传言成现实 吉利与戴姆勒共研混动技术
业内有句黑话——“有关吉利的传言都会成为现实”。昨晚吉利官方又做实了一个重磅信息。早在今年1月海外市场就有传言，吉利控股的沃尔沃将与戴姆勒联合研发内燃机，今年5月吉利控股集团董事长李书福又多次表达，存在与戴姆勒进一步合作的可能。
现如今官方回应来了：戴姆勒（梅赛德斯-奔驰股份公司母公司）、吉利控股集团（沃尔沃汽车母公司）拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。这预示着，两家正在积极推动电动化战略的集团，将以全新的合作视角，开启内燃机的节能攻略。
11月20日晚，吉利和戴姆勒联合发布信息，做实了双方拟共同开发混合动力系统解决方案的信息。根据规划，合作方以打造规模效应、提高在全球市场的竞争力为目标，预计合作领域将包括工程研发、采购、产业化及效率举措等。
合作的重要信息可以从四个方面来理解。
一是双方将利用整合各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机；二是该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产；三是该发动机有可能被梅赛德斯-奔驰及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃在内的吉利控股旗下的多个品牌；四是该发动机从中国出口海外也将是可能性之一。
此前，有外媒曾这样透露，吉利与戴姆勒有关发动机的合作将从2024年正式开始，每年联合生产数十万台汽油发动机，戴姆勒将负责发动机的开发，而吉利将负责在中国制造，这将为戴姆勒每年节省数亿欧元的成本支出。此次官方发布的信息并没有如此具体，但显然此前传言都处于合理范围之内，而未来双方的合作很有可能更加迅速和激进。
■ 聚焦“电动化”的步伐趋于一致
在强烈发展“电动化”路线的同时，吉利和戴姆勒都需要混动技术的过渡和支撑。不可否认，吉利与戴姆勒早已将高效混合动力系统技术视为当下汽车工业转型的核心之一，并通过节能型汽车的打造加速向零排放出行的转型。
这些年，终端市场可以感觉到的是，吉利的电动化步伐似乎要快于戴姆勒，但实际上双方在电动化战略的整体推动上，步伐相像，尤其是今年。
在中国，吉利被视为在节能环保、电气化与新能源等相关领域率领改革风向的头部企业之一。也是因为吉利，有大量消费者开始接触电动汽车、混合动力汽车。当前，插电式混动也成为吉利的主推方向。从集团层面看，吉利控股形成了“多元化新能源”和“高效燃油动力”两大并行节能减排路线。
吉利发布不到两个月并将全力推进的“浩瀚智能进化体验架构”，确立了电动化进程在吉利集团的重要地位。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧称，“清洁高效的动力总成系统是我们核心竞争力的重要组成部分。在全力推进以‘浩瀚智能进化体验架构’为核心支撑的电动化进程的同时，我们将继续发挥在研发、制造和供应链管理等领域的竞争优势，大力发展高端节能汽车。”
在一个月前，戴姆勒则是刚刚公布乘用车业务的全新战略，包含多个子品牌的电动车规划，其中梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫和梅赛德斯-奔驰G级都将迎来纯电动车型。
戴姆勒还并将开发两款纯电动车平台EVA与MMA，和独立汽车软件系统。而在转型的过程中，为了满足全球多样化的市场要求和客户需求，高效的内燃机同样是必不可少的一部分。
在戴姆勒看来，这次与吉利在混动系统的合作是其未来整体动力系统战略的组成部分。戴姆勒“2039愿景”显示，预计到2030年实现电动车（包括纯电动车和插电式混合动力汽车）销量占据集团总销量的50%以上。此外，到2022年，所有的欧洲工厂要实现碳中和。
戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示：“我们坚信中国将继续在创新、效率和规模效应方面带来巨大的潜力。通过与吉利控股集团及旗下品牌的合作，我们不仅将深化在全球最大汽车市场的布局，同时也将强化我们在未来全球汽车产业链中的优势地位。”
■ 推动双方进一步合作的三个深层原因
李书福藏在心底的“梦”是推动吉利与戴姆勒进一步合作的首要原因。
在李书福的心中，戴姆勒作为全球汽车领导者的地位不可撼动，自创建吉利以来，李书福对戴姆勒的“野心”就不曾收缩过。从吉利模仿奔驰造车，到入股戴姆勒，再到与戴姆勒的层层合作，李书福的路很精明。
李书福有两个观点决定了吉利现在的行为，一方面是在全球汽车行业面临巨大变革之时，要通过变革寻找机，而机会就是在协同发展之中，与合作伙伴共同占领技术制高点；另一方面是未来汽车行业只会留下为数不多的几家传统整车企业，如此之下，吉利的选择就是要与戴姆勒，与此前收购的沃尔沃，产生协同效应。
推动吉利与戴姆勒深层合作的第二个原因是中国乃至全球对混动技术的转变和期待。显然，全球市场尤其是此前靠国家政策引领电动化发展的中国市场，已经有大量的产业规则制定者、参与者意识到了混动在汽车能源变革中的重要性。
国内近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将继续引领汽车市场能源结构、动力系统的持续改变，而双积分新政对混动技术的促进和引导，将促使低油耗车型成为各大车企的宠儿。另外一方面，国内汽车市场已经几乎统一了“全面电驱动化”的理念，其中包括对混动、插电式混动的认可，并确认国内不适合制定“禁燃”时间表。
吉利的新能源策略就是纯电和混动并行，混动技术是短期内满足国家排放要求，以及成本效益的首选。吉利在这方面的技术储备和制造能力基本已经搭建完成。吉利第二代混动产品将于明年推向市场，节能效率进一步提升。
在核心的电控软硬件系统方面，吉利已拥有48V、高压混动、纯电动、车身控制、高压电机控制及燃料电池系统控制及软件的开发能力，掌握了新能源VCU、IPU、BMS等核心零部件技术，并均已实现量产应用。早在2018年5月，吉利汽车便推出了搭载BSG系统的博瑞。此后，嘉际、星越、缤越、ICON等车型也推出了搭载BSG系统的车型。截至目前，吉利品牌旗下搭载BSG系统的车型已覆盖轿车、SUV、MPV三大产品线。
对于戴姆勒而言，其正在积极践行“电动为先”战略，持续推进全系车型的电动化，但戴姆勒也充分意识到，纯电动汽车并不是全球所有市场的正确选择。戴姆勒十分支持48V技术、插电式混动技术的应用。奔驰在新能源属性产品的开发上已经和燃油车进行了同步，全新发布的S级车型都将实现电气化，包括搭载48V智能电机系统的车型、插电式车型。
『奔驰S级2021款 S 500』
第三个原因是成本控制的根本诉求。在官方发布的信息中，规模效应、成本优势是多次提及的关键词。显然，研发下一代应用混动技术的汽油发动机，对外合作是最好的提高规模化的方式。
戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗（Markus Schäfer）透露出两个明确信息。一是各种动力系统的逐步电动化是戴姆勒驱动系统战略不可或缺的一部分，至2030年混动和纯电车型在戴姆勒乘用车全球销量中的占比将过半；二是通过与沃尔沃内燃机部门和吉利携手，在中国和全球市场继续在高效驱动系统领域扩大协同，戴姆勒新成立的梅赛德斯-奔驰动力系统部门将牵头合作，提高成本优势。
另一方面，面临产业转型带来的巨大成本，以及新冠疫情对车企的冲击，至2030年，戴姆勒在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。戴姆勒表示，至2025年，通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较2019年将减少20%以上；资本和研发支出较2019年将减少20%以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较2019年将每年净下降1%。
实际上，过去一款新内燃机的的问世，要经历数年乃至十年上下的周期，即使有一定的平台基础，依然需要大量的时间、资金、人力和研发成本。同时车企需要分配大量的研发资源给于电动化、网联化、智能化、共享化的发展诉求。因此，发动机平台和技术共享是当前多数车企的选择。
吉利在发动机业务上已经有了调整。沃尔沃曾透露信息，计划联合吉利，将各自已有的发动机业务合并成一个独立的业务板块，成为开发下一代发动机和混合动力系统的新一代全球供应商。尽管此次合作中，吉利并没有明确说明业务挑调整的现状，但这种资源整合可以视为吉利层面的一个正确选择方向。
■ 双方擦火许久 未来有更多期待
目前来看，作为戴姆勒长期战略投资者，吉利控股入股的初衷一直没有改变：兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会，通过协同与分享来占领技术制高点。在混动发动机业务之前，吉利与戴姆勒已经展开过了多场紧密合作。
第一个是携手布局高端共享出行。早在2018年10月24日，戴姆勒出行服务有限责任公司就与吉利控股旗下的吉利科技集团联合宣布，，双方在中国组建合资公司，提供高端专车出行服务。该合资公司总部设在杭州，双方持股比例为50:50。2019年12月，聚焦高端专车出行服务的品牌“耀出行”在杭州正式启动。目前，耀出行已在杭州、广州、成都、西安等城市开展运营。
第二个是联合运营高端电动智能汽车品牌smart。2019年3月23日，吉利与戴姆勒成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。该合资公司总部设在中国，双方各持股50%。
今年初1月8日，“智马达汽车有限公司”正式成立，全球总部设在宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。至7月，smart欧洲有限公司建立，作为智马达汽车有限公司的全资子公司，负责未来smart在欧洲市场的供货、销售和售后服务。
第三个是携手布局低空出行领域。去年9月，德国城市空中出行公司Volocopter宣布，完成C轮首轮共融资5000万欧元，由吉利控股领投，戴姆勒也参与投资，双方各持股10%。这是双方针对“未来世界”的一次联手。
编辑总结：
吉利与戴姆勒走至今日，并非机缘巧合，而是相互认可，其中包括对前瞻技术、企业管理、长期目标的双方互认。作为吉利的领舵者，李书福对市场变革布局长远，对全球局势心领神会，与戴姆勒一定会擦出更多的火花。不仅是出行领域和动力系统，相信吉利、沃尔沃、戴姆勒在其他领域的进一步合作依然有更多的可能。对戴姆勒而言，其中国合作伙伴数量还在继续增加，这也将会给中国消费者带来更多的利益。
业内有句黑话——“有关吉利的传言都会成为现实”。昨晚吉利官方又做实了一个重磅信息。早在今年1月海外市场就有传言，吉利控股的沃尔沃将与戴姆勒联合研发内燃机，今年5月吉利控股集团董事长李书福又多次表达，存在与戴姆勒进一步合作的可能。
现如今官方回应来了：戴姆勒（梅赛德斯-奔驰股份公司母公司）、吉利控股集团（沃尔沃汽车母公司）拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。这预示着，两家正在积极推动电动化战略的集团，将以全新的合作视角，开启内燃机的节能攻略。
11月20日晚，吉利和戴姆勒联合发布信息，做实了双方拟共同开发混合动力系统解决方案的信息。根据规划，合作方以打造规模效应、提高在全球市场的竞争力为目标，预计合作领域将包括工程研发、采购、产业化及效率举措等。
合作的重要信息可以从四个方面来理解。
一是双方将利用整合各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机；二是该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产；三是该发动机有可能被梅赛德斯-奔驰及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃在内的吉利控股旗下的多个品牌；四是该发动机从中国出口海外也将是可能性之一。
此前，有外媒曾这样透露，吉利与戴姆勒有关发动机的合作将从2024年正式开始，每年联合生产数十万台汽油发动机，戴姆勒将负责发动机的开发，而吉利将负责在中国制造，这将为戴姆勒每年节省数亿欧元的成本支出。此次官方发布的信息并没有如此具体，但显然此前传言都处于合理范围之内，而未来双方的合作很有可能更加迅速和激进。
■ 聚焦“电动化”的步伐趋于一致
在强烈发展“电动化”路线的同时，吉利和戴姆勒都需要混动技术的过渡和支撑。不可否认，吉利与戴姆勒早已将高效混合动力系统技术视为当下汽车工业转型的核心之一，并通过节能型汽车的打造加速向零排放出行的转型。
这些年，终端市场可以感觉到的是，吉利的电动化步伐似乎要快于戴姆勒，但实际上双方在电动化战略的整体推动上，步伐相像，尤其是今年。
在中国，吉利被视为在节能环保、电气化与新能源等相关领域率领改革风向的头部企业之一。也是因为吉利，有大量消费者开始接触电动汽车、混合动力汽车。当前，插电式混动也成为吉利的主推方向。从集团层面看，吉利控股形成了“多元化新能源”和“高效燃油动力”两大并行节能减排路线。
吉利发布不到两个月并将全力推进的“浩瀚智能进化体验架构”，确立了电动化进程在吉利集团的重要地位。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧称，“清洁高效的动力总成系统是我们核心竞争力的重要组成部分。在全力推进以‘浩瀚智能进化体验架构’为核心支撑的电动化进程的同时，我们将继续发挥在研发、制造和供应链管理等领域的竞争优势，大力发展高端节能汽车。”
在一个月前，戴姆勒则是刚刚公布乘用车业务的全新战略，包含多个子品牌的电动车规划，其中梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫和梅赛德斯-奔驰G级都将迎来纯电动车型。
戴姆勒还并将开发两款纯电动车平台EVA与MMA，和独立汽车软件系统。而在转型的过程中，为了满足全球多样化的市场要求和客户需求，高效的内燃机同样是必不可少的一部分。
在戴姆勒看来，这次与吉利在混动系统的合作是其未来整体动力系统战略的组成部分。戴姆勒“2039愿景”显示，预计到2030年实现电动车（包括纯电动车和插电式混合动力汽车）销量占据集团总销量的50%以上。此外，到2022年，所有的欧洲工厂要实现碳中和。
戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示：“我们坚信中国将继续在创新、效率和规模效应方面带来巨大的潜力。通过与吉利控股集团及旗下品牌的合作，我们不仅将深化在全球最大汽车市场的布局，同时也将强化我们在未来全球汽车产业链中的优势地位。”
■ 推动双方进一步合作的三个深层原因
李书福藏在心底的“梦”是推动吉利与戴姆勒进一步合作的首要原因。
在李书福的心中，戴姆勒作为全球汽车领导者的地位不可撼动，自创建吉利以来，李书福对戴姆勒的“野心”就不曾收缩过。从吉利模仿奔驰造车，到入股戴姆勒，再到与戴姆勒的层层合作，李书福的路很精明。
李书福有两个观点决定了吉利现在的行为，一方面是在全球汽车行业面临巨大变革之时，要通过变革寻找机，而机会就是在协同发展之中，与合作伙伴共同占领技术制高点；另一方面是未来汽车行业只会留下为数不多的几家传统整车企业，如此之下，吉利的选择就是要与戴姆勒，与此前收购的沃尔沃，产生协同效应。
推动吉利与戴姆勒深层合作的第二个原因是中国乃至全球对混动技术的转变和期待。显然，全球市场尤其是此前靠国家政策引领电动化发展的中国市场，已经有大量的产业规则制定者、参与者意识到了混动在汽车能源变革中的重要性。
国内近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将继续引领汽车市场能源结构、动力系统的持续改变，而双积分新政对混动技术的促进和引导，将促使低油耗车型成为各大车企的宠儿。另外一方面，国内汽车市场已经几乎统一了“全面电驱动化”的理念，其中包括对混动、插电式混动的认可，并确认国内不适合制定“禁燃”时间表。
吉利的新能源策略就是纯电和混动并行，混动技术是短期内满足国家排放要求，以及成本效益的首选。吉利在这方面的技术储备和制造能力基本已经搭建完成。吉利第二代混动产品将于明年推向市场，节能效率进一步提升。
在核心的电控软硬件系统方面，吉利已拥有48V、高压混动、纯电动、车身控制、高压电机控制及燃料电池系统控制及软件的开发能力，掌握了新能源VCU、IPU、BMS等核心零部件技术，并均已实现量产应用。早在2018年5月，吉利汽车便推出了搭载BSG系统的博瑞。此后，嘉际、星越、缤越、ICON等车型也推出了搭载BSG系统的车型。截至目前，吉利品牌旗下搭载BSG系统的车型已覆盖轿车、SUV、MPV三大产品线。
对于戴姆勒而言，其正在积极践行“电动为先”战略，持续推进全系车型的电动化，但戴姆勒也充分意识到，纯电动汽车并不是全球所有市场的正确选择。戴姆勒十分支持48V技术、插电式混动技术的应用。奔驰在新能源属性产品的开发上已经和燃油车进行了同步，全新发布的S级车型都将实现电气化，包括搭载48V智能电机系统的车型、插电式车型。
『奔驰S级2021款 S 500』
第三个原因是成本控制的根本诉求。在官方发布的信息中，规模效应、成本优势是多次提及的关键词。显然，研发下一代应用混动技术的汽油发动机，对外合作是最好的提高规模化的方式。
戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗（Markus Schäfer）透露出两个明确信息。一是各种动力系统的逐步电动化是戴姆勒驱动系统战略不可或缺的一部分，至2030年混动和纯电车型在戴姆勒乘用车全球销量中的占比将过半；二是通过与沃尔沃内燃机部门和吉利携手，在中国和全球市场继续在高效驱动系统领域扩大协同，戴姆勒新成立的梅赛德斯-奔驰动力系统部门将牵头合作，提高成本优势。
另一方面，面临产业转型带来的巨大成本，以及新冠疫情对车企的冲击，至2030年，戴姆勒在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。戴姆勒表示，至2025年，通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较2019年将减少20%以上；资本和研发支出较2019年将减少20%以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较2019年将每年净下降1%。
实际上，过去一款新内燃机的的问世，要经历数年乃至十年上下的周期，即使有一定的平台基础，依然需要大量的时间、资金、人力和研发成本。同时车企需要分配大量的研发资源给于电动化、网联化、智能化、共享化的发展诉求。因此，发动机平台和技术共享是当前多数车企的选择。
吉利在发动机业务上已经有了调整。沃尔沃曾透露信息，计划联合吉利，将各自已有的发动机业务合并成一个独立的业务板块，成为开发下一代发动机和混合动力系统的新一代全球供应商。尽管此次合作中，吉利并没有明确说明业务挑调整的现状，但这种资源整合可以视为吉利层面的一个正确选择方向。
■ 双方擦火许久 未来有更多期待
目前来看，作为戴姆勒长期战略投资者，吉利控股入股的初衷一直没有改变：兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会，通过协同与分享来占领技术制高点。在混动发动机业务之前，吉利与戴姆勒已经展开过了多场紧密合作。
第一个是携手布局高端共享出行。早在2018年10月24日，戴姆勒出行服务有限责任公司就与吉利控股旗下的吉利科技集团联合宣布，，双方在中国组建合资公司，提供高端专车出行服务。该合资公司总部设在杭州，双方持股比例为50:50。2019年12月，聚焦高端专车出行服务的品牌“耀出行”在杭州正式启动。目前，耀出行已在杭州、广州、成都、西安等城市开展运营。
第二个是联合运营高端电动智能汽车品牌smart。2019年3月23日，吉利与戴姆勒成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。该合资公司总部设在中国，双方各持股50%。
今年初1月8日，“智马达汽车有限公司”正式成立，全球总部设在宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。至7月，smart欧洲有限公司建立，作为智马达汽车有限公司的全资子公司，负责未来smart在欧洲市场的供货、销售和售后服务。
第三个是携手布局低空出行领域。去年9月，德国城市空中出行公司Volocopter宣布，完成C轮首轮共融资5000万欧元，由吉利控股领投，戴姆勒也参与投资，双方各持股10%。这是双方针对“未来世界”的一次联手。
编辑总结：
吉利与戴姆勒走至今日，并非机缘巧合，而是相互认可，其中包括对前瞻技术、企业管理、长期目标的双方互认。作为吉利的领舵者，李书福对市场变革布局长远，对全球局势心领神会，与戴姆勒一定会擦出更多的火花。不仅是出行领域和动力系统，相信吉利、沃尔沃、戴姆勒在其他领域的进一步合作依然有更多的可能。对戴姆勒而言，其中国合作伙伴数量还在继续增加，这也将会给中国消费者带来更多的利益。
根治当代资本主义痼疾的“四民分业”理论
亚当·斯密（1723~1790年）考察制针业，提出劳动分工理论很久以前，中国先贤就发展了更完善的社会分工理论——“四民分业”。它通过节制资本、“不与民争利业”制度，在资本与权力之间建立起防火墙，有效防止了资本权力化和权力资本化，是根治当代资本主义痼疾——资本权力过度泛滥的大药！
“四民分业”理论诞生于农业时代，表面上比18世纪西欧工场手工业时代企业内部分工理论粗糙，实质上它不仅提高了生产率，也维系了社会整体平衡，是一种高度发达的政治经济学，有着西方经济学迄今为止尚未达到的理论水准。
流源极古的《逸周书》书就屡屡提及四民分业思想，强调分业定居，通过专业化提高经济效率。《逸周书·程典解》中有：“士大夫不杂于工商。商不厚、工不巧、农不力，不可力治。士之子不知义，不可以长幼。工不族居，不足以给官；族不乡别，不可以入惠。”
《逸周书》的上述思想为《管子》所继承，在此不再详述。可以肯定的是，战国至秦汉时期，“四民分业”理论已经相当成熟。
战国时的许行主张“贤者与民并耕而食，饔飧（yōng sūn，意思是做饭——笔者注）而洽”，就是说贤者应与民众一起种出庄稼来吃，做出饭来才处理政务。孟子对此进行了严厉驳斥，并提出了“劳心者治人，劳力者治于人”的论断。尽管他指的是社会的纵向分层，实际上也是一种社会劳动分工，孟子还用三代圣王为例说明“大人”与“小人”分工的重要性。
公元前590年，鲁成公即位后欲整军经武，作丘甲。寓兵于农，让丘（古代行政单位，“四邑为丘”）民作甲。《春秋榖梁传》认为该政策与劳动分工理论不符，不合礼制。上面说：“古者有四民，有士民，有商民，有农民，有工民。夫甲，非人人之所能为也。丘作甲，非正也。”（《春秋榖梁传·成公元年》）
有了劳动分工，必然会产生不同职业间的利益冲突。在平衡四民关系方面，中国古典的社会分工理论要比西方劳动分工理论复杂得多。为了让读者对这种复杂的制衡关系一目了然，我们作了下图。需要说明的是，现实中的制衡关系比下图所示复杂得多——比如有时国家法定利率以制约商人等等。
上图我们将工、商放在一起，把本业农以及士单列了出来，目的只是为了讨论问题简洁方便。
农、工商与士的关系也就是孟子说的“大人”与“小人”、“劳心者”与“劳力者”的关系。反映到劳动分工上，就是士大夫进行政治治理、小人进行物质财富的生产与交换。《孟子·滕文公上》说：“无君子莫治野人，无野人莫养君子。”
“劳心者”与“劳力者”是阴阳互系，相辅相承的关系，双方有对等的不可转换的权利和义务。中国传统政治形象地称之为水与舟的关系——水有义务载舟，也有权力覆舟。这里水代指百姓，舟代指统治者。
西周居住在都城之内的平民——国人具有特殊的政治地位，《尚书·洪范》讲商周治国的基本原则，其中就有，当国家的疑难时，要“谋及乃心，谋及卿士，谋及庶人，谋及卜筮”。
《左传》中记述的大量史实表明，春秋时国人干预政治的方式很多，如决定国君的废立、过问外交和战等等。《周礼·秋官·小司寇》职询万民三政，即“掌外朝之政，以致万民而询焉：一曰询国危，二曰询国迁，三曰询立君”，可能绝非虚构。
如果君主作为统治者专制，为所欲为，不能安养百姓，百姓就有驱逐国君的权利。公元前559年，暴虐无道的卫献公被国人所驱逐，晋悼公认为卫人太过分，他的大臣师旷则认为，是卫献公没有尽到治民之责，又专权自恃才导致这样的后果。他说：
或者其君实甚……天之爱民甚矣。岂其使一人肆于民上，以从其淫，而弃天地之性？必不然矣。（大意是：也许是他们国君实在太过分了……上天爱护百姓无微不至，难道会让一个人在百姓头上任意妄为，以放纵他的邪恶而失去天地的本性？一定不会这样的。）
中国古典政治经济理论特别强调节制资本，防止商人阶层垄断国家政权。这使中国长期存在一个代表人民整体利益的强大中央政府，没有陷入当代资本主义的泥潭之中。因为正是商人阶层独大导致社会失衡，才使今天美国这样的国家陷入政治信任危机和经济金融危机——几乎不能自拔。
节制资本不是消灭资本和资本家阶层，也不是专门针对商人的政策。比如为了防止政治权力转化为经济利益，中国历代都强调“食禄者不得争利”。
节制资本是为了制衡商人阶层。工业时代以前，农业是最主要、最根本的财富来源，抑商重农是中国持续数千年的国策，是节制资本的一个重要方面。先哲看来，四民间并不具有完全均等的地位。商人阶层更容易垄断经济，进而导致政治社会结构的整体失衡。太史公在《史记·货殖列传》中清楚地说明了这个道理：“凡编户之民，富相什则卑下之，伯则畏惮之，千则役，万则仆，物之理也。夫用贫求富，农不如工，工不如商。”（大意是：凡是编户的百姓，对于财富比自己多出十倍的人就会低声下气，多出百倍的就会惧怕人家，多出千倍的就会被人役使，多出万倍的就会为人奴仆，这是常理。要从贫穷达到富有，务农不如做工，做工不如经商。）
这里，太史公还应加上一句话：商不如政！战国时代卫国巨商，后来成为秦相的吕不韦和今天的美国犹太商人一样懂得投资政治的巨大利益。《战国策·秦策五》载：“濮阳人吕不韦贾于邯郸，见秦质子异人，归而谓其父曰：‘耕田之利几倍？’曰：‘十倍。’‘珠玉之赢几倍？’曰：‘百倍。’‘立国家之主赢几倍？’曰：‘无数。’曰：‘今力田疾作，不得暖衣余食；今建国立君，泽可以遗世。愿往事之。’”（大意是：濮阳商人吕不韦到邯郸做买卖，见到秦国入赵为质的公子异人，回家便问父亲：“农耕获利几何？”其父亲回答说：“十倍吧。”他又问：“珠宝买卖赢利几倍？”答道：“一百倍吧。”他又问：“如果拥立一位君主呢？”他父亲说：“这可无法计算了。”吕不韦说：“如今即便我艰苦工作，仍然不能衣食无忧，而拥君立国则可泽被后世。我决定去做这笔买卖。”）
于是，秦始皇的父亲异人成了吕不韦作长线投资的“政治奇货”。
商人的逐利特点决定着，他们一有机会就进行政治投击，资本权力化，以取得比市场竞争大得多的暴利。基于上述认识，即使重视商业的《管子》也不断强调本事农业的重要性，反对奢侈品的生产和流通，防止暴利的出现；《商君书·外内第二十二》的作者提出以提高粮食价格和税收为杠杆调节农民与商人的利益，这种思想更具有现代意义。
针对统治者士阶层的“食禄者不得争利”，在阻止权力资本化的同时，也有效地维护了市场良好的竞争秩序。陈焕章在其名著《孔门理财学——孔子及其学派的经济思想》一书中，专辟一章（第二十八章：食禄者不得争利）讨论这一主题，他认为，这一原则会“提高统治阶级的道德水准，削除他们在经济领域的有利地位和强大竞争力，给所有平民以充分机会——这些是该原则所求的目标。这是一个社会改革的伟大方案，其趋势是走向经济平等。”（陈焕章：《孔门理财学——孔子及其学派的经济思想》，翟玉忠译，中央编译出版社，2009年，第333页。）
（节选自翟玉忠《中国拯救世界：应对人类危机的中国文化》，中央编译出版社2010年出版）
亚当·斯密（1723~1790年）考察制针业，提出劳动分工理论很久以前，中国先贤就发展了更完善的社会分工理论——“四民分业”。它通过节制资本、“不与民争利业”制度，在资本与权力之间建立起防火墙，有效防止了资本权力化和权力资本化，是根治当代资本主义痼疾——资本权力过度泛滥的大药！
“四民分业”理论诞生于农业时代，表面上比18世纪西欧工场手工业时代企业内部分工理论粗糙，实质上它不仅提高了生产率，也维系了社会整体平衡，是一种高度发达的政治经济学，有着西方经济学迄今为止尚未达到的理论水准。
流源极古的《逸周书》书就屡屡提及四民分业思想，强调分业定居，通过专业化提高经济效率。《逸周书·程典解》中有：“士大夫不杂于工商。商不厚、工不巧、农不力，不可力治。士之子不知义，不可以长幼。工不族居，不足以给官；族不乡别，不可以入惠。”
《逸周书》的上述思想为《管子》所继承，在此不再详述。可以肯定的是，战国至秦汉时期，“四民分业”理论已经相当成熟。
战国时的许行主张“贤者与民并耕而食，饔飧（yōng sūn，意思是做饭——笔者注）而洽”，就是说贤者应与民众一起种出庄稼来吃，做出饭来才处理政务。孟子对此进行了严厉驳斥，并提出了“劳心者治人，劳力者治于人”的论断。尽管他指的是社会的纵向分层，实际上也是一种社会劳动分工，孟子还用三代圣王为例说明“大人”与“小人”分工的重要性。
公元前590年，鲁成公即位后欲整军经武，作丘甲。寓兵于农，让丘（古代行政单位，“四邑为丘”）民作甲。《春秋榖梁传》认为该政策与劳动分工理论不符，不合礼制。上面说：“古者有四民，有士民，有商民，有农民，有工民。夫甲，非人人之所能为也。丘作甲，非正也。”（《春秋榖梁传·成公元年》）
有了劳动分工，必然会产生不同职业间的利益冲突。在平衡四民关系方面，中国古典的社会分工理论要比西方劳动分工理论复杂得多。为了让读者对这种复杂的制衡关系一目了然，我们作了下图。需要说明的是，现实中的制衡关系比下图所示复杂得多——比如有时国家法定利率以制约商人等等。
上图我们将工、商放在一起，把本业农以及士单列了出来，目的只是为了讨论问题简洁方便。
农、工商与士的关系也就是孟子说的“大人”与“小人”、“劳心者”与“劳力者”的关系。反映到劳动分工上，就是士大夫进行政治治理、小人进行物质财富的生产与交换。《孟子·滕文公上》说：“无君子莫治野人，无野人莫养君子。”
“劳心者”与“劳力者”是阴阳互系，相辅相承的关系，双方有对等的不可转换的权利和义务。中国传统政治形象地称之为水与舟的关系——水有义务载舟，也有权力覆舟。这里水代指百姓，舟代指统治者。
西周居住在都城之内的平民——国人具有特殊的政治地位，《尚书·洪范》讲商周治国的基本原则，其中就有，当国家的疑难时，要“谋及乃心，谋及卿士，谋及庶人，谋及卜筮”。
《左传》中记述的大量史实表明，春秋时国人干预政治的方式很多，如决定国君的废立、过问外交和战等等。《周礼·秋官·小司寇》职询万民三政，即“掌外朝之政，以致万民而询焉：一曰询国危，二曰询国迁，三曰询立君”，可能绝非虚构。
如果君主作为统治者专制，为所欲为，不能安养百姓，百姓就有驱逐国君的权利。公元前559年，暴虐无道的卫献公被国人所驱逐，晋悼公认为卫人太过分，他的大臣师旷则认为，是卫献公没有尽到治民之责，又专权自恃才导致这样的后果。他说：
或者其君实甚……天之爱民甚矣。岂其使一人肆于民上，以从其淫，而弃天地之性？必不然矣。（大意是：也许是他们国君实在太过分了……上天爱护百姓无微不至，难道会让一个人在百姓头上任意妄为，以放纵他的邪恶而失去天地的本性？一定不会这样的。）
中国古典政治经济理论特别强调节制资本，防止商人阶层垄断国家政权。这使中国长期存在一个代表人民整体利益的强大中央政府，没有陷入当代资本主义的泥潭之中。因为正是商人阶层独大导致社会失衡，才使今天美国这样的国家陷入政治信任危机和经济金融危机——几乎不能自拔。
节制资本不是消灭资本和资本家阶层，也不是专门针对商人的政策。比如为了防止政治权力转化为经济利益，中国历代都强调“食禄者不得争利”。
节制资本是为了制衡商人阶层。工业时代以前，农业是最主要、最根本的财富来源，抑商重农是中国持续数千年的国策，是节制资本的一个重要方面。先哲看来，四民间并不具有完全均等的地位。商人阶层更容易垄断经济，进而导致政治社会结构的整体失衡。太史公在《史记·货殖列传》中清楚地说明了这个道理：“凡编户之民，富相什则卑下之，伯则畏惮之，千则役，万则仆，物之理也。夫用贫求富，农不如工，工不如商。”（大意是：凡是编户的百姓，对于财富比自己多出十倍的人就会低声下气，多出百倍的就会惧怕人家，多出千倍的就会被人役使，多出万倍的就会为人奴仆，这是常理。要从贫穷达到富有，务农不如做工，做工不如经商。）
这里，太史公还应加上一句话：商不如政！战国时代卫国巨商，后来成为秦相的吕不韦和今天的美国犹太商人一样懂得投资政治的巨大利益。《战国策·秦策五》载：“濮阳人吕不韦贾于邯郸，见秦质子异人，归而谓其父曰：‘耕田之利几倍？’曰：‘十倍。’‘珠玉之赢几倍？’曰：‘百倍。’‘立国家之主赢几倍？’曰：‘无数。’曰：‘今力田疾作，不得暖衣余食；今建国立君，泽可以遗世。愿往事之。’”（大意是：濮阳商人吕不韦到邯郸做买卖，见到秦国入赵为质的公子异人，回家便问父亲：“农耕获利几何？”其父亲回答说：“十倍吧。”他又问：“珠宝买卖赢利几倍？”答道：“一百倍吧。”他又问：“如果拥立一位君主呢？”他父亲说：“这可无法计算了。”吕不韦说：“如今即便我艰苦工作，仍然不能衣食无忧，而拥君立国则可泽被后世。我决定去做这笔买卖。”）
于是，秦始皇的父亲异人成了吕不韦作长线投资的“政治奇货”。
商人的逐利特点决定着，他们一有机会就进行政治投击，资本权力化，以取得比市场竞争大得多的暴利。基于上述认识，即使重视商业的《管子》也不断强调本事农业的重要性，反对奢侈品的生产和流通，防止暴利的出现；《商君书·外内第二十二》的作者提出以提高粮食价格和税收为杠杆调节农民与商人的利益，这种思想更具有现代意义。
针对统治者士阶层的“食禄者不得争利”，在阻止权力资本化的同时，也有效地维护了市场良好的竞争秩序。陈焕章在其名著《孔门理财学——孔子及其学派的经济思想》一书中，专辟一章（第二十八章：食禄者不得争利）讨论这一主题，他认为，这一原则会“提高统治阶级的道德水准，削除他们在经济领域的有利地位和强大竞争力，给所有平民以充分机会——这些是该原则所求的目标。这是一个社会改革的伟大方案，其趋势是走向经济平等。”（陈焕章：《孔门理财学——孔子及其学派的经济思想》，翟玉忠译，中央编译出版社，2009年，第333页。）
（节选自翟玉忠《中国拯救世界：应对人类危机的中国文化》，中央编译出版社2010年出版）
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