#何洛洛廿二凌云风禾尽起#
「 跬步·千里 」
不积跬步，无以至千里
不积小流，无以成江海
「 跬步·千里 」第十三章——【22岁生日刊•相册初留念征集】
用一张照片封锁一段时光
时光的印记拼凑记忆中的光阴
每一帧每一分都是美好的刹那
每一页每一篇都是甜蜜的定格
看看镜头 展露笑颜
“咔嚓”
此刻即永恒
【22岁生日刊•相册初留念征集活动正式开启】
内容要求：晒出手机内第一张/最满意的何洛洛照片（需本人亲自拍摄），图片像素质量无要求。
投稿要求：1️⃣注明微博id与线下官方活动名称，如：何洛洛_Ning-南昌冰红茶见面会
2️⃣描述拍照时的心情感受，100字左右
活动时间：2023年3月24日-4月1日
投稿方式：
：hllqghyh@163.com
⌛️：2023.3.24~2023.4.1
：标题格式【22相册初留念-微博id】
【22岁生日刊征集系列活动】
1️⃣22岁生日刊•夏日明信片征集：https://t.cn/A6C3nu82
2️⃣ 22岁生日刊•千里车票征集： https://t.cn/A6C3mbuA
——跬步·千里，廿二正当时——
希以跬步之微，漫越山海，星河浩瀚，绵延千里不绝!
冀以少年之心，纵横日月，洛糍相伴，直通理想之巅!
@何洛洛_Ning
文案cr:@倾晗_Ning
「 跬步·千里 」
不积跬步，无以至千里
不积小流，无以成江海
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2️⃣描述拍照时的心情感受，100字左右
活动时间：2023年3月24日-4月1日
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@何洛洛_Ning
文案cr:@倾晗_Ning
试驾L8Air，对比Pro空悬有何差别？
#我和理想l8的日常#
我是首批L8车主，从去年11月提车到现在，有5个月了，那个时候还没有Air的任何消息，所以选择了Pro，自打官方公布Air试驾车到店后，第一时间想着一定要去试驾一下，想要搞个明白，买的那么早，多花这两万块钱，会不会后悔。总体的评价和结论是：Air的CDC可变阻尼系统调教的非常不错，但再让我挑选，我依然会选择Pro的空气悬挂。
在此我得给拱墅T-Car店被我折腾和的销售表扬一下，车友会群里经常有车友会抱怨自己的销售在订车后几乎就是消失了，感受不到热情了，但我这个非前客户、非准客户、非意向客户的现车主去的时候，销售没有任何不耐烦和敷衍，绝对好评，买车找他，专业以及“聊得来”，哈哈。
一、试驾体验
此次试驾我全程使用的是舒适模式，因为我开Pro时最喜欢的就是舒适模式，有些车主觉得太晃，会晕车，我觉得挺舒服，所以Air也重点体验了同一模式，其中给我的感受主要是以下四个方面：
（一）直观感受：Air底盘高度肉眼看与Pro标准模式几乎无差，但Pro的便捷上下车模式把底盘降下来，就要差不少了。这次试驾没有想到，门店也没有尺子，下回有机会，再量量底盘高度，看看有没有微差。
（二）舒适性：同样舒适模式下，Pro的空悬要比Air的软，Air相对硬一些。Pro过减速带和井盖的舒适性更优，上下震感更小。Pro过减速带后会有明显缓慢回弹的一种感觉，而Air过减速带就会有明显的一上一下的反馈，包括过井盖，这种感觉很难用语言文字表达清楚，差异非常的细微，但却又能明显感觉到。
（三）路面过滤反馈：Pro的空气悬挂过滤更好，路面噪音反馈更优。试驾Air过减速带和井盖的时候，底盘传回来的一声响，明显要比我的Pro要大一些，同样是舒适模式下，阻尼悬挂终究是比空气悬挂要硬一点点。
（四）侧向支撑：Air过弯的侧倾幅度更小，支撑性更强。这方面算是有点出乎意料，这个调教真的是棒，可能正是因为Air悬挂硬的关系，转弯的时候车辆侧倾控制的很好，支撑性比Pro更强，比凯迪拉克XT5也强。
二、选择建议
（一）我个人更愿意选择Pro的原因：
1.从体验感受来说，我认为Pro的空悬总体还是优于Air的阻尼避震的，该值这两万块钱。
2.我没有选择装踏板，所以我的便捷上下车是一直开启的，使用感受很好，四岁的小孩也上下车自如，我本人下车也是一脚落地，Air的高度就做不到。
3.后备箱的装载模式对老婆很友好，不但取放物品方便，在后备箱打开到最高的位置，不踮脚她也轻松能按关门键。
4.半年不到的时间里有两次外出露营，使用过悬挂升高通过一段烂路的情况，也许不升高也能通过，但升高了后过去明显顾虑小了，因为肯定能通过了。
5.有一次停车贴边道牙，老婆下车打不开门，我直接底盘升高，顺利开门出来，省去了再开出去倒一把的麻烦。
（二）哪些人适合选择Air？
一定要说哪些人合适选择Air，那就是个伪命题，谁都适合，只能说相对比自己的需求来说，Air和Pro哪款更合适自己。
1.Air和Pro的差别就是悬挂和电池差异，主要差别还是悬挂，对于八年质保的空悬有顾虑的、对底盘升降无需求的、对车辆侧倾要求高的完全可以选择Air版本。
2.对于很中意L8这款车，但购车预算希望严格控制的，也完全可以选着Air，空悬可以牺牲，没有问题。因为便捷上下车可以踏板代替，阻尼悬挂相较One来说，有很大进步，同比我的美系油车，我觉得Air的悬挂调教甩它好几条街。
#我和理想l8的日常#
我是首批L8车主，从去年11月提车到现在，有5个月了，那个时候还没有Air的任何消息，所以选择了Pro，自打官方公布Air试驾车到店后，第一时间想着一定要去试驾一下，想要搞个明白，买的那么早，多花这两万块钱，会不会后悔。总体的评价和结论是：Air的CDC可变阻尼系统调教的非常不错，但再让我挑选，我依然会选择Pro的空气悬挂。
在此我得给拱墅T-Car店被我折腾和的销售表扬一下，车友会群里经常有车友会抱怨自己的销售在订车后几乎就是消失了，感受不到热情了，但我这个非前客户、非准客户、非意向客户的现车主去的时候，销售没有任何不耐烦和敷衍，绝对好评，买车找他，专业以及“聊得来”，哈哈。
一、试驾体验
此次试驾我全程使用的是舒适模式，因为我开Pro时最喜欢的就是舒适模式，有些车主觉得太晃，会晕车，我觉得挺舒服，所以Air也重点体验了同一模式，其中给我的感受主要是以下四个方面：
（一）直观感受：Air底盘高度肉眼看与Pro标准模式几乎无差，但Pro的便捷上下车模式把底盘降下来，就要差不少了。这次试驾没有想到，门店也没有尺子，下回有机会，再量量底盘高度，看看有没有微差。
（二）舒适性：同样舒适模式下，Pro的空悬要比Air的软，Air相对硬一些。Pro过减速带和井盖的舒适性更优，上下震感更小。Pro过减速带后会有明显缓慢回弹的一种感觉，而Air过减速带就会有明显的一上一下的反馈，包括过井盖，这种感觉很难用语言文字表达清楚，差异非常的细微，但却又能明显感觉到。
（三）路面过滤反馈：Pro的空气悬挂过滤更好，路面噪音反馈更优。试驾Air过减速带和井盖的时候，底盘传回来的一声响，明显要比我的Pro要大一些，同样是舒适模式下，阻尼悬挂终究是比空气悬挂要硬一点点。
（四）侧向支撑：Air过弯的侧倾幅度更小，支撑性更强。这方面算是有点出乎意料，这个调教真的是棒，可能正是因为Air悬挂硬的关系，转弯的时候车辆侧倾控制的很好，支撑性比Pro更强，比凯迪拉克XT5也强。
二、选择建议
（一）我个人更愿意选择Pro的原因：
1.从体验感受来说，我认为Pro的空悬总体还是优于Air的阻尼避震的，该值这两万块钱。
2.我没有选择装踏板，所以我的便捷上下车是一直开启的，使用感受很好，四岁的小孩也上下车自如，我本人下车也是一脚落地，Air的高度就做不到。
3.后备箱的装载模式对老婆很友好，不但取放物品方便，在后备箱打开到最高的位置，不踮脚她也轻松能按关门键。
4.半年不到的时间里有两次外出露营，使用过悬挂升高通过一段烂路的情况，也许不升高也能通过，但升高了后过去明显顾虑小了，因为肯定能通过了。
5.有一次停车贴边道牙，老婆下车打不开门，我直接底盘升高，顺利开门出来，省去了再开出去倒一把的麻烦。
（二）哪些人适合选择Air？
一定要说哪些人合适选择Air，那就是个伪命题，谁都适合，只能说相对比自己的需求来说，Air和Pro哪款更合适自己。
1.Air和Pro的差别就是悬挂和电池差异，主要差别还是悬挂，对于八年质保的空悬有顾虑的、对底盘升降无需求的、对车辆侧倾要求高的完全可以选择Air版本。
2.对于很中意L8这款车，但购车预算希望严格控制的，也完全可以选着Air，空悬可以牺牲，没有问题。因为便捷上下车可以踏板代替，阻尼悬挂相较One来说，有很大进步，同比我的美系油车，我觉得Air的悬挂调教甩它好几条街。
上期小编为大家介绍了元图GP250的外观与整体配置，作为目前性价比最高的入门级双缸仿赛，GP250完全把控住年轻消费者的刚需，而仿赛又是最受新手欢迎的车型，它在结构上有着两大先天优势，其一是造型动感，其二是动力强劲，GP250不仅做到了这两点，而且还做得很好。
特别是GP250所搭载的双缸发动机，同等排量下双缸不仅功率数据远超单缸，在加速性能与震动抑制上，双缸更比单缸令人着迷，作为元图机车首款250cc仿赛，优秀的动力正是GP250的杀手锏。
除此之外，GP250的骑行姿态同样值得好评，元图对它的设定并没有一味贴近日常，在GP250青春洋溢的外观下，隐藏着一颗贴近竞技的心。
骑行三角
GP250的座高有高低之别，双摇臂版为低座，官方座高785mm，单摇臂版为高座，官方座高795mm，即便是最低座高，也比市面上大部分780mm的仿赛高出了5mm，GP250的设定就是一台以运动操控为主的仿赛。
GP250车身设计纤细，前坐垫靠近油箱处的收窄使用身高仅150cm的小编虽然只能单脚落地，也能对它785的坐高有足够的安全感，并且腿部与油箱很服帖，夹持感相当不错。
手把位置高矮适中，骑行姿态可通过座椅调节，由于GP250的坐垫很长，驾驶员可以自由挪动身位，身位靠前则坐姿舒缓，上身可以保持相对直立，在中长途骑行中也能获得良好的舒适性。身位靠后则坐姿激进，身体前倾下有利于在赛道进行激烈驾驶。
动力表现
说到动力，GP250搭载了一台源自小康控股旗下的赛用动力，双顶置凸轮轴八气门四冲程并列双缸水冷发动机，实际排量249cc，最大功率：23.5kW/11000rpm，最大扭矩：21.85N.m/9500rpm，升功率高达94.4kW，实际参数在国产250cc双缸发动机中遥遥领先。
在骑行过程中这台发动机的动力偏向中高转，当转速超过5000rpm时，车辆动力会随着转速提升同步上升，绵密并线性，动力表现优秀，不过GP250的震动更小，骑行体验更好。
当转速超过7000转时，GP250会带给你另一种驾驶体验，随着转速攀升，发动机的震动和动力都会来的更加直接，震动主要集中在油箱和脚踏部位，穿上骑行靴可以有效缓解，动力提升则比单缸250来的更加舒畅。随着油门开度的增加，GP250的嘶吼随着排气声浪的加剧而达到顶峰，12000转后发动机开始限制动力输出，由于路况限制，骑行过程只能挂到4档，此时表显速度早已破百，如此看官方给出的164km/h极速数据应该是能轻松达到。
7000转是GP250动力表现的分水岭，7000转前新手也能轻松上手，油离配合轻松，动力输出线性，就像一台没有震感的单缸250。7000转后车辆持续发力，动力延展性很好，只是震动微增，更适合喜欢激进驾驶的车友。
车辆操控
老实说，GP250给我的操控体验充满惊喜，可以用一个顺字来形容驾驶感觉，包括油门反馈和换挡手感，和本田与雅马哈相似，开油瞬间车辆会平顺的开始加速，松开油门后发动机也不会出现强大的拖拽感，一切反馈都很平和。
换挡时档位间隙清晰明了，档位之间不会出现卡顿，齿轮间的啮合清晰且准确，离合拉杆一根手指也能拉动，找寻空挡也很轻松。
弯道反馈是GP250最让我满意的地方，因为坐姿经过优化，在弯道中驾驶员能更好的体验何为人车合一，转弯过程清晰精准，倾倒速度很快，来自正新的S3轮胎能使你在大倾角过弯时仍然保持充足的信心，这是一台可以下赛道的仿赛。
悬挂制动
悬挂系统是GP250的加分项，它的整套悬挂来自知名国产避震品牌渝安，同时还附带阻尼可调功能，对于售价2万元的仿赛来说，这套减震特别值得赞扬，性价比极高。
在原厂调教下，这套避震器可以很好的适配城市路面，日常骑行没有发现任何不足，在激进驾驶特别是弯前刹车时，可以感受到减震的压缩阻尼速度偏快，车身下降幅度偏大。支撑性没有问题，无论是弯前急刹，还是在弯道的起伏中，这套减震都能提供优秀的支撑性。
制动系统也处于同级别优秀位置，GP250的制动系统非常强大，不仅前后碟刹标配双通道ABS，元图GP250的前刹系统还使用了双碟与对向四活塞卡钳，在250cc的跑车中属于越级配置。
不仅视觉上更加饱满，实际制动表现也极为优秀。在日常跑山中，轻捏前刹便可将速度降下来，后刹车也能实现快速响应，辅助路线修正，制动线性与ABS介入时间都属于中上水准，可以在跑山过程中为驾驶员的安全保驾护航。
最后做一个总结，通过对GP250的试驾测评，不仅可以看到元图机车对产品的用心，还能看到官方将GP，运动，年轻化三个关键词完美融合，并且对运动二字毫不妥协，在产品上可以体会到源自赛道下放的相关设定。
从市场方面来看，起售价19880元起的GP250势必会对整个国内入门级仿赛市场造成不小的撼动，这个价位对于想要购买一台250cc仿赛的年轻消费者们来说不算什么，但功率高达23.5kw的双缸发动机一定能够吸引他们去看一看实车，经过试驾和对元图品牌的深入了解，相信GP250可以凭借优秀的综合实力打动他们。
特别是GP250所搭载的双缸发动机，同等排量下双缸不仅功率数据远超单缸，在加速性能与震动抑制上，双缸更比单缸令人着迷，作为元图机车首款250cc仿赛，优秀的动力正是GP250的杀手锏。
除此之外，GP250的骑行姿态同样值得好评，元图对它的设定并没有一味贴近日常，在GP250青春洋溢的外观下，隐藏着一颗贴近竞技的心。
骑行三角
GP250的座高有高低之别，双摇臂版为低座，官方座高785mm，单摇臂版为高座，官方座高795mm，即便是最低座高，也比市面上大部分780mm的仿赛高出了5mm，GP250的设定就是一台以运动操控为主的仿赛。
GP250车身设计纤细，前坐垫靠近油箱处的收窄使用身高仅150cm的小编虽然只能单脚落地，也能对它785的坐高有足够的安全感，并且腿部与油箱很服帖，夹持感相当不错。
手把位置高矮适中，骑行姿态可通过座椅调节，由于GP250的坐垫很长，驾驶员可以自由挪动身位，身位靠前则坐姿舒缓，上身可以保持相对直立，在中长途骑行中也能获得良好的舒适性。身位靠后则坐姿激进，身体前倾下有利于在赛道进行激烈驾驶。
动力表现
说到动力，GP250搭载了一台源自小康控股旗下的赛用动力，双顶置凸轮轴八气门四冲程并列双缸水冷发动机，实际排量249cc，最大功率：23.5kW/11000rpm，最大扭矩：21.85N.m/9500rpm，升功率高达94.4kW，实际参数在国产250cc双缸发动机中遥遥领先。
在骑行过程中这台发动机的动力偏向中高转，当转速超过5000rpm时，车辆动力会随着转速提升同步上升，绵密并线性，动力表现优秀，不过GP250的震动更小，骑行体验更好。
当转速超过7000转时，GP250会带给你另一种驾驶体验，随着转速攀升，发动机的震动和动力都会来的更加直接，震动主要集中在油箱和脚踏部位，穿上骑行靴可以有效缓解，动力提升则比单缸250来的更加舒畅。随着油门开度的增加，GP250的嘶吼随着排气声浪的加剧而达到顶峰，12000转后发动机开始限制动力输出，由于路况限制，骑行过程只能挂到4档，此时表显速度早已破百，如此看官方给出的164km/h极速数据应该是能轻松达到。
7000转是GP250动力表现的分水岭，7000转前新手也能轻松上手，油离配合轻松，动力输出线性，就像一台没有震感的单缸250。7000转后车辆持续发力，动力延展性很好，只是震动微增，更适合喜欢激进驾驶的车友。
车辆操控
老实说，GP250给我的操控体验充满惊喜，可以用一个顺字来形容驾驶感觉，包括油门反馈和换挡手感，和本田与雅马哈相似，开油瞬间车辆会平顺的开始加速，松开油门后发动机也不会出现强大的拖拽感，一切反馈都很平和。
换挡时档位间隙清晰明了，档位之间不会出现卡顿，齿轮间的啮合清晰且准确，离合拉杆一根手指也能拉动，找寻空挡也很轻松。
弯道反馈是GP250最让我满意的地方，因为坐姿经过优化，在弯道中驾驶员能更好的体验何为人车合一，转弯过程清晰精准，倾倒速度很快，来自正新的S3轮胎能使你在大倾角过弯时仍然保持充足的信心，这是一台可以下赛道的仿赛。
悬挂制动
悬挂系统是GP250的加分项，它的整套悬挂来自知名国产避震品牌渝安，同时还附带阻尼可调功能，对于售价2万元的仿赛来说，这套减震特别值得赞扬，性价比极高。
在原厂调教下，这套避震器可以很好的适配城市路面，日常骑行没有发现任何不足，在激进驾驶特别是弯前刹车时，可以感受到减震的压缩阻尼速度偏快，车身下降幅度偏大。支撑性没有问题，无论是弯前急刹，还是在弯道的起伏中，这套减震都能提供优秀的支撑性。
制动系统也处于同级别优秀位置，GP250的制动系统非常强大，不仅前后碟刹标配双通道ABS，元图GP250的前刹系统还使用了双碟与对向四活塞卡钳，在250cc的跑车中属于越级配置。
不仅视觉上更加饱满，实际制动表现也极为优秀。在日常跑山中，轻捏前刹便可将速度降下来，后刹车也能实现快速响应，辅助路线修正，制动线性与ABS介入时间都属于中上水准，可以在跑山过程中为驾驶员的安全保驾护航。
最后做一个总结，通过对GP250的试驾测评，不仅可以看到元图机车对产品的用心，还能看到官方将GP，运动，年轻化三个关键词完美融合，并且对运动二字毫不妥协，在产品上可以体会到源自赛道下放的相关设定。
从市场方面来看，起售价19880元起的GP250势必会对整个国内入门级仿赛市场造成不小的撼动，这个价位对于想要购买一台250cc仿赛的年轻消费者们来说不算什么，但功率高达23.5kw的双缸发动机一定能够吸引他们去看一看实车，经过试驾和对元图品牌的深入了解，相信GP250可以凭借优秀的综合实力打动他们。
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