【#端午小长假火车票开售#！去哪玩？】端午小长假首日火车票今起开售！去哪儿玩定好没？
不同车站起售时间不同
按照铁路客票15天(含当天)预售期规定，2023年端午假期首日(6月22日)火车票8日起开售，6月24日返程火车票将于6月10日开售。
需要注意的是，不同车站火车票起售时间不同。以北京为例，北京西站、北京丰台站车票起售时间为每日8点，北京朝阳站为10点，北京北站为12点，北京南站为12点半，北京东站、昌平北站、清河站为16点。
如需了解其他出发地车站起售时间，旅客可以通过铁路12306APP查询，具体如下：打开铁路12306APP，点击“我的”，出行向导栏目下点击“起售时间”，输入要查询的车站名和日期，即可获取相关信息。
如果没能第一时间买到心仪车次的车票，也不要心急。小伙伴们可以通过提交候补订单排队，等待其他乘客取消订单或座位释放后购票。铁路部门提示，提报多个“日期、车次、席别”组合的候补订单，及延长候补兑现时间均可增加候补成功率。
部分航线机票低至300元
除火车外，小伙伴们还可以考虑通过乘坐飞机出行。
日前，多家出行平台收到航司通知，6月5日(出票日期)起，中国国内机票燃油附加费价格再次下调，800公里以下和800公里以上航段分别下降33.33%和50%。随着燃油附加费下调，机票价格也将会更加便宜。
航旅纵横最新数据显示，根据目前机票预订情况，端午节假期期间，国内机票平均支付价格(不含税)约为985元，比今年“五一”期间下降约20%；出入境机票平均支付价格(不含税)约为3753元，比“五一”期间下降约8%。
此外，截至6月6日，端午节期间部分热门航线仍有折扣机票，上海-济南、天津-合肥、桂林-南昌、沈阳-大同等航线均有低至300元的机票。
另据去哪儿5日发布的《2023年端午假期旅游预测报告》称，受假期时长影响，端午节假期出行仍是周边游、短途游居多。但得益于通畅的高铁线路和低价机票，围绕大城市的“2小时旅游圈”成为出行新趋势。
多景区减免门票
值得一提的是，近日国内部分景区推出门票减免政策。如果还没有想好端午去哪儿玩？不妨看看这些景区。
贵州6月7日发布2023多彩贵州夏季避暑旅游优惠政策，不仅学生及“一老一小”(6周岁( 含) 以下儿童、60周岁( 含) 以上人士)可享受景区门票免费优惠，6月16日至8月31日，全国所有省( 区、市)和港澳台地区居民凭本人有效身份证件享受贵州省内国有A级旅游景区门票五折优惠。
5月26日，三亚市政府召开三亚天涯海角游览区免费开放新闻发布会，宣布自6月1日起，三亚天涯海角游览区对国内外游客和市民免费开放。
此外，福建日前新增63个A级景区面向优待证持证人推出门票减免、文旅项目减免等专属优待项目，其中包括厦门市鼓浪屿风景名胜区、厦门园林植物园、胡里山炮台、故宫鼓浪屿外国文物馆等13家A级景区。
不同车站起售时间不同
按照铁路客票15天(含当天)预售期规定，2023年端午假期首日(6月22日)火车票8日起开售，6月24日返程火车票将于6月10日开售。
需要注意的是，不同车站火车票起售时间不同。以北京为例，北京西站、北京丰台站车票起售时间为每日8点，北京朝阳站为10点，北京北站为12点，北京南站为12点半，北京东站、昌平北站、清河站为16点。
如需了解其他出发地车站起售时间，旅客可以通过铁路12306APP查询，具体如下：打开铁路12306APP，点击“我的”，出行向导栏目下点击“起售时间”，输入要查询的车站名和日期，即可获取相关信息。
如果没能第一时间买到心仪车次的车票，也不要心急。小伙伴们可以通过提交候补订单排队，等待其他乘客取消订单或座位释放后购票。铁路部门提示，提报多个“日期、车次、席别”组合的候补订单，及延长候补兑现时间均可增加候补成功率。
部分航线机票低至300元
除火车外，小伙伴们还可以考虑通过乘坐飞机出行。
日前，多家出行平台收到航司通知，6月5日(出票日期)起，中国国内机票燃油附加费价格再次下调，800公里以下和800公里以上航段分别下降33.33%和50%。随着燃油附加费下调，机票价格也将会更加便宜。
航旅纵横最新数据显示，根据目前机票预订情况，端午节假期期间，国内机票平均支付价格(不含税)约为985元，比今年“五一”期间下降约20%；出入境机票平均支付价格(不含税)约为3753元，比“五一”期间下降约8%。
此外，截至6月6日，端午节期间部分热门航线仍有折扣机票，上海-济南、天津-合肥、桂林-南昌、沈阳-大同等航线均有低至300元的机票。
另据去哪儿5日发布的《2023年端午假期旅游预测报告》称，受假期时长影响，端午节假期出行仍是周边游、短途游居多。但得益于通畅的高铁线路和低价机票，围绕大城市的“2小时旅游圈”成为出行新趋势。
多景区减免门票
值得一提的是，近日国内部分景区推出门票减免政策。如果还没有想好端午去哪儿玩？不妨看看这些景区。
贵州6月7日发布2023多彩贵州夏季避暑旅游优惠政策，不仅学生及“一老一小”(6周岁( 含) 以下儿童、60周岁( 含) 以上人士)可享受景区门票免费优惠，6月16日至8月31日，全国所有省( 区、市)和港澳台地区居民凭本人有效身份证件享受贵州省内国有A级旅游景区门票五折优惠。
5月26日，三亚市政府召开三亚天涯海角游览区免费开放新闻发布会，宣布自6月1日起，三亚天涯海角游览区对国内外游客和市民免费开放。
此外，福建日前新增63个A级景区面向优待证持证人推出门票减免、文旅项目减免等专属优待项目，其中包括厦门市鼓浪屿风景名胜区、厦门园林植物园、胡里山炮台、故宫鼓浪屿外国文物馆等13家A级景区。
【火上热搜，苏南硕放机场更名无锡苏州机场？机场回应：没改！】
GDP排名全国第六，人口超过1200万，却没有自己的机场的苏州一直备受网友关注。一些网友甚至调侃，苏州的机场名为“苏州梅友机场”。
近日，网传位于无锡市的苏南硕放机场，已经更名为“无锡苏州机场”的消息登上热搜。不过，3月16日，苏南硕放机场对此进行了否认。
苏南机场回应：未更名
苏南硕放机场距离无锡市区约10公里，距离苏州市区约25公里。是一座主要服务于无锡、苏州两市的航空枢纽。
3月16日，有网友发现，航旅纵横APP中，苏南硕放机场悄悄更名为无锡苏州机场。部分网友晒出的登机牌、登机口显示屏等的确变更为了无锡苏州机场。
很快，“苏州机场”、“苏南机场更名”等消息火上微博热搜。网友顺势调侃，“苏州梅友机场”将成为历史，苏州曲线实现机场梦想。
位于长三角的经济、人口大市苏州，虽然距离苏南硕放机场、上海虹桥机场两大枢纽都并不远。但苏州何时建设自己的专属大型客运机场，仍然备受网友期待。
此前，江苏省有关部门曾回复称，近年来苏州市为加快推进苏州机场建设，做了大量卓有成效的工作，相关部门也在积极争取。但鉴于苏州周边地区空域资源紧张，建设苏州机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。
新建机场短期无望，苏南硕放机场更名的消息也就更受网友关注。不过，3月16日，苏南硕放机场正式回应称，机场没有改名，机场三字码没有变更，仍为WUX。
苏南硕放机场表示，近年来，随着区域协同发展进程加快，无锡和苏州两市共建苏南硕放空港枢纽进一步提速。苏南硕放机场将加快基础设施建设，加密航线网络布局，全力打造区域性枢纽机场。
证券时报·e公司记者发现，目前，航旅纵横也已恢复显示“苏南硕放机场”。对于APP中为何会更名一事，航旅纵横内部人士也向记者表示，注意到了相关消息，但并不知晓具体原因。
苏州持有部分股份
资料显示，苏南硕放机场于2004年2月18日正式开通民用航班，是江苏省内最大的军民合用机场。目前，机场飞行区等级为4E，能够满足B747全载及A340等远程宽体客机运行。
苏南硕放机场的年客货吞吐量保障能力分别为1000万人次和20万吨，硬件设施达到大型机场保障能力。
2021年，该机场全年总起降架次达到6.6万架次，完成旅客吞吐量712.7万人次（2019年为797.5万人次），货邮吞吐量16.3万吨，日均航班量180架次左右。2021年通航城市达66个，其中国内航点61个，国际航点7个。
企查查显示，苏南硕放国际机场有限公司共有4名股东，其中苏州城市建设投资发展（集团）有限公司持股29.31%，为第二大股东。
不过，承担苏南硕放机场设施投融资、建设、管理及其相关产业经营管理的主体为无锡苏南国际机场集团有限公司，其三名股东分别为无锡市国联发展（集团）有限公司、无锡市建设发展投资有限公司、无锡空港园区发展有限公司。
近年来，无锡苏州两地为了推动机场更好地服务于两地人民，做了不少工作。目前，无锡地铁3号线已开通至苏南硕放机场。
近日，连接该机场与苏州高新区城铁站的跨市域毗邻公交线路也开通。该线路采取苏州无锡对开模式，途经机场，可以同时方便两地群众出行。
机场命名：多地有共用先例
事实上，网友对苏南硕放机场更名的猜测，一方面表达了对苏州建设机场的期盼，另一方面，国内机场同时使用两地地名，或两地共用机场的情况确有不少先例。
根据交通运输部公布的2019年施行的《运输机场使用许可规定》，机场的命名应当以确定机场具体位置并区别于其他机场为准则，一般由行政区划名，后缀机场专名组成。
机场专名通常使用机场所在地县、区、旗、乡、镇名称，并不得与其他机场的行政区划名、专名重名。跨地区的机场，机场行政区划名应当使用所跨行政区的地方政府协商确定的名称。
2021年9月中国民航局机场司印发的《关于征求〈民用机场名称管理办法（征求意见稿）〉意见的通知》也有类似相关规定。
目前，在省会城市中，主体位于陕西咸阳市渭城区的大型客运机场，就被命名为西安咸阳国际机场。这也意味着，西安市的大型客运机场，实际上并不在西安市内。
在江苏省内，位于扬州市和泰州市中间地带的客运机场，也被命名为扬州泰州机场。该机场主体位于扬州市江都区，距离扬州和泰州各约20公里至30公里。
在扬州泰州国际机场投资建设有限责任公司的股东中，扬州市交通产业集团有限公司持股39.2%，泰州市城市建设投资集团有限公司持股9.8%。
除上述案例外，主体位于贵州省铜仁市、但有部分跑道在湖南省凤凰县的机场，被命名为铜仁凤凰机场。主体位于广东省揭阳市，但地处汕头、潮州、揭阳三城中心位置的机场，则被命名为揭阳潮汕国际机场。
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GDP排名全国第六，人口超过1200万，却没有自己的机场的苏州一直备受网友关注。一些网友甚至调侃，苏州的机场名为“苏州梅友机场”。
近日，网传位于无锡市的苏南硕放机场，已经更名为“无锡苏州机场”的消息登上热搜。不过，3月16日，苏南硕放机场对此进行了否认。
苏南机场回应：未更名
苏南硕放机场距离无锡市区约10公里，距离苏州市区约25公里。是一座主要服务于无锡、苏州两市的航空枢纽。
3月16日，有网友发现，航旅纵横APP中，苏南硕放机场悄悄更名为无锡苏州机场。部分网友晒出的登机牌、登机口显示屏等的确变更为了无锡苏州机场。
很快，“苏州机场”、“苏南机场更名”等消息火上微博热搜。网友顺势调侃，“苏州梅友机场”将成为历史，苏州曲线实现机场梦想。
位于长三角的经济、人口大市苏州，虽然距离苏南硕放机场、上海虹桥机场两大枢纽都并不远。但苏州何时建设自己的专属大型客运机场，仍然备受网友期待。
此前，江苏省有关部门曾回复称，近年来苏州市为加快推进苏州机场建设，做了大量卓有成效的工作，相关部门也在积极争取。但鉴于苏州周边地区空域资源紧张，建设苏州机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。
新建机场短期无望，苏南硕放机场更名的消息也就更受网友关注。不过，3月16日，苏南硕放机场正式回应称，机场没有改名，机场三字码没有变更，仍为WUX。
苏南硕放机场表示，近年来，随着区域协同发展进程加快，无锡和苏州两市共建苏南硕放空港枢纽进一步提速。苏南硕放机场将加快基础设施建设，加密航线网络布局，全力打造区域性枢纽机场。
证券时报·e公司记者发现，目前，航旅纵横也已恢复显示“苏南硕放机场”。对于APP中为何会更名一事，航旅纵横内部人士也向记者表示，注意到了相关消息，但并不知晓具体原因。
苏州持有部分股份
资料显示，苏南硕放机场于2004年2月18日正式开通民用航班，是江苏省内最大的军民合用机场。目前，机场飞行区等级为4E，能够满足B747全载及A340等远程宽体客机运行。
苏南硕放机场的年客货吞吐量保障能力分别为1000万人次和20万吨，硬件设施达到大型机场保障能力。
2021年，该机场全年总起降架次达到6.6万架次，完成旅客吞吐量712.7万人次（2019年为797.5万人次），货邮吞吐量16.3万吨，日均航班量180架次左右。2021年通航城市达66个，其中国内航点61个，国际航点7个。
企查查显示，苏南硕放国际机场有限公司共有4名股东，其中苏州城市建设投资发展（集团）有限公司持股29.31%，为第二大股东。
不过，承担苏南硕放机场设施投融资、建设、管理及其相关产业经营管理的主体为无锡苏南国际机场集团有限公司，其三名股东分别为无锡市国联发展（集团）有限公司、无锡市建设发展投资有限公司、无锡空港园区发展有限公司。
近年来，无锡苏州两地为了推动机场更好地服务于两地人民，做了不少工作。目前，无锡地铁3号线已开通至苏南硕放机场。
近日，连接该机场与苏州高新区城铁站的跨市域毗邻公交线路也开通。该线路采取苏州无锡对开模式，途经机场，可以同时方便两地群众出行。
机场命名：多地有共用先例
事实上，网友对苏南硕放机场更名的猜测，一方面表达了对苏州建设机场的期盼，另一方面，国内机场同时使用两地地名，或两地共用机场的情况确有不少先例。
根据交通运输部公布的2019年施行的《运输机场使用许可规定》，机场的命名应当以确定机场具体位置并区别于其他机场为准则，一般由行政区划名，后缀机场专名组成。
机场专名通常使用机场所在地县、区、旗、乡、镇名称，并不得与其他机场的行政区划名、专名重名。跨地区的机场，机场行政区划名应当使用所跨行政区的地方政府协商确定的名称。
2021年9月中国民航局机场司印发的《关于征求〈民用机场名称管理办法（征求意见稿）〉意见的通知》也有类似相关规定。
目前，在省会城市中，主体位于陕西咸阳市渭城区的大型客运机场，就被命名为西安咸阳国际机场。这也意味着，西安市的大型客运机场，实际上并不在西安市内。
在江苏省内，位于扬州市和泰州市中间地带的客运机场，也被命名为扬州泰州机场。该机场主体位于扬州市江都区，距离扬州和泰州各约20公里至30公里。
在扬州泰州国际机场投资建设有限责任公司的股东中，扬州市交通产业集团有限公司持股39.2%，泰州市城市建设投资集团有限公司持股9.8%。
除上述案例外，主体位于贵州省铜仁市、但有部分跑道在湖南省凤凰县的机场，被命名为铜仁凤凰机场。主体位于广东省揭阳市，但地处汕头、潮州、揭阳三城中心位置的机场，则被命名为揭阳潮汕国际机场。
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【分析：民航局国际航班新政及中美航线之争全部关键点】据环球网报道，中国民航局4日发布关于调整国际客运航班的通知（以下简称“《通知》”），自6月8日起，允许所有未列入“国际航班信息发布（第5期）”航班计划的外国航空公司，在满足条件的情况下，每周运营1班国际客运航线航班。此外，《通知》还宣布将以入境航班落地后旅客核酸检测结果为依据，对航班实施熔断和奖励措施。4日，多位接受采访的航空业专家均表示，在统筹考虑国内外疫情的情况下，民航局为满足国际航空需求对原有的“五个一”政策进行调整，兼具了灵活性和创新性。
●美三大航司、韩亚、汉莎等均可申请恢复航线
《通知》提到，对国际客运航班数量的调整基于“继续做好疫情防控工作，同时便利国际人员往来”。相比今年3月29日开始实行的“五个一”政策（一个航司一个国家只保留一条航线，一周最多执行一班），《通知》允许自6月8日起，所有未列入“国际航班信息发布（第5期）”航班计划的外国航空公司，可在本公司经营许可范围内，选择1个具备接收能力的口岸城市，每周运营1班国际客运航线航班。“国际航班信息发布（第5期）”于3月12日发布，包括美国三大航空公司（美航、达美、美联航）在内的多家外国航空公司由于当时已经暂停往返中国航线，至今尚未能恢复原有定期客运航线。
新政实施后，包括美国航空、达美航空、美联航在内的美国主要航空公司以及韩亚航空、加拿大航空、汉莎航空、英国航空等外国航空公司，均可以申请恢复1条往返中国的航线。
另据民航局4日发布的名单，具备国际客运航班接收能力的口岸城市有37个，包括北京、上海、广州等一线城市，也包括常州、南通、泉州、温州等存在国际航空需求的城市。
《通知》还规定，已列入“国际航班信息发布（第5期）” 航班计划的中外航空公司可以上述航班计划为基准，依然执行“五个一”政策。但上述航线航班可在本公司经营许可范围内调整境内外航点。
广州民航职业技术学院副教授綦琦4日分析称，新政是对包括美国航司在内的全部外航想复航往返中国航线航班合理诉求的积极响应，明确了复航的具体路径，极具可操作性。飞常准创始人兼CEO郑洪峰表示，《通知》是一个非常积极的信号，随着国际疫情的缓解与内地防控措施的完善，中国开始根据民生需要逐步安全地恢复国际航线。
●熔断机制可约束国际航班莫把危险关口移到境内
从8日开始，除对国际航班进行调整外，《通知》宣布，民航局、外交部、国家卫健委、海关总署、移民局等共同建立专班机制，以入境航班落地后旅客核酸检测结果为依据，对航班实施熔断和奖励措施。
其中，奖励措施即航空公司同一航线航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数连续3周为零的，可在航线经营许可规定的航班量范围内增加每周1班，最多达到每周2班。熔断措施为航空公司同一航线航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数达到5个的，暂停该公司该航线运行1周；达到10个的，暂停该公司该航线运行4周。熔断期结束后，航空公司方可恢复每周1班航班计划。此外，《通知》还提到，在风险可控并具备接收保障能力的前提下，可适度增加部分具备条件国家的航班增幅。
将通常用在股票交易中的熔断机制引入国际航线调整，这被业内普遍认为是一项创新措施。綦琦认为，新政是基于我国目前的疫情防疫常态化和复工复产政策下民航领域的精准政策。能否复航，复航几班要看航司对乘坐航班入境中国的旅客潜在疫情风险的控制情况，能控制住来华航班上乘客的新冠病毒风险，就能飞和多飞。
随着新政落地，3月份没有飞行计划的外国航空公司也被允许重启航线，预计国际航班数量将逐步提升。中国民航局副局长李健5月27日接受媒体采访时表示，目前最大计划航班量是134班，而在6月1日准备将航班量扩大到407班，这其中还包括通过绿色通道执行的复产复工国际客运包机。
但可以预料的是，由于熔断措施的实施，一些国际航班难免会因核酸检测结果为阳性的旅客人数过多而被迫暂停。根据四川省卫健委公布的数据，在5月30日从埃及首都开罗出发前往成都的航班上，共有新冠肺炎确诊病例11例，另有6例核酸检测呈阳性的无症状感染者。如果按照《通知》要求，这一航班需要暂停4周才可恢复。此外，近期来自俄罗斯飞往中国的多架航班上，也都出现一架航班超过5名核酸检测呈阳性的旅客。
熔断措施也引发了留学生等身处海外的国人的担忧。由于熔断措施与航班的核酸检测情况挂钩，这让同一航线的后续航班能否正常飞行存在不确定性。“我的回国航班已经被取消两次了，如果之后的航班需要参考前一班的核酸检测情况，我担心取消的可能性会更大”，在美国留学的王同学告诉媒体，由于航空公司退票存在拖延情况，多次购票也让他承担着不小的经济压力。
对此，綦琦认为，新政强调国际航班不要把危险的关头移到境内，鼓励航空公司主动采取有效的措施，避免因国际航线的恢复造成大量输入性病例进入中国。
●知情人士：新政以退为进，从美方手中拿走谈判主动权
在《通知》发布的前一晚，美国运输部当地时间3日发布命令，宣布将从本月16日起暂停所有中国航空公司执飞的中美定期客运航班，涉及中国国际航空、首都航空、东方航空、南方航空、海南航空、厦门航空等多家航空公司。
上述命令宣称，美国运输部因中国政府“未能允许美国承运人实现往返中国的定期客运航空服务，无法行使双边权利的全部内容”，将暂停所有中国航空公司往返美国的定期航班运营。该命令将于2020年6月16日生效。今年5月，美国的航空公司开始计划恢复往返中国的定期客运服务。美联航和达美航空已宣布打算在6月初恢复在各条路线上的定期客运服务，并已向中国民航局提出申请。
对于美国运输部命令和《通知》之间的关系，航空专家王亚男4日对记者表示，民航局的政策调整并非一夜之功、仓促出台，而是应对国际民航需求逐渐复苏，并与各方反复磋商后的通盘考虑。綦琦也认为，新政并非仅仅针对美国航司，而是适用于全部未列入“国际航班信息发布（第5期）”航班计划的外航，体现了中国自己的节奏。
今年1月31日，美国政府宣布自美国东部时间2月2日下午5时起，除绿卡持有者和美国公民直系亲属外，在最近14日内到过中国的非美国公民将被拒绝入境美国。此外，从2月2日开始，来自中国的航班也只允许在美国的7个机场入境。此后，包括达美航空公司、联合航空公司和美国航空公司在内的美国主要航司陆续暂停所有飞往中国内地的航班，但中国主要航司继续维持了美国主要城市与中国之间通航的部分航班。因此，美国航空公司运营的中美客运航线未被列入“国际航班信息发布（第5期）”，也成为美国运输部发布禁令的借口。
针对美国运输部的这条禁令，民航专家张宝鑫3日接受采访时表示，美国这么着急恢复由美国航空公司运营的中美航线，以至于使出了这样的施压手段，主要因为中美之间的航空联系非常紧密，原本的航空市场很繁荣，是很多美国航空公司的主要盈利点。此次疫情令一些美国航空公司备受打击，对美国经济来说也造成巨大损失，特朗普政府出于恢复经济的考虑，才会不断要求中国恢复航班。
王亚男认为，中美航线之争的主要原因是，在此之前美国航空公司已全部断航飞往中国。“现在美方想恢复航线，可以与中国进行磋商。磋商未果美国就擅自出台禁飞令，未免显得武断和霸道，且也不会收到良好效果。”
綦琦表示，防疫常态化航空客运市场核心逻辑是“控住疫情方得经济复苏、经济复苏方能航旅重启”。当下，全球疫情走向尚未明朗，疫情防控高于航司经济利益诉求。美方在控制疫情方面的糟糕表现全球有目共睹，中方在国内疫情防控和对全球防疫支持的优异成绩已是共识。“疫情防控能力的差异，引致社会恢复常态化时间的不同，导致疫情引发整体经济和社会损失的差距，美方没有任何理由，以强权政治的方式，在民航领域向中方挥舞大棒。”綦琦说。
有熟悉中美航空领域交流的知情人士4日表示，民航局的新政以退为进，从美方手中拿走了谈判主动权。中方还将和美方继续开展谈判，关于美国航空公司恢复中美航线的问题依然存在调整空间。https://t.cn/A62TLcrL
●美三大航司、韩亚、汉莎等均可申请恢复航线
《通知》提到，对国际客运航班数量的调整基于“继续做好疫情防控工作，同时便利国际人员往来”。相比今年3月29日开始实行的“五个一”政策（一个航司一个国家只保留一条航线，一周最多执行一班），《通知》允许自6月8日起，所有未列入“国际航班信息发布（第5期）”航班计划的外国航空公司，可在本公司经营许可范围内，选择1个具备接收能力的口岸城市，每周运营1班国际客运航线航班。“国际航班信息发布（第5期）”于3月12日发布，包括美国三大航空公司（美航、达美、美联航）在内的多家外国航空公司由于当时已经暂停往返中国航线，至今尚未能恢复原有定期客运航线。
新政实施后，包括美国航空、达美航空、美联航在内的美国主要航空公司以及韩亚航空、加拿大航空、汉莎航空、英国航空等外国航空公司，均可以申请恢复1条往返中国的航线。
另据民航局4日发布的名单，具备国际客运航班接收能力的口岸城市有37个，包括北京、上海、广州等一线城市，也包括常州、南通、泉州、温州等存在国际航空需求的城市。
《通知》还规定，已列入“国际航班信息发布（第5期）” 航班计划的中外航空公司可以上述航班计划为基准，依然执行“五个一”政策。但上述航线航班可在本公司经营许可范围内调整境内外航点。
广州民航职业技术学院副教授綦琦4日分析称，新政是对包括美国航司在内的全部外航想复航往返中国航线航班合理诉求的积极响应，明确了复航的具体路径，极具可操作性。飞常准创始人兼CEO郑洪峰表示，《通知》是一个非常积极的信号，随着国际疫情的缓解与内地防控措施的完善，中国开始根据民生需要逐步安全地恢复国际航线。
●熔断机制可约束国际航班莫把危险关口移到境内
从8日开始，除对国际航班进行调整外，《通知》宣布，民航局、外交部、国家卫健委、海关总署、移民局等共同建立专班机制，以入境航班落地后旅客核酸检测结果为依据，对航班实施熔断和奖励措施。
其中，奖励措施即航空公司同一航线航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数连续3周为零的，可在航线经营许可规定的航班量范围内增加每周1班，最多达到每周2班。熔断措施为航空公司同一航线航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数达到5个的，暂停该公司该航线运行1周；达到10个的，暂停该公司该航线运行4周。熔断期结束后，航空公司方可恢复每周1班航班计划。此外，《通知》还提到，在风险可控并具备接收保障能力的前提下，可适度增加部分具备条件国家的航班增幅。
将通常用在股票交易中的熔断机制引入国际航线调整，这被业内普遍认为是一项创新措施。綦琦认为，新政是基于我国目前的疫情防疫常态化和复工复产政策下民航领域的精准政策。能否复航，复航几班要看航司对乘坐航班入境中国的旅客潜在疫情风险的控制情况，能控制住来华航班上乘客的新冠病毒风险，就能飞和多飞。
随着新政落地，3月份没有飞行计划的外国航空公司也被允许重启航线，预计国际航班数量将逐步提升。中国民航局副局长李健5月27日接受媒体采访时表示，目前最大计划航班量是134班，而在6月1日准备将航班量扩大到407班，这其中还包括通过绿色通道执行的复产复工国际客运包机。
但可以预料的是，由于熔断措施的实施，一些国际航班难免会因核酸检测结果为阳性的旅客人数过多而被迫暂停。根据四川省卫健委公布的数据，在5月30日从埃及首都开罗出发前往成都的航班上，共有新冠肺炎确诊病例11例，另有6例核酸检测呈阳性的无症状感染者。如果按照《通知》要求，这一航班需要暂停4周才可恢复。此外，近期来自俄罗斯飞往中国的多架航班上，也都出现一架航班超过5名核酸检测呈阳性的旅客。
熔断措施也引发了留学生等身处海外的国人的担忧。由于熔断措施与航班的核酸检测情况挂钩，这让同一航线的后续航班能否正常飞行存在不确定性。“我的回国航班已经被取消两次了，如果之后的航班需要参考前一班的核酸检测情况，我担心取消的可能性会更大”，在美国留学的王同学告诉媒体，由于航空公司退票存在拖延情况，多次购票也让他承担着不小的经济压力。
对此，綦琦认为，新政强调国际航班不要把危险的关头移到境内，鼓励航空公司主动采取有效的措施，避免因国际航线的恢复造成大量输入性病例进入中国。
●知情人士：新政以退为进，从美方手中拿走谈判主动权
在《通知》发布的前一晚，美国运输部当地时间3日发布命令，宣布将从本月16日起暂停所有中国航空公司执飞的中美定期客运航班，涉及中国国际航空、首都航空、东方航空、南方航空、海南航空、厦门航空等多家航空公司。
上述命令宣称，美国运输部因中国政府“未能允许美国承运人实现往返中国的定期客运航空服务，无法行使双边权利的全部内容”，将暂停所有中国航空公司往返美国的定期航班运营。该命令将于2020年6月16日生效。今年5月，美国的航空公司开始计划恢复往返中国的定期客运服务。美联航和达美航空已宣布打算在6月初恢复在各条路线上的定期客运服务，并已向中国民航局提出申请。
对于美国运输部命令和《通知》之间的关系，航空专家王亚男4日对记者表示，民航局的政策调整并非一夜之功、仓促出台，而是应对国际民航需求逐渐复苏，并与各方反复磋商后的通盘考虑。綦琦也认为，新政并非仅仅针对美国航司，而是适用于全部未列入“国际航班信息发布（第5期）”航班计划的外航，体现了中国自己的节奏。
今年1月31日，美国政府宣布自美国东部时间2月2日下午5时起，除绿卡持有者和美国公民直系亲属外，在最近14日内到过中国的非美国公民将被拒绝入境美国。此外，从2月2日开始，来自中国的航班也只允许在美国的7个机场入境。此后，包括达美航空公司、联合航空公司和美国航空公司在内的美国主要航司陆续暂停所有飞往中国内地的航班，但中国主要航司继续维持了美国主要城市与中国之间通航的部分航班。因此，美国航空公司运营的中美客运航线未被列入“国际航班信息发布（第5期）”，也成为美国运输部发布禁令的借口。
针对美国运输部的这条禁令，民航专家张宝鑫3日接受采访时表示，美国这么着急恢复由美国航空公司运营的中美航线，以至于使出了这样的施压手段，主要因为中美之间的航空联系非常紧密，原本的航空市场很繁荣，是很多美国航空公司的主要盈利点。此次疫情令一些美国航空公司备受打击，对美国经济来说也造成巨大损失，特朗普政府出于恢复经济的考虑，才会不断要求中国恢复航班。
王亚男认为，中美航线之争的主要原因是，在此之前美国航空公司已全部断航飞往中国。“现在美方想恢复航线，可以与中国进行磋商。磋商未果美国就擅自出台禁飞令，未免显得武断和霸道，且也不会收到良好效果。”
綦琦表示，防疫常态化航空客运市场核心逻辑是“控住疫情方得经济复苏、经济复苏方能航旅重启”。当下，全球疫情走向尚未明朗，疫情防控高于航司经济利益诉求。美方在控制疫情方面的糟糕表现全球有目共睹，中方在国内疫情防控和对全球防疫支持的优异成绩已是共识。“疫情防控能力的差异，引致社会恢复常态化时间的不同，导致疫情引发整体经济和社会损失的差距，美方没有任何理由，以强权政治的方式，在民航领域向中方挥舞大棒。”綦琦说。
有熟悉中美航空领域交流的知情人士4日表示，民航局的新政以退为进，从美方手中拿走了谈判主动权。中方还将和美方继续开展谈判，关于美国航空公司恢复中美航线的问题依然存在调整空间。https://t.cn/A62TLcrL
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