。许海东也表示，在关税方面，一般而言，汽车产业会是一个“例外”。在中韩自贸协定中，汽车就是一个“例外”，关税并没有明显降低；中国对日本也是一样的状态，东盟同样如此。“也就是说，虽然RCEP成员国对降低关税有承诺，但汽车对大多数国家而言或许都会是例外情况。”许海东说，新西兰、澳大利亚这些本土没有汽车产业的国家，也有原产地规则限制。从这个角度看，RCEP的签订不会对我国整车出口产生太大影响。同样，零部件进出口方面各国也都会比较慎重，关税降幅也不会太大。以中国为例，中国零部件关税的降幅基本维持在每年0.4%~0.5%的水平，降幅并不大。对于一些技术含量低、本土零部件有一定优势的门类承诺10年降到零；而一些技术含量比较高的门类，如变速器等并没有降低。其他国家同样如此，各国都在积极谋求本土零部件的安全，采取一定的保护措施。
不过，张建平也强调，目前，中国汽车零部件产业的竞争力是举世瞩目的，包括韩国、日本、欧美很多国家都有来自中国的汽车零部件采购订单。当然，在发动机、变速器等关键零部件方面中国也需要全球采购。通常，零部件的关税会低于整车，因为零部件的竞争更加充分。“我们期待在RCEP成员国内能实行更低的关税，让中国的汽车零部件在区域内发挥更重要的作用，促进区域汽车产业发展。我们也期待像万向这样具有一定规模和品牌影响力的零部件企业，通过RCEP这样一个大市场，把自身的产品、品牌做得更好，进一步提升中国汽车零部件的附加值和技术含量。”“汽车产业链方面的合作，可能是RCEP协定对我国汽车产业带来的最大影响。”正如中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉所言，在各大车企都在积极谋求构建更安全的汽车产业链、供应链的当下，成员国谋求在RCEP范围内汽车供应链的安全发展，可能是各国汽车产业更希望看到的。
“可以说，关税只是一个阶段性的安排，一国汽车产业的竞争力还是取决于产品本身的技术含量、性价比等形成的竞争力。也因此，RCEP对于降税也制定了从中期到远期的目标。我们要抓牢这个发展过程，加快推进技术进步，加快发展，努力提升自己的水平，形成竞争力。”张建平说。
助力区域标准建设
促进汽车贸易顺畅
除了关税，标准法规是影响汽车进出口的一个重要因素，统一的标准是实现汽车出口认证的依据和基础。RCEP要求成员国之间减少标准技术壁垒，各国可以展开标准法规的合作，从而减少标准法规带来的贸易障碍。
张建平指出，从全球汽车行业的发展趋势来看，执行更高的标准是趋势，尤其是节能减排方面的标准都在不断提高。中国汽车品牌要想进入欧美等任何一个国家，都需要满足当地的相关标准，在RCEP框架内也存在同样的问题。中国车企要想进入澳大利亚、新西兰等市场，首先需要满足当地的技术标准，然后在标志、标识方面还要下功夫，做好产品品质和服务。“我们也期待随着中国汽车节能减排标准的不断提升，中国汽车可以满足更多市场的标准要求，产品影响力不断提升。我们期待中国制造业在转型升级的过程中高质量发展，我们的产品、标准都能达到世界一流水平。”张建平如是说。
另外，张建平指出，随着中国汽车技术的提升，中国标准在不断提升国内汽车产业发展水平的同时，在国际上也开始有了一定影响力，尤其是在新能源与智能网联汽车领域，表现出一定竞争力。在RCEP成员国承诺减少标准技术壁垒的情况下，中国可以发挥自身的作用，助力区域汽车标准的构建，服务区域汽车产业发展。
RCEP签署有利于中国车企构建更安全的供应链
汽车是大宗消费品，且产业链长，对经济发展影响较大，对一国就业、税收等方面都有重要影响。基于此，各国都会对本国的汽车工业采取一定的保护措施。虽然RCEP要求成员国降低关税、开放市场、减少标准壁垒，但不同国家之间也会根据各自不同的国情，尤其是本国汽车工业的发展状况制定不同的汽车方面的有关规定。这也是RCEP在互惠方面提出照顾不同国家国情，给予最不发达国家特殊与差别待遇的原因所在，可以说是最大限度兼顾了各方诉求。这将促进区域间的包容均衡发展，使各成员国都能充分共享RCEP成果。
RCEP的签署，总体有利于成员国发挥各自的比较优势，构建自由贸易区，让各成员国可以充分利用自己的优势，如技术、劳动力成本、原材料资源等与其他成员国展开合作，促进区域内汽车产业的发展。同时，在中美贸易摩擦加剧、逆全球化抬头等因素的影响下，中国成功签署RCEP，有利于减少对美国的相关产业依赖，在区域内建立离自己更近的汽车产业链、推动区域内汽车贸易更好发展，加快区域内汽车产业发展。
商务部研究院区域经济合作研究中心主任、对外经贸大学WTO研究院博士生导师张建平
进一步开放的市场要求中国车企必须提升竞争力
面对巨大的历史性机遇，中国车企能否抓住取决于能否生产出适销对路的产品，特别是新能源及智能网联汽车，以满足不同贸易伙伴国对产品的不同需求和偏好。另外，在汽车技术发展越来越快的今天，不同市场对不同技术的接受程度也影响着我国汽车产品的出口，这需要车企做好功课。
另外，从开放市场的角度来看，中国车企也要做好准备。目前，中国汽车行业合资股比的放开已经有了明确的时间表，中国汽车业已经迈出了全面对外开放的步伐，RCEP的签署意味着我们将进一步放宽市场要求。在这个前提下，未来中国汽车行业会发生较大的调整，毕竟目前中国上百家车企当中，有些是得益于合资股比限制才得以生存的。当市场完全放开之后，跨地区的并购将会出现。为了更好适应开放的市场竞争，中国车企必须进行整合，产能要集中，产业集中度要进一步提升。非常值得期待的是，以目前的发展态势来看，未来也会有几家中国车企，能够在技术、品牌、人才等方面呈现出一定的竞争力，拉近与发达国家车企的距离。促进我国汽车产业进一步发展，在更加开放的市场下拥有更强的竞争力，我们必须先做好整合，不经历新一轮的并购重组，是难以实现产业竞争力提升的。
区域间产业链合作将提速
从全球来看，将强化东亚东南亚地区汽车产业链的地位，推动汽车产业链供应链进一步分散化、区域化发展，形成欧洲、北美、东亚东南亚三足鼎立的全球汽车产业链供应链体系。
RCEP的签署将有助于加强区域性汽车产业链供应链合作。全球采购早已是汽车行业的普遍现象，中国与主要地区包括欧美日的汽车产业链供应链早就形成了“你中有我、我中有你”的关系。但今年的新冠肺炎疫情让汽车供应链安全遭遇了很大的挑战，主要国家和企业都在谋求更安全的供应链体系。但各国汽车工业发展也不可能完全独立，离不开国际汽车产业链。RCEP的签署有利于鼓励东亚地区汽车零部件的贸易和投资，促进产业链供应链合作，提升区域汽车零部件本地采购水平及产业链供应链地位。
RCEP旨在推进各成员国之间的贸易发展，更好地促进成员国之间汽车产业链的合作。更为重要的是，RCEP的签署，将加强成员国供应链合作，有利于提升区域内汽车产业链供应链水平，从而减少对欧盟、北美等汽车产业链的依赖，维护区域汽车供应链安全。
自由贸易“朋友圈”扩大推动汽车贸易发展
RCEP的签署，扩大了中国自由贸易的“朋友圈”。且成员国都在东南亚一带，从区域上来讲距离中国更近，更有利于中国对外贸易的发展。具体到汽车工业，RCEP各成员国处于不同的发展状态，日韩汽车工业比较发达，中国属于汽车大国，且也在向汽车强国进发，东盟各国在汽车零部件、原材料等方面具有一定基础，柬埔寨、老挝、越南则基本上没有汽车工业。也因为发展状态不一，各国就可以根据不同的国情，展开各种合作。降低关税、开放市场的规定为彼此间的合作提供了便利。
另外，降低关税是开放市场的一个重要标志。在这方面，RCEP也提出了具体要求，一般以10年为期，要求成员国承诺降低关税。这样一个缓冲期的设定让各国可以根据自身产业的实际发展情况，制定符合本土对外贸易发展的具体规定。
原创 王金玉 中国汽车报
“你买它，就是为了牌照吧”，阿宽指着帕萨特PHEV说道。的确如阿宽所言，笔者购买帕萨特PHEV有绿牌的因素，但从根本来讲，帕萨特PHEV与HEV以及燃油车不同的驾乘体验，才是让笔者下定决心去购买它的最根本原因。而阿宽对于这台车乃至整个PHEV这项技术，显然是存在误会的。
1
大众PHEV技术不成熟？
基于本土能源紧张形势，日系车企早在上世纪90年代便开始研发更加节能的混动技术。像是普锐斯、凯美瑞双擎等十多年前便已出现在国内的日系HEV车型，更是让很多人形成了“买混动只买日系”的潜意识。吐槽买车为牌的阿宽，另一层意思不就是“你怎么不买日系混动车呢”。
不可否认，最先研发混动车型的是日系品牌，但这并不意味着先发一定能制人。近期包括凯美瑞双擎、雷克萨斯ES300h和丰田荣放双擎等在内的日系混动车型，都遭遇了不少机油乳化和增多的投诉。从产品角度判断，应该是发动机内部存在缝隙，导致冷却液或机油可能会从裂缝中漏出。不过这也仅仅是猜测，毕竟官方认为这属于正常现象。
再回过头来看帕萨特PHEV技术，我是没看出哪点比日系HEV差。关于大众的新能源车型，其实早在1972年就推出了纯电驱动的T2 Camper，这是一款充电10小时即可行驶大约70公里的厢氏货车。在这未来几十年里，大众也没有停止对新能源技术的研发测试。而应用在帕萨特PHEV的混动技术，就是经过了12年研发、100万公里的路试后才正式投放的。除了比HEV多出的插电功能，单论研发历程及技术成熟度，大众混动技术也并不输谁。
2
PHEV油电混动驾驶感糟糕？
正如开篇所述，帕萨特PHEV 的驾乘体验，反倒还成为了它自身的优势，这是怎么做到的呢？
帕萨特PHEV搭载了一套由EA211 1.4T发动机与电力系统所组成的插电式混动系统，系统最大功率155kW、最大扭矩400N·m，官方百公里加速时间最快7.8秒，从数据上看这样的表现已不输于市场上主流的2.0T发动机，甚至还超过了宝马5系。而更小的排量能够达到等同于更大排量发动机的性能，也是PHEV一大优势。
代号为DQ400e6速混动湿式双离合变速箱，其实拥有三组离合器，一组能够实现发动机与驱动电机之间的耦合，另外两组与齿轮箱共同构成一套双离合变速系统，三组离合器相互配合，能够实现精确地控制动力系统和变速系统。再结合上P2结构，帕萨特PHEV相较于竞品所多出来的5种驾驶模式，应运而生。
日常城市代步，使用纯电模式足矣。在纯电模式下帕萨特PHEV最大续航里程可以达到63km，如果只是在城市里简单代步出行，工作日期间都可以不用加油。不仅省去了油钱降低了用车成本，电机安静、响应快、动力平顺的特性也缓解了车少在堵车时所产生的焦虑。连接Carplay点一首《吻别》，在演奏厅级别的视听效果下向一整日的烦劳彻底告别。
不过，考虑到充电条件和远途行驶，混合动力模式应该是更多用户大部分时候的选择。该模式下，帕萨特PHEV可在保证性能的同时降低燃料消耗量。另外上汽大众专门取消了发动机上的传统启动机，直接由电机驱动启动，这样的设计让发动机启动速度更快更平顺。并且变速箱通过换挡的间隙进行电机的减扭然后与发动机结合的方法，将转速波动限制在一个非常有限的范围内，借助自身强大的变速箱技术使得转速波动和动力中断几乎无法被察觉。动力切换之舒畅，不刻意观察基本毫无察觉。
蓄电池维持模式的存在可为行程后期的城市拥堵工况节省电量，以便拥堵时的纯电行驶；若是充电实在不方便但又希望在某一时段可使用到纯电模式，蓄电池充电模式下的帕萨特PHEV便可在行驶时为电池充电，另外能量回收系统也可在此模式下为蓄电池补充电量。
当然最令笔者欣喜的是GTE模式，此模式下混动系统将完全解除动力限制，油门变得更加灵敏、发动机响应更加积极。偶尔在无人郊区体验下速度激情，也不失为一种放松解压的好事。
基于不同场景的五种驾驶模式，既可实现能耗最优化，还能提供纯电、燃油、混动等体验完全不同的驾驶乐趣。反观HEV车型，不仅趣味性差了一截，纯电续航里程短，纯电模式下发动机容易介入工作，很难说车主能体验到淋漓尽致的纯电乐趣；另外电池能量低，难以持续输出能量，加速还易出现后劲不足的情况。而且，HEV车型在高速状态下，电动机常常扮演的是拖油瓶的角色，发动机除了驱动车辆，还需要驱动发电机给电机供电，致使油耗偏高。
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价格太贵性价比不高？
起码帕萨特PHEV不是这样。虽然帕萨特PHEV官方指导价24.39万元-25.39万元，比同配置燃油版帕萨特高2万余元，但实际上目前市场优惠普遍都在6万左右。再加上新能源车型所减免的购置税等费用，在6万元的基础上还能再减少2万元购车费用。
如果日常通勤只有50km，帕萨特PHEV完全可以在纯电模式下行驶。帕萨特PHEV的电池容量约13千瓦时，以成都市综合时段电价0.0.5224元/千瓦时的单价计算，每天的电费成本仅6.79元，一周7天的充电成本为47.53元，若是晚上预约充电再利用电力波峰波谷时间段，充电成本还能进一步降低。即使不预约充电，按照普通中级车平均百公里油耗8L计算，一周耗油量约为28L。以92#汽油平均5.8元/L的单价来算，那么一周的燃油费用支出为162.4元。一个月下来节约400多元，一年轻松节省出一台iphone。
当然也不可能完全使用纯电模式，综合使用帕萨特PHEV的油耗也十分可观。工信部百公里综合燃料消耗量最低为1.4L，某车之家的车主口碑数据中，帕萨特PHEV实际的百公里综合油耗也仅为4.5L。别说跟同级别燃油车，就是与凯美瑞、雅阁和雷克萨斯等日系混动车相比（百公里综合油耗6L左右），帕萨特PHEV油耗表现也有优势。
笔者感慨
像阿宽这样对PHEV存在误解的朋友，绝对不在少数，但也无可厚非。毕竟人的认知思维会受当下潮流影响，再加上未曾深入了解过帕萨特PHEV，产生各种误解情有可原。但当自己真正需要购置汽车时，务必遵守一个核心理念——车子方方面面，都要最大程度符合自己的需求。
大众最尖端的混动技术支持多种驾驶模式，不仅可以提供丰富的行驶乐趣，还能有效节省使用成本。帕萨特PHEV的产品特性，极其贴合当下包括笔者在内的混动用户的需求，买混动车型，如果不买它还能买谁呢？
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大众PHEV技术不成熟？
基于本土能源紧张形势，日系车企早在上世纪90年代便开始研发更加节能的混动技术。像是普锐斯、凯美瑞双擎等十多年前便已出现在国内的日系HEV车型，更是让很多人形成了“买混动只买日系”的潜意识。吐槽买车为牌的阿宽，另一层意思不就是“你怎么不买日系混动车呢”。
不可否认，最先研发混动车型的是日系品牌，但这并不意味着先发一定能制人。近期包括凯美瑞双擎、雷克萨斯ES300h和丰田荣放双擎等在内的日系混动车型，都遭遇了不少机油乳化和增多的投诉。从产品角度判断，应该是发动机内部存在缝隙，导致冷却液或机油可能会从裂缝中漏出。不过这也仅仅是猜测，毕竟官方认为这属于正常现象。
再回过头来看帕萨特PHEV技术，我是没看出哪点比日系HEV差。关于大众的新能源车型，其实早在1972年就推出了纯电驱动的T2 Camper，这是一款充电10小时即可行驶大约70公里的厢氏货车。在这未来几十年里，大众也没有停止对新能源技术的研发测试。而应用在帕萨特PHEV的混动技术，就是经过了12年研发、100万公里的路试后才正式投放的。除了比HEV多出的插电功能，单论研发历程及技术成熟度，大众混动技术也并不输谁。
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PHEV油电混动驾驶感糟糕？
正如开篇所述，帕萨特PHEV 的驾乘体验，反倒还成为了它自身的优势，这是怎么做到的呢？
帕萨特PHEV搭载了一套由EA211 1.4T发动机与电力系统所组成的插电式混动系统，系统最大功率155kW、最大扭矩400N·m，官方百公里加速时间最快7.8秒，从数据上看这样的表现已不输于市场上主流的2.0T发动机，甚至还超过了宝马5系。而更小的排量能够达到等同于更大排量发动机的性能，也是PHEV一大优势。
代号为DQ400e6速混动湿式双离合变速箱，其实拥有三组离合器，一组能够实现发动机与驱动电机之间的耦合，另外两组与齿轮箱共同构成一套双离合变速系统，三组离合器相互配合，能够实现精确地控制动力系统和变速系统。再结合上P2结构，帕萨特PHEV相较于竞品所多出来的5种驾驶模式，应运而生。
日常城市代步，使用纯电模式足矣。在纯电模式下帕萨特PHEV最大续航里程可以达到63km，如果只是在城市里简单代步出行，工作日期间都可以不用加油。不仅省去了油钱降低了用车成本，电机安静、响应快、动力平顺的特性也缓解了车少在堵车时所产生的焦虑。连接Carplay点一首《吻别》，在演奏厅级别的视听效果下向一整日的烦劳彻底告别。
不过，考虑到充电条件和远途行驶，混合动力模式应该是更多用户大部分时候的选择。该模式下，帕萨特PHEV可在保证性能的同时降低燃料消耗量。另外上汽大众专门取消了发动机上的传统启动机，直接由电机驱动启动，这样的设计让发动机启动速度更快更平顺。并且变速箱通过换挡的间隙进行电机的减扭然后与发动机结合的方法，将转速波动限制在一个非常有限的范围内，借助自身强大的变速箱技术使得转速波动和动力中断几乎无法被察觉。动力切换之舒畅，不刻意观察基本毫无察觉。
蓄电池维持模式的存在可为行程后期的城市拥堵工况节省电量，以便拥堵时的纯电行驶；若是充电实在不方便但又希望在某一时段可使用到纯电模式，蓄电池充电模式下的帕萨特PHEV便可在行驶时为电池充电，另外能量回收系统也可在此模式下为蓄电池补充电量。
当然最令笔者欣喜的是GTE模式，此模式下混动系统将完全解除动力限制，油门变得更加灵敏、发动机响应更加积极。偶尔在无人郊区体验下速度激情，也不失为一种放松解压的好事。
基于不同场景的五种驾驶模式，既可实现能耗最优化，还能提供纯电、燃油、混动等体验完全不同的驾驶乐趣。反观HEV车型，不仅趣味性差了一截，纯电续航里程短，纯电模式下发动机容易介入工作，很难说车主能体验到淋漓尽致的纯电乐趣；另外电池能量低，难以持续输出能量，加速还易出现后劲不足的情况。而且，HEV车型在高速状态下，电动机常常扮演的是拖油瓶的角色，发动机除了驱动车辆，还需要驱动发电机给电机供电，致使油耗偏高。
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价格太贵性价比不高？
起码帕萨特PHEV不是这样。虽然帕萨特PHEV官方指导价24.39万元-25.39万元，比同配置燃油版帕萨特高2万余元，但实际上目前市场优惠普遍都在6万左右。再加上新能源车型所减免的购置税等费用，在6万元的基础上还能再减少2万元购车费用。
如果日常通勤只有50km，帕萨特PHEV完全可以在纯电模式下行驶。帕萨特PHEV的电池容量约13千瓦时，以成都市综合时段电价0.0.5224元/千瓦时的单价计算，每天的电费成本仅6.79元，一周7天的充电成本为47.53元，若是晚上预约充电再利用电力波峰波谷时间段，充电成本还能进一步降低。即使不预约充电，按照普通中级车平均百公里油耗8L计算，一周耗油量约为28L。以92#汽油平均5.8元/L的单价来算，那么一周的燃油费用支出为162.4元。一个月下来节约400多元，一年轻松节省出一台iphone。
当然也不可能完全使用纯电模式，综合使用帕萨特PHEV的油耗也十分可观。工信部百公里综合燃料消耗量最低为1.4L，某车之家的车主口碑数据中，帕萨特PHEV实际的百公里综合油耗也仅为4.5L。别说跟同级别燃油车，就是与凯美瑞、雅阁和雷克萨斯等日系混动车相比（百公里综合油耗6L左右），帕萨特PHEV油耗表现也有优势。
笔者感慨
像阿宽这样对PHEV存在误解的朋友，绝对不在少数，但也无可厚非。毕竟人的认知思维会受当下潮流影响，再加上未曾深入了解过帕萨特PHEV，产生各种误解情有可原。但当自己真正需要购置汽车时，务必遵守一个核心理念——车子方方面面，都要最大程度符合自己的需求。
大众最尖端的混动技术支持多种驾驶模式，不仅可以提供丰富的行驶乐趣，还能有效节省使用成本。帕萨特PHEV的产品特性，极其贴合当下包括笔者在内的混动用户的需求，买混动车型，如果不买它还能买谁呢？
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