全球权威汽车信息平台MarkLines公布了一项数据让女司机大为惊叹。在2023年上半年比亚迪跻身全球十大车企之一，这无疑是一个让人惊讶的数据。
其实比亚迪能获得今天这样的成绩早在前两年就有迹可循，在2020年，这一年比亚迪在技术上终于有所突破，比亚迪推出的业内领先的“刀片电池”，在电池装机量方面跃居全球第二，同时DM-i 超级混动技术的出现，让插混市场迎来了转机，插电混动也变为主流趋势。庆幸的是，比亚迪迎来了春天。
2020年后，比亚迪的发展便有了质的飞跃，中国新能源渗透率已经连续两年，实现了翻倍增长。意味着中国新能源车型正在逐步被用户所接受，让用户突破传统印象，对中国的新能源车型产生改观。到今年上半年，新能源渗透率已经到了32.4%，中国制造的新能源车型已经达到可以和合资品牌的新能源车型相提并论的阶段。王传福预计，2025年，中国市场新能源汽车渗透率将增长到60%以上，在汽车市场中，如若达到60%以上的渗透率，那么中国汽车也必定将会被世界所知晓。
在目前的新能源汽车市场中，中国的车企已经突破了曾经被国外封锁的技术壁垒。在造新能源车型的这条路中，很多中国品牌都和比亚迪一样，也有过不被认可，不被看好的经历。但“春天”的来临，让中国有了弯道超车的机会。各家车企的百花齐放，让世界看到了中国汽车，通过中国汽车让世界熟悉中国品牌。#新能源汽车#
其实比亚迪能获得今天这样的成绩早在前两年就有迹可循，在2020年，这一年比亚迪在技术上终于有所突破，比亚迪推出的业内领先的“刀片电池”，在电池装机量方面跃居全球第二，同时DM-i 超级混动技术的出现，让插混市场迎来了转机，插电混动也变为主流趋势。庆幸的是，比亚迪迎来了春天。
2020年后，比亚迪的发展便有了质的飞跃，中国新能源渗透率已经连续两年，实现了翻倍增长。意味着中国新能源车型正在逐步被用户所接受，让用户突破传统印象，对中国的新能源车型产生改观。到今年上半年，新能源渗透率已经到了32.4%，中国制造的新能源车型已经达到可以和合资品牌的新能源车型相提并论的阶段。王传福预计，2025年，中国市场新能源汽车渗透率将增长到60%以上，在汽车市场中，如若达到60%以上的渗透率，那么中国汽车也必定将会被世界所知晓。
在目前的新能源汽车市场中，中国的车企已经突破了曾经被国外封锁的技术壁垒。在造新能源车型的这条路中，很多中国品牌都和比亚迪一样，也有过不被认可，不被看好的经历。但“春天”的来临，让中国有了弯道超车的机会。各家车企的百花齐放，让世界看到了中国汽车，通过中国汽车让世界熟悉中国品牌。#新能源汽车#
【200万城市NOA，救得了蔚小理，喂不饱供应商】
■没有咬住城市NOA蛋糕的智驾供应商，未来几年掉队的可能性会大大增加。
■至少在眼下，新蛋糕并没有让供应商们过得更好，但他们仍然愿意流血内卷，等待曙光。
■技术从“婴儿期”到成熟的3年，是供应商们必须抓住的机会窗口。
车企间“巷战”升级，嗷嗷待哺的智能驾驶解决方案供应商们（下称“供应商”），终于等来了天降订单。
被公认为“城市NOA元年”的2023年，从比亚迪到蔚小理，多家车企加速了在城市NOA（NavigateonAutopilot，自动驾驶导航）赛道的布局，这意味着更多机会和更多钱。
一位供应商告诉雪豹财经社，“大家都在抢占市场”。
淘金客与卖水人的故事并不新鲜。
供应商们的日子并没有因为新蛋糕的出现而过得更好。在与车企合作城市NOA项目的过程中，为拿到订单互相压价的现象屡见不鲜。但他们仍然愿意涌入这个已经“卷”到极致的市场。
毕竟，城市NOA所带来的希望并非遥不可及。
01. 咬住这块蛋糕
为了跑赢友商、争夺车企释放出的城市NOA订单，“秀肌肉”成了章涵（化名）今年工作的重点：抬高技术能力上限，加快功能点落地。
章涵在一家头部智能驾驶公司做软件工程师，至今从业已有7年。他告诉雪豹财经社，相比去年，今年的订单“保守计算多了30%”。
为了向客户展示实力、拿下订单，公司对“秀肌肉”项目的成本控制较为宽松，“可以依靠高精地图，在芯片、硬件传感器等方面也不做过多限制”。
不过，章涵注意到，今年以来，“去高精地图”已悄然成为趋势。“行业内交流时，大家开始更多地讨论怎么改善视觉方案，来加速摆脱高精地图。”
据中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘成本可达每公里千元。除了成本高，高精地图还存在鲜度低，也就是更新频率低的问题。
3月，元戎启行和大疆相继推出了不依赖于高精地图的智能驾驶解决方案，吹响了供应商们在降本方面的起跑哨。国金证券在一份研报中表示，今年以来，重感知+轻地图、彻底摆脱高精地图，正在成为实现城市NOA的主流路线。
虽然更多城市NOA的场景让章涵的工作难度变大了，但越来越多的订单和市场关注度，让他感受到了“正向的激励”。“车企自研不可能面面俱到，比如泊车的各个工况、场景的泛化等，这些都是我们的机会。”
城市NOA的蛋糕还将继续变大。据西部证券预测，到2025年，搭载NOA的车型将由2023年的70万辆提升至348万辆，支持城市NOA功能的车型比例将由2023年的17%提升至70%。
“如果没有咬住城市NOA这块蛋糕，未来几年掉队的可能性会大大增加。”章涵告诉雪豹财经社。
02. 亏本也比没业务好
城市NOA带来的新蛋糕，至少在眼下，并没有让智驾供应商们过得更好，“相反，还不如以往”。
从业7年、曾管理过ADAS系统量产项目的周麟（化名）告诉雪豹财经社，往年在项目报价期间，通常是单车平均售价较低、销量较高的成熟车企才会压价，但今年，“连一些重视智能化的新势力车企都开始压价了”。一些在博弈中处于弱势地位的供应商，甚至不惜以“交白盒”来换取订单，即向车企开放自己的算法源代码。
产品同质化，是供应商们在车企面前缺乏议价权的原因之一。周麟告诉雪豹财经社，目前市面上还没哪家供应商的城市NOA解决方案绝对领先于友商。
价格战的压力和智驾功能仍非消费者刚需的现状，也让车企们在向供应商打开钱包时更为谨慎。在某车企销售部门担任管理层的方阳（化名）向雪豹财经社表示，现阶段智能驾驶“很难影响消费者的购车决策”，还会明显抬高汽车售价。
纵使前路艰险，供应商们还是愿意在这条路上继续流血内卷。
“如今的市场环境下，哪怕是亏本做业务，也比没有业务做要好。”周麟称，在供应商们普遍需要融资支撑自己活下去的当下，有业务做，才更有可能继续拿到融资。
也只有拿到更多的城市NOA订单，供应商们才能通过提升向Tier2的采购量，掌握更高的议价权。“比如采购芯片，要起量之后才有资本在采购价格上和芯片原厂博弈。”
为了更好地保留竞争力、更安全地留在这条赛道，供应商们在与车企的合作中正变得更加“聪明”。
周麟告诉雪豹财经社，今年在做城市NOA项目交白盒的时候，有供应商会“只交一部分，比如规划的白盒或布置的白盒”。有些供应商会灵活地设置价格段，来吸引车企下订单。
从业者林煌（化名）表示，如果一个城市NOA量产项目的装机量超过了1000辆汽车，他所在的公司就可以给车企一部分折扣。
“目前城市NOA的技术仍处于婴儿期。”周麟判断，但正是从“婴儿期”到成熟的这段时间，成了“供应商争抢车企城市NOA订单的时间窗口”。
地平线创始人兼CEO余凯在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，“城市NOA要研发至少3年，才会得到较好的体验”。
挣扎着要博一线生机的供应商们，必须抓住这个时间窗口。
03. 活着等到曙光
对供应商而言，在城市NOA目前的发展阶段，降低成本远比提升产品力更为重要。
“两者在工作中权重对比的话，是提升产品力占30%，降低成本占70%。”从业者刘健（化名）告诉雪豹财经社，在今年下半年乃至更长远的时间里，不仅供应商会关注城市NOA解决方案的降本情况，车企也会关注，因为只有把成本降下来，价格才能打下来，“客户（车企）的客户（消费者）才会买账”。
周麟告诉雪豹财经社，功能拉满的城市NOA解决方案报价为10万元/辆，但最受车企欢迎的价格区间是1万~2万元/辆，“占了订单总数的70%以上”。
刘健表示，他所在的公司已经把芯片供应商从英伟达换成了国内的芯片企业，这样可以降低硬件成本，“芯片算力的话，够用就行”。章涵则认为，在如何让智舱和智驾融为一体的方向上，也有较大的降本空间。
技术进步也要在一定程度上服务于降低成本。比如让BEV（Bird’sEyeView，鸟瞰视图）视觉框架去做更多任务检测，加速摆脱对高精地图的依赖。刘健认为，去高清地图化的进程可能要持续到2024年。
据华泰证券推算，2023～2030年，高级别辅助驾驶BOM（BillofMaterial，物料清单）成本的平均年降幅度将达到11%。
曙光并非遥不可及。
多位智能驾驶从业者向雪豹财经社表示，随着技术进步，以及订单增加带来的收入和降本空间的增加，抓住城市NOA机遇的供应商们有望在2025年“让自己步入一个相对安全的区间”。
章涵认为，抓住机遇的标准是“到了2025年，在成本可控的前提下，至少能解决相关场景下70%的实例”。
刘建的标准则更为苛刻。在他看来，城市NOA这块大蛋糕，是由泊车、域控解决方案等多块小蛋糕组成，在一块小蛋糕上占有80%的市场份额，才算是站稳了脚跟。“只有足够优秀的公司才能看到曙光，到2025年，市场是时候筛选出一批合格的公司了。”
可以确定的是，在曙光真正出现之前，供应商们还是要靠融资和接低阶订单赚小钱快钱，先活下来。https://t.cn/A6OGfVYO
■没有咬住城市NOA蛋糕的智驾供应商，未来几年掉队的可能性会大大增加。
■至少在眼下，新蛋糕并没有让供应商们过得更好，但他们仍然愿意流血内卷，等待曙光。
■技术从“婴儿期”到成熟的3年，是供应商们必须抓住的机会窗口。
车企间“巷战”升级，嗷嗷待哺的智能驾驶解决方案供应商们（下称“供应商”），终于等来了天降订单。
被公认为“城市NOA元年”的2023年，从比亚迪到蔚小理，多家车企加速了在城市NOA（NavigateonAutopilot，自动驾驶导航）赛道的布局，这意味着更多机会和更多钱。
一位供应商告诉雪豹财经社，“大家都在抢占市场”。
淘金客与卖水人的故事并不新鲜。
供应商们的日子并没有因为新蛋糕的出现而过得更好。在与车企合作城市NOA项目的过程中，为拿到订单互相压价的现象屡见不鲜。但他们仍然愿意涌入这个已经“卷”到极致的市场。
毕竟，城市NOA所带来的希望并非遥不可及。
01. 咬住这块蛋糕
为了跑赢友商、争夺车企释放出的城市NOA订单，“秀肌肉”成了章涵（化名）今年工作的重点：抬高技术能力上限，加快功能点落地。
章涵在一家头部智能驾驶公司做软件工程师，至今从业已有7年。他告诉雪豹财经社，相比去年，今年的订单“保守计算多了30%”。
为了向客户展示实力、拿下订单，公司对“秀肌肉”项目的成本控制较为宽松，“可以依靠高精地图，在芯片、硬件传感器等方面也不做过多限制”。
不过，章涵注意到，今年以来，“去高精地图”已悄然成为趋势。“行业内交流时，大家开始更多地讨论怎么改善视觉方案，来加速摆脱高精地图。”
据中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘成本可达每公里千元。除了成本高，高精地图还存在鲜度低，也就是更新频率低的问题。
3月，元戎启行和大疆相继推出了不依赖于高精地图的智能驾驶解决方案，吹响了供应商们在降本方面的起跑哨。国金证券在一份研报中表示，今年以来，重感知+轻地图、彻底摆脱高精地图，正在成为实现城市NOA的主流路线。
虽然更多城市NOA的场景让章涵的工作难度变大了，但越来越多的订单和市场关注度，让他感受到了“正向的激励”。“车企自研不可能面面俱到，比如泊车的各个工况、场景的泛化等，这些都是我们的机会。”
城市NOA的蛋糕还将继续变大。据西部证券预测，到2025年，搭载NOA的车型将由2023年的70万辆提升至348万辆，支持城市NOA功能的车型比例将由2023年的17%提升至70%。
“如果没有咬住城市NOA这块蛋糕，未来几年掉队的可能性会大大增加。”章涵告诉雪豹财经社。
02. 亏本也比没业务好
城市NOA带来的新蛋糕，至少在眼下，并没有让智驾供应商们过得更好，“相反，还不如以往”。
从业7年、曾管理过ADAS系统量产项目的周麟（化名）告诉雪豹财经社，往年在项目报价期间，通常是单车平均售价较低、销量较高的成熟车企才会压价，但今年，“连一些重视智能化的新势力车企都开始压价了”。一些在博弈中处于弱势地位的供应商，甚至不惜以“交白盒”来换取订单，即向车企开放自己的算法源代码。
产品同质化，是供应商们在车企面前缺乏议价权的原因之一。周麟告诉雪豹财经社，目前市面上还没哪家供应商的城市NOA解决方案绝对领先于友商。
价格战的压力和智驾功能仍非消费者刚需的现状，也让车企们在向供应商打开钱包时更为谨慎。在某车企销售部门担任管理层的方阳（化名）向雪豹财经社表示，现阶段智能驾驶“很难影响消费者的购车决策”，还会明显抬高汽车售价。
纵使前路艰险，供应商们还是愿意在这条路上继续流血内卷。
“如今的市场环境下，哪怕是亏本做业务，也比没有业务做要好。”周麟称，在供应商们普遍需要融资支撑自己活下去的当下，有业务做，才更有可能继续拿到融资。
也只有拿到更多的城市NOA订单，供应商们才能通过提升向Tier2的采购量，掌握更高的议价权。“比如采购芯片，要起量之后才有资本在采购价格上和芯片原厂博弈。”
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周麟告诉雪豹财经社，今年在做城市NOA项目交白盒的时候，有供应商会“只交一部分，比如规划的白盒或布置的白盒”。有些供应商会灵活地设置价格段，来吸引车企下订单。
从业者林煌（化名）表示，如果一个城市NOA量产项目的装机量超过了1000辆汽车，他所在的公司就可以给车企一部分折扣。
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地平线创始人兼CEO余凯在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，“城市NOA要研发至少3年，才会得到较好的体验”。
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对供应商而言，在城市NOA目前的发展阶段，降低成本远比提升产品力更为重要。
“两者在工作中权重对比的话，是提升产品力占30%，降低成本占70%。”从业者刘健（化名）告诉雪豹财经社，在今年下半年乃至更长远的时间里，不仅供应商会关注城市NOA解决方案的降本情况，车企也会关注，因为只有把成本降下来，价格才能打下来，“客户（车企）的客户（消费者）才会买账”。
周麟告诉雪豹财经社，功能拉满的城市NOA解决方案报价为10万元/辆，但最受车企欢迎的价格区间是1万~2万元/辆，“占了订单总数的70%以上”。
刘健表示，他所在的公司已经把芯片供应商从英伟达换成了国内的芯片企业，这样可以降低硬件成本，“芯片算力的话，够用就行”。章涵则认为，在如何让智舱和智驾融为一体的方向上，也有较大的降本空间。
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章涵认为，抓住机遇的标准是“到了2025年，在成本可控的前提下，至少能解决相关场景下70%的实例”。
刘建的标准则更为苛刻。在他看来，城市NOA这块大蛋糕，是由泊车、域控解决方案等多块小蛋糕组成，在一块小蛋糕上占有80%的市场份额，才算是站稳了脚跟。“只有足够优秀的公司才能看到曙光，到2025年，市场是时候筛选出一批合格的公司了。”
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没想到这个机箱会呼吸？骨伽乘风有6面网格，模块化组装即插即装。据悉，此次的骨伽乘风机身创新采用大面积开孔，6面透气设计，标配5面尘网。极大满足高配主机对散热、防尘、易清理的3种需求。
另外，4876个网格均匀分布在机箱的顶、底、前、后，还有电源仓侧面和机箱背面，共6面。机箱上、下、前、后都预留风扇位，多达121900的平方毫米通风面积极大满足灵活组建风道。
最让人值得称道和赞美的是，骨伽乘风的模块化分散安装让其拥有无与伦比的“拆顶”功能。装机解决了塔式散热器和主板上边缘接线冲突的问题，大手伸入操作让视线不受遮挡，拆顶后空间变得宽敞。
可以说骨伽乘风模块化的设计理念，将原本复杂别扭的DIY组装，再次细化分工。既提升了合理性，又提高了安装体验。真的是来如乘风，去若微尘！#微博互粉[超话]#
另外，4876个网格均匀分布在机箱的顶、底、前、后，还有电源仓侧面和机箱背面，共6面。机箱上、下、前、后都预留风扇位，多达121900的平方毫米通风面积极大满足灵活组建风道。
最让人值得称道和赞美的是，骨伽乘风的模块化分散安装让其拥有无与伦比的“拆顶”功能。装机解决了塔式散热器和主板上边缘接线冲突的问题，大手伸入操作让视线不受遮挡，拆顶后空间变得宽敞。
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