#2020中国数博会# #数博2020全球传播行动# 【智慧交通发展驶入快车道[打call]】滴滴出行发布全球首款定制网约车D1，希望到2030年能够实现完全意义上的无人驾驶；美团3年内要在北京顺义区部署1000辆自动驾驶配送车……近来，关于“自动驾驶”的消息不断。在这条极为火热的“赛道”上，除了车企，互联网和科技企业也纷纷压下重注。
这是今年智慧交通发展驶入快车道的一个缩影。在加快交通强国建设的顶层规划下，“十四五”这一领域将迎来更大的热潮，催生新机遇和新模式。详情戳>>>https://t.cn/A6GWJjQF
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华为汽车业务的战略抉择时刻：2B做供应商还是2C造车？
北京时间11月16日，关于华为智能汽车解决方案BU（简称：华为车BU），被划归消费者BG，由余承东总负责的消息，首次被媒体报道。实际上，这个消息，已经在业内流传了一段时间，也有端倪一二。
端倪一就是，10月30日，华为最新的旗舰手机Mate 40中国区发布会，在上海东方体育中心举办。在发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军，登台发布了华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。这是华为汽车业务，首次和消费者业务同台。
duan在11月14日，长安汽车董事长朱华荣，在首期的央视节目《第一发布》上宣布，长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并即将推出首款车型。在这个节目上，代表华为发言的正是余承东。
一旦华为汽车业务被划归消费者BG，由专攻C端业务超过10年的余承东总负责，这必然会被外界解读为——华为造车，箭在弦上。但车智君认为，华为汽车业务到 战略抉择的时刻了，是2B做供应商还是2C造车？
01
从2B到2C，华为如何选？
在2019年5月31日，车智独家报道了“华为正式成立智能汽车解决方案BU”，这份由任正非签发的组织变动文件，显示成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。
根据华为的架构，有两大管理委员会（高于BG），一个是ICT管理委员会，另一个是消费者管理委员会。华为车BU被划到余承东麾下，其隶属关于，大概率会从ICT管理委员会，划归消费者管理委员会。从业务属性上看，ICT管委会的业务大多是2B的，消费者管委会的业务顾名思义就是2C的。
此前，华为对外宣称的是，华为汽车业务定位为智能网联电动汽车的增量部件供应商，也就是说，华为定位的是供应商的角色，2B的业务模式，也符合ICT管委会的业务属性。
现在，华为要把智能汽车解决方案BU划归余承东负责，并且可能会划归消费者管理委员会旗下。毫无疑问，外界对华为造车的疑问，又要加深了几分。或许，华为造车，早已经排上日程表了。余承东，再次担起了华为2C的重任。
从业务逻辑上看，2B的商业模式和打法，与2C的商业模式和打法，是完全不一样的。恰好，华为在2B和2C两个领域都表现出色。例如，典型的2B业务领的运营商业务和云服务，都是非常的出色，而在2C领域，华为手机等C端业务这几年的增速有目共睹。华为2C业务的营收，也在2019年超过了华为2B业务的营收，也就是说，从营收上看，华为已经是一个2C的企业了。
在汽车行业，还没有一家公司能够同时做好2B角色和2C角色的，即便是博世也不可以。尚不清楚，华为一旦将车BU业务划归余承东，是否意味着华为将会在2B和2C上做抉择。
在长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌的合作中，可以想象，华为主导的可能性不大。这个合作，可能还是类似华为和北汽新能源在ARCFOX的合作，由华为提供技术支持。此前，也有业内消息称，华为会投资这个新品牌，但迄今没有官宣。
正如前面所言，2B和2C，在汽车行业，尚未能够通吃的玩家。华为是否要通吃，目前也还不清楚，但不排除。就好像，有投资人建议特斯拉，开始对外供应零部件一样，也就是建议特斯拉从2C切入2B，毕竟，产业链上智能网联电动汽车的供应商，还没有一家能打得过特斯拉的。
不过，为什么汽车行业没有2B和2C通吃的玩家呢？这是汽车行业的特点，车企的排外特性，以及百年以来形成的业态。即便是现在，也很难出现2B和2C通吃的玩家，因为，车企已经展现将核心技术收归麾下，通过股权投资乃至控股的方式，希望将智能网联、电动化、自动驾驶等核心技术收归麾下。
02
为什么要划分？
华为汽车业务划到余承东的麾下，也是有历史背景的。包括被媒体报道将在11月17日，正式宣布华为旗下手机品牌荣耀的出售计划，由30多家供应链合作伙伴共同接盘。荣耀的目标，毫无疑问就是要全面对标小米，不光是手机，还有各类的智能硬件。
华为手机业务，包括华为品牌和荣耀品牌，因为缺芯片，已经陷入了困境，并且造称了Q3发货量的下滑。如果芯片供应充足，华为大概率会保住Q2登顶全球发货量第一的宝座。但是，缺芯片的问题出现后，短时间内并没有办法解决。
拆分出售荣耀品牌，是希望完全和华为切割，从而得到芯片的供应。有消息显示，高通获准向华为供应4G芯片了，但，在这个5G的时代，没有5G的芯片注定是不行的。拆分荣耀，也是为了保存华为手机的火种。
当荣耀品牌划分出去了，华为品牌因为芯片问题而无法继续，整个消费者BG需要有新的业务，年富力强的余承东需要新的挑战。智能网联电动汽车，这个在华为看来，底层技术与手机并没有本质区别的2C的产品，自然成为了华为消费者BG的首选。
和手机行业一直在比拼芯片的制程和算力不同，汽车行业对芯片的诉求没那么高。在2020年北京车展期间，华为轮值董事长徐直军面对车智君如何看车载芯片制程问题时表示，VDC芯片不需要7nm（特斯拉正在研发7nm FSD芯片），MDC需要，并且，华为储备了1000多万颗7nm芯片，车用芯片也是两年后才上车。
这也就意味着，让华为手机业务即将面临缺芯休克的芯片问题，在汽车业务上，可能并不会成为核心的问题，更重要的是，时间或许能够解决这个问题。解决的方式有几种：
1、用先进的算法架构减少对芯片算力的要求，华为认为，现在芯片的算力，是完全过剩的；
2、车用芯片的量级，要比手机的量级差2-3个量级，例如，华为手机年出货量以亿计算，华为造车的话，出货量也是逐渐提升，年出货量肯定是从万开始，再到10万、100万，到100万已经是成功的汽车品牌了，但需要的芯片，可能就是300万颗（华为将汽车分为三个域控制器，也就是三个芯片+操作系统的架构），等车用芯片得到百万级，已经可能是10年后的事情了，这个时候，芯片制造问题，大概率可能已经解决了；
3、华为各地建设的手机旗舰店，未来也可以作为华为汽车的销售中心；
至于华为造车的资金问题，如果只是钱的问题，对于华为来说，就不是问题，除了有现金储备外，华为还可以对外融资。凭借华为的品牌号召力以及技术积累，想从外部融资造车的话，估计投资人要疯狂的抢份额。
对于华为消费者业务而言，2019年提出的3年1000亿美元、5年1500亿美元（指的应该是每年的营收）的营收目标，在缺芯片的情况下已经很难实现了。这个时候，对华为消费者业务团队而言，需要一个更远大的目标，来保持团队的战斗力，和对胜利的渴望。
因此，终上所述，华为造车，箭在弦上，不得不发！
2B做供应商，还是2C造车上，华为需要做战略选择了。
原创 Michael Yuan 车智
北京时间11月16日，关于华为智能汽车解决方案BU（简称：华为车BU），被划归消费者BG，由余承东总负责的消息，首次被媒体报道。实际上，这个消息，已经在业内流传了一段时间，也有端倪一二。
端倪一就是，10月30日，华为最新的旗舰手机Mate 40中国区发布会，在上海东方体育中心举办。在发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军，登台发布了华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。这是华为汽车业务，首次和消费者业务同台。
duan在11月14日，长安汽车董事长朱华荣，在首期的央视节目《第一发布》上宣布，长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并即将推出首款车型。在这个节目上，代表华为发言的正是余承东。
一旦华为汽车业务被划归消费者BG，由专攻C端业务超过10年的余承东总负责，这必然会被外界解读为——华为造车，箭在弦上。但车智君认为，华为汽车业务到 战略抉择的时刻了，是2B做供应商还是2C造车？
01
从2B到2C，华为如何选？
在2019年5月31日，车智独家报道了“华为正式成立智能汽车解决方案BU”，这份由任正非签发的组织变动文件，显示成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。
根据华为的架构，有两大管理委员会（高于BG），一个是ICT管理委员会，另一个是消费者管理委员会。华为车BU被划到余承东麾下，其隶属关于，大概率会从ICT管理委员会，划归消费者管理委员会。从业务属性上看，ICT管委会的业务大多是2B的，消费者管委会的业务顾名思义就是2C的。
此前，华为对外宣称的是，华为汽车业务定位为智能网联电动汽车的增量部件供应商，也就是说，华为定位的是供应商的角色，2B的业务模式，也符合ICT管委会的业务属性。
现在，华为要把智能汽车解决方案BU划归余承东负责，并且可能会划归消费者管理委员会旗下。毫无疑问，外界对华为造车的疑问，又要加深了几分。或许，华为造车，早已经排上日程表了。余承东，再次担起了华为2C的重任。
从业务逻辑上看，2B的商业模式和打法，与2C的商业模式和打法，是完全不一样的。恰好，华为在2B和2C两个领域都表现出色。例如，典型的2B业务领的运营商业务和云服务，都是非常的出色，而在2C领域，华为手机等C端业务这几年的增速有目共睹。华为2C业务的营收，也在2019年超过了华为2B业务的营收，也就是说，从营收上看，华为已经是一个2C的企业了。
在汽车行业，还没有一家公司能够同时做好2B角色和2C角色的，即便是博世也不可以。尚不清楚，华为一旦将车BU业务划归余承东，是否意味着华为将会在2B和2C上做抉择。
在长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌的合作中，可以想象，华为主导的可能性不大。这个合作，可能还是类似华为和北汽新能源在ARCFOX的合作，由华为提供技术支持。此前，也有业内消息称，华为会投资这个新品牌，但迄今没有官宣。
正如前面所言，2B和2C，在汽车行业，尚未能够通吃的玩家。华为是否要通吃，目前也还不清楚，但不排除。就好像，有投资人建议特斯拉，开始对外供应零部件一样，也就是建议特斯拉从2C切入2B，毕竟，产业链上智能网联电动汽车的供应商，还没有一家能打得过特斯拉的。
不过，为什么汽车行业没有2B和2C通吃的玩家呢？这是汽车行业的特点，车企的排外特性，以及百年以来形成的业态。即便是现在，也很难出现2B和2C通吃的玩家，因为，车企已经展现将核心技术收归麾下，通过股权投资乃至控股的方式，希望将智能网联、电动化、自动驾驶等核心技术收归麾下。
02
为什么要划分？
华为汽车业务划到余承东的麾下，也是有历史背景的。包括被媒体报道将在11月17日，正式宣布华为旗下手机品牌荣耀的出售计划，由30多家供应链合作伙伴共同接盘。荣耀的目标，毫无疑问就是要全面对标小米，不光是手机，还有各类的智能硬件。
华为手机业务，包括华为品牌和荣耀品牌，因为缺芯片，已经陷入了困境，并且造称了Q3发货量的下滑。如果芯片供应充足，华为大概率会保住Q2登顶全球发货量第一的宝座。但是，缺芯片的问题出现后，短时间内并没有办法解决。
拆分出售荣耀品牌，是希望完全和华为切割，从而得到芯片的供应。有消息显示，高通获准向华为供应4G芯片了，但，在这个5G的时代，没有5G的芯片注定是不行的。拆分荣耀，也是为了保存华为手机的火种。
当荣耀品牌划分出去了，华为品牌因为芯片问题而无法继续，整个消费者BG需要有新的业务，年富力强的余承东需要新的挑战。智能网联电动汽车，这个在华为看来，底层技术与手机并没有本质区别的2C的产品，自然成为了华为消费者BG的首选。
和手机行业一直在比拼芯片的制程和算力不同，汽车行业对芯片的诉求没那么高。在2020年北京车展期间，华为轮值董事长徐直军面对车智君如何看车载芯片制程问题时表示，VDC芯片不需要7nm（特斯拉正在研发7nm FSD芯片），MDC需要，并且，华为储备了1000多万颗7nm芯片，车用芯片也是两年后才上车。
这也就意味着，让华为手机业务即将面临缺芯休克的芯片问题，在汽车业务上，可能并不会成为核心的问题，更重要的是，时间或许能够解决这个问题。解决的方式有几种：
1、用先进的算法架构减少对芯片算力的要求，华为认为，现在芯片的算力，是完全过剩的；
2、车用芯片的量级，要比手机的量级差2-3个量级，例如，华为手机年出货量以亿计算，华为造车的话，出货量也是逐渐提升，年出货量肯定是从万开始，再到10万、100万，到100万已经是成功的汽车品牌了，但需要的芯片，可能就是300万颗（华为将汽车分为三个域控制器，也就是三个芯片+操作系统的架构），等车用芯片得到百万级，已经可能是10年后的事情了，这个时候，芯片制造问题，大概率可能已经解决了；
3、华为各地建设的手机旗舰店，未来也可以作为华为汽车的销售中心；
至于华为造车的资金问题，如果只是钱的问题，对于华为来说，就不是问题，除了有现金储备外，华为还可以对外融资。凭借华为的品牌号召力以及技术积累，想从外部融资造车的话，估计投资人要疯狂的抢份额。
对于华为消费者业务而言，2019年提出的3年1000亿美元、5年1500亿美元（指的应该是每年的营收）的营收目标，在缺芯片的情况下已经很难实现了。这个时候，对华为消费者业务团队而言，需要一个更远大的目标，来保持团队的战斗力，和对胜利的渴望。
因此，终上所述，华为造车，箭在弦上，不得不发！
2B做供应商，还是2C造车上，华为需要做战略选择了。
原创 Michael Yuan 车智
“剧透”未来出行，进博会献上汽车前沿科技盛宴
已量产的氢燃料重型卡车、装载“智慧大脑”的无人驾驶汽车、全碳纤维黄金超跑……汽车产业的发展向来被视为人类现代工业文明的风向标，在本届进博会近3万平方米的汽车展区，世界前7大整车集团悉数登场，30件新产品、新技术“全球首发”“中国首展”。首设的智慧出行专区，还吸引了一批在各自细分领域占据市场领先地位的“隐形冠军”企业参展，共同擘画未来汽车产业发展趋势。
环保：氢能汽车破题“蓝天困境”
“除了汽车，氢燃料电池系统同样适用于其他运输工具，如无人机、船舶、轨道车辆……”在展位总面积最大的现代汽车集团展台前，专业观众正围成一圈，听工作人员滚瓜烂熟地介绍眼前黑黢黢的大方块儿——氢燃料电池系统。随着人们绿色出行意识逐渐增强，具备无污染、零排放等突出优势的氢能源汽车正成为各大汽车厂商竞相角逐的“新赛道”，相关产品也成为本届进博会汽车展区的焦点之一
“我们这款氢燃料重卡XCIENT上个月刚刚交付了7辆给瑞士客户，是全球首款实现量产的氢燃料电池重卡。”嘉利公关现代组工作人员李孝天指着旁边一辆白色巨型卡车告诉记者，这款汽车总长达9.475米，搭载由2个氢燃料电池组组成的190千瓦级氢燃料电池系统，车身总重量(含连接部件重量)达34吨，充电一次的续航里程可达到400公里左右。“为增加续航里程，这台车共加装了7个储氢罐，最大载重下可以续航400公里，加注氢气预计20分钟内完成。”
丰田汽车这次带来的不仅有氢燃料电池相关技术，还有首辆本土研发的氢燃料电池商用车。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总裁董长征表示，在今年6月，丰田汽车与北汽、一汽等合资成立了专注于氢燃料电池商用车的合资公司，希望加快中国氢能社会的发展。
“丰田汽车在江苏一直都有布局，特别是位于常熟的研发中心曾被誉为‘最先进环境技术’海外研发基地。”丰田中国公关加羊卓玛介绍，丰田于2019年全面开启推广氢燃料电池技术的步伐，通过氢燃料电池系统集成商向其他商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件的形式，与包括苏州金龙在内的不少江苏企业开展合作，以此实现氢燃料电池车在中国更大范围的普及。
智慧：自动驾驶激活产业链条
在5G、智能网联、自动驾驶时代下，智慧出行成为汽车企业转型升级的又一路径选择。记者走进智慧出行专区发现，“无人驾驶”几乎成为所有企业宣传展示的重点。来自意大利的汽车设计公司意柯那展出的是一个自动化驾驶平台，该公司商务总监王晨介绍，这款平台主体框架采用铝合金材质，通过3D打印技术完成，精密简洁。“在它的骨架上面，我们放上电池和一些其他的电控系统，重新设计车身，未来就可以把不同的车身放在底盘上，可以形成像高尔夫球车、短途运输车、物流车等不同功能的出行方式。我们未来的构想是将其打造成智慧出行的一部分。”王晨说。
自动驾驶公司小马智行是本届进博会的“新朋友”，11月6日刚完成C轮2.67亿美元的融资。这次小马智行带来了最新一代L4级别自动驾驶软硬件系统。与传统“笨重”的传感系统不同，该系统可使车辆整体重量下降22%，螺栓数减少90%，并实现动态感知、路径规划与控制以及厘米级多元定位功能。
“我们也是抓住这样一个机会向大家介绍一下自动驾驶目前的发展状况。自动驾驶是一个非常长的产业链，它需要行业中各个伙伴一起合作，在进博会上有我们的战略投资伙伴，比如丰田和博世，我们可以和这些伙伴加深相互的了解和关系，另一方面也有助于我们寻找到更多的合作伙伴。”小马智行市场公关总监张海洲在接受记者采访时说。
智慧出行的蓬勃发展离不开汽车产业链上一系列软硬件的系统集成和优化。德国工业巨头博世带来了一系列高科技智慧出行硬件产品，包括可有效支持自动驾驶车辆实现车身周围环境感知的最新一代传感器、用于重型商用车的多功能摄像头等。博世汽车部件（苏州）有限公司底盘控制事业部徐朵灵介绍，在软件定义汽车的背景下，博世还首次在展会期间向公众展示最新款车载计算平台解决方案，该平台具备丰富的通信和储存资源，可作为车内的数据中心，适用于多种电子电气架构，尤其是面向服务的电子电气架构，为智能网联汽车软件和大数据服务提供强大基础。
轻量：复合材料重塑汽车构造
黄金变色漆面、“V字形”流线设计的前脸、适时敞开的鸥翼车门……展区内一辆曾出现在电影《速度与激情9》中的全碳纤维超跑引起了人群一波波惊叹。“这是德国超跑制造商Apollo正式在国内首发亮相的全新超跑——Apollo Intensa Emozione，新车售价高达300万美元，将仅限量生产10台。”展台工作人员介绍，该车采用了全碳纤维车身架构，包含特殊设计的碳纤维底盘、单体座舱、副车架及防撞结构等，以达到兼顾安全性、抗扭刚性和轻量化要求。由于车身和底盘使用了大量碳纤维组件，IE的整车重量仅为1250公斤。
“轻量化是汽车未来发展的趋势之一。”江苏亨睿碳纤维科技有限公司（HRC）销售经理沈晶淇认为，由碳纤维打造出来的车辆既能减轻负重，还能加固结构提升安全性，加之可塑性也比较强，将来全面取代钢铁材料在理论上是可行的。“HRC是一家来自西班牙的创新型高科技企业，生产基地坐落于江苏省常熟市，随着各主机厂对复合材料了解的日益加深以及复合材料量产加工技术的日趋成熟，碳纤维必将成为传统、混动尤其是新能源汽车大量使用的常规材料之一。”沈晶淇说。
以轮胎闻名世界的米其林，也借着首次参加进博会的东风面向全球首发智能自修复方案（Michelin I-Selfseal）。米其林中国区原配胎开发工程师张政立告诉记者，这项技术采用实时监控和智能算法，可以帮助驾驶者监控轮胎状态；同时可以提供定制解决方案，让轮胎与驾驶者展开“对话”，应对由于轮胎穿孔导致的不同级别的空气泄漏。“胎面由生物材料和可回收材料制造而成，还可用3D打印机重新打印，今天是这种新型复合材料技术在中国的‘首秀’。”张政立说。
江苏经济报记者 曾伟
已量产的氢燃料重型卡车、装载“智慧大脑”的无人驾驶汽车、全碳纤维黄金超跑……汽车产业的发展向来被视为人类现代工业文明的风向标，在本届进博会近3万平方米的汽车展区，世界前7大整车集团悉数登场，30件新产品、新技术“全球首发”“中国首展”。首设的智慧出行专区，还吸引了一批在各自细分领域占据市场领先地位的“隐形冠军”企业参展，共同擘画未来汽车产业发展趋势。
环保：氢能汽车破题“蓝天困境”
“除了汽车，氢燃料电池系统同样适用于其他运输工具，如无人机、船舶、轨道车辆……”在展位总面积最大的现代汽车集团展台前，专业观众正围成一圈，听工作人员滚瓜烂熟地介绍眼前黑黢黢的大方块儿——氢燃料电池系统。随着人们绿色出行意识逐渐增强，具备无污染、零排放等突出优势的氢能源汽车正成为各大汽车厂商竞相角逐的“新赛道”，相关产品也成为本届进博会汽车展区的焦点之一
“我们这款氢燃料重卡XCIENT上个月刚刚交付了7辆给瑞士客户，是全球首款实现量产的氢燃料电池重卡。”嘉利公关现代组工作人员李孝天指着旁边一辆白色巨型卡车告诉记者，这款汽车总长达9.475米，搭载由2个氢燃料电池组组成的190千瓦级氢燃料电池系统，车身总重量(含连接部件重量)达34吨，充电一次的续航里程可达到400公里左右。“为增加续航里程，这台车共加装了7个储氢罐，最大载重下可以续航400公里，加注氢气预计20分钟内完成。”
丰田汽车这次带来的不仅有氢燃料电池相关技术，还有首辆本土研发的氢燃料电池商用车。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总裁董长征表示，在今年6月，丰田汽车与北汽、一汽等合资成立了专注于氢燃料电池商用车的合资公司，希望加快中国氢能社会的发展。
“丰田汽车在江苏一直都有布局，特别是位于常熟的研发中心曾被誉为‘最先进环境技术’海外研发基地。”丰田中国公关加羊卓玛介绍，丰田于2019年全面开启推广氢燃料电池技术的步伐，通过氢燃料电池系统集成商向其他商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件的形式，与包括苏州金龙在内的不少江苏企业开展合作，以此实现氢燃料电池车在中国更大范围的普及。
智慧：自动驾驶激活产业链条
在5G、智能网联、自动驾驶时代下，智慧出行成为汽车企业转型升级的又一路径选择。记者走进智慧出行专区发现，“无人驾驶”几乎成为所有企业宣传展示的重点。来自意大利的汽车设计公司意柯那展出的是一个自动化驾驶平台，该公司商务总监王晨介绍，这款平台主体框架采用铝合金材质，通过3D打印技术完成，精密简洁。“在它的骨架上面，我们放上电池和一些其他的电控系统，重新设计车身，未来就可以把不同的车身放在底盘上，可以形成像高尔夫球车、短途运输车、物流车等不同功能的出行方式。我们未来的构想是将其打造成智慧出行的一部分。”王晨说。
自动驾驶公司小马智行是本届进博会的“新朋友”，11月6日刚完成C轮2.67亿美元的融资。这次小马智行带来了最新一代L4级别自动驾驶软硬件系统。与传统“笨重”的传感系统不同，该系统可使车辆整体重量下降22%，螺栓数减少90%，并实现动态感知、路径规划与控制以及厘米级多元定位功能。
“我们也是抓住这样一个机会向大家介绍一下自动驾驶目前的发展状况。自动驾驶是一个非常长的产业链，它需要行业中各个伙伴一起合作，在进博会上有我们的战略投资伙伴，比如丰田和博世，我们可以和这些伙伴加深相互的了解和关系，另一方面也有助于我们寻找到更多的合作伙伴。”小马智行市场公关总监张海洲在接受记者采访时说。
智慧出行的蓬勃发展离不开汽车产业链上一系列软硬件的系统集成和优化。德国工业巨头博世带来了一系列高科技智慧出行硬件产品，包括可有效支持自动驾驶车辆实现车身周围环境感知的最新一代传感器、用于重型商用车的多功能摄像头等。博世汽车部件（苏州）有限公司底盘控制事业部徐朵灵介绍，在软件定义汽车的背景下，博世还首次在展会期间向公众展示最新款车载计算平台解决方案，该平台具备丰富的通信和储存资源，可作为车内的数据中心，适用于多种电子电气架构，尤其是面向服务的电子电气架构，为智能网联汽车软件和大数据服务提供强大基础。
轻量：复合材料重塑汽车构造
黄金变色漆面、“V字形”流线设计的前脸、适时敞开的鸥翼车门……展区内一辆曾出现在电影《速度与激情9》中的全碳纤维超跑引起了人群一波波惊叹。“这是德国超跑制造商Apollo正式在国内首发亮相的全新超跑——Apollo Intensa Emozione，新车售价高达300万美元，将仅限量生产10台。”展台工作人员介绍，该车采用了全碳纤维车身架构，包含特殊设计的碳纤维底盘、单体座舱、副车架及防撞结构等，以达到兼顾安全性、抗扭刚性和轻量化要求。由于车身和底盘使用了大量碳纤维组件，IE的整车重量仅为1250公斤。
“轻量化是汽车未来发展的趋势之一。”江苏亨睿碳纤维科技有限公司（HRC）销售经理沈晶淇认为，由碳纤维打造出来的车辆既能减轻负重，还能加固结构提升安全性，加之可塑性也比较强，将来全面取代钢铁材料在理论上是可行的。“HRC是一家来自西班牙的创新型高科技企业，生产基地坐落于江苏省常熟市，随着各主机厂对复合材料了解的日益加深以及复合材料量产加工技术的日趋成熟，碳纤维必将成为传统、混动尤其是新能源汽车大量使用的常规材料之一。”沈晶淇说。
以轮胎闻名世界的米其林，也借着首次参加进博会的东风面向全球首发智能自修复方案（Michelin I-Selfseal）。米其林中国区原配胎开发工程师张政立告诉记者，这项技术采用实时监控和智能算法，可以帮助驾驶者监控轮胎状态；同时可以提供定制解决方案，让轮胎与驾驶者展开“对话”，应对由于轮胎穿孔导致的不同级别的空气泄漏。“胎面由生物材料和可回收材料制造而成，还可用3D打印机重新打印，今天是这种新型复合材料技术在中国的‘首秀’。”张政立说。
江苏经济报记者 曾伟
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