从销量来看，蔚来、小鹏、理想、威马是目前是造车新势力中排名靠前的4家，本文从资金、研发、供应链三个维度来谈谈造车新势力TOP4。
要想成为中国特斯拉，从优先级中我认为是这几方面，首先是资金方面，很多造车新势力都是倒闭在资金方面，资金目前在新势力中应该排第一，需要有持续的融资平台和途径，其次是很强的研发能力，做的产品需要差异化竞争优势，比如智能化、服务等；第三就是需要对于产业链的整合和创新能力，咱们今天就这聊一聊。
新势力融资情况&管理层人员情况
俗话说，巧妇难为无米之炊，无论技术再牛掰，服务再好，没有投资，现金流断裂，只有回家洗脚的份，让我们一起看看这几家公司目前的融资情况。
由于汽车是最后一块还没有深度开发的宝地，很多互联网公司都争先恐后的投资造车新势力，希望能从整个汽车产业链中的网络相关的环节进行深度合作，获得双方盈利的机会，比如云服务中有小鹏+阿里云，腾讯云等等，可以提供一些在线的服务。
智能穿戴产品+车辆服务，比如蔚来、威马、小鹏都支持小米的一些智能穿戴应用，可以通过手环来解开车门，同时可以车辆远程网络控制家里的小米智能设备等等，属于人车家互联的领域。
车联网怎么能少得了语音服务，比如百度语音上车，阿里的斑马系统等等，这些都是为了一些APP应用在车上进行落地，比如喜马拉雅、蜻蜓FM、饿了么、盒马生鲜、理想+字节跳动可以看抖音等等，都是想占领最后一块屏的应用市场，我们来看看几个新势力的融资情况。
几大造车新势力跟随着产品研发节奏，扩大融资规模，15年至今，蔚来融资了427亿，威马融资了203亿，小鹏融资了224亿，理想融资了224亿，四家累积已经超过千亿。
从首款量产车上市前融资额对比的角度看，蔚来以163.11亿元第一，威马第二为133.2亿元，小鹏和理想相对节约，首款上市前分别仅融资了47.9亿元，38.3亿元。
可以看出汽车就是一个烧钱的行业，没有200亿的融资，水花估计都不会冒泡一下，这两天爆料出来的长江EV，前后融资了50亿，短短3年时间就败家烧光了，这个还真的算正常，开发汽车的成本不是开发一款APP或者一个摄像头比拟的，汽车需要很多开发费，需要很多的模具费用，分别看看几家新势力的融资情况。
蔚来汽车：多方外部融资，累积规模超过400亿
蔚来汽车的主要股东有公司董事长李斌、腾讯产投等，自2015年3月以来累积融资超过400亿元，投资主体“蔚来汽车”已实现美国上市。今年4月29日，蔚来中国总部落户合肥，获当地政府支持，并收到对赌协议下70亿元战略投资。
蔚来从2019年Q3起股东权益转负，并且出现资金链断裂风险，但20年拼接2021Q1可转债融资、合肥市政府（合肥建设、国投招商、安徽高新）70亿战略融资、中、农、工、建、安徽省分行、兴业、招商合肥分行104亿综合授信、ES6销量增长经营现金持续流入，蔚来账面资金大幅回升至百亿以上，短期资金风险解除，权益由负转正。
20年4月29日，蔚来与合肥市签订了“70亿战略投资协议”。合肥市向蔚来中国投资70亿元，而蔚来汽车向蔚来中国投资42.6亿元人民币。完成交易后，蔚来汽车将持有蔚来中国75.9%的控股股份，战略投资者将合计持有24.1%的股份。同时蔚来汽与合肥签订了蔚来中国5年上市的对赌协议。蔚来自从绑上合肥政府这个大腿后，资金就不成问题了。
管理层比背景多元化而综合性强。蔚来的核心管理层多拥有高学历背景、汽车和互联网行业的丰富从业经验，自研三电技术保持车型领先性。
创始人李斌拥有多年互联网和汽车行业投资创业经验，在构建社交生态上驾轻就熟，销售上结合互联网新零售模式，通过线上获客+线下体验直销模式，构建大IP下的生活、社交生态。
何小鹏为最大股东，获阿里持续注资
小鹏汽车主要外部投资者有阿里巴巴、倩碧控股、小米科技、高瓴资本、红杉投资，何小鹏个人占股31.6%，为第一大股东。自2015年4月融资以来，小鹏汽车已经累计获得超过200亿元的融资金额，与威马、理想融资金额相当。
小鹏汽车创始人团队构造了互联网思维基础下的自动驾驶领先优势。董事长何小鹏为UC浏览器创始人，具备较深刻的互联网理解力，在阿里的资源有助于小鹏汽车智能交互生态的开发。自动驾驶技术为小鹏亮点之一。团队核心成员何涛曾在广汽研究院组建自动驾驶团队，具备丰富的智能汽车控制系统开发经验。
美团为理想汽车最大股东，深刻的互联网运营能力
理想汽车的主要投资者有美团及其CEO王兴、公司CEO李想、字节跳动等，公司自2015年10月份以来融资累积200亿元，与小鹏、威马融资额相当。
理想汽车团队核心优势在于深刻的互联网运营及供应链管理能力。创始人李想曾创立网站汽车之家及泡泡网，具有丰富垂直网站运营以及车型评测经验，深刻认识消费者对于车的喜好和需求，有助于产品定位及线上运营销售。联合创始人沈亚楠为联想副总裁，其丰富的供应链管理及海外工作履历有助于理想汽车供应链优化和海外市场拓展。伟世通全球首席架构师王凯也加盟了理想汽车，成为理想汽车三年内招募的职级最高的高管。
威马汽车深厚的传统车企背景
威马汽车主要投资者有百度、红杉资金、新鼎资本等，股权结构相对分散。自2016年8月份融资以来已经累计获得200亿元的融资金额，与小鹏、理想融资金额相当。
威马汽车团队核心优势在于管理层丰富的传统车企履历。创始人沈晖曾经任职吉利控股集团董事，参与过吉利收购沃尔沃的并购事件，多年的传统车企实践经验使得公司对汽车架构、运行原理有深刻见解，丰富的建厂经验使得威马汽车可以更好的把控自建工厂的生产工艺和产品质量从而保障品质。同时，沈晖在博格华纳的工作经历也为威马与博格华纳在电机的战略合作创造了基础。
最新的第三季度财报信息
理想毛利率最高，第一家产生净利润的新能源公司；
2020 年 11 月 13 日，纳斯达克上市公司理想汽车发布了今年第三季度（截至 9 月 30 日）未经审计财务报告，以下是财报关键数据：
2020 年第三季度交付 8660 辆，较第二季度的 6604 辆增长 31.1%，创季度交付量新高。根据中汽数据终端零售数据（新车上险数），理想 ONE 9 月-10 月连续 2 个月成为中国新能源 SUV 销量第一名。
第三季度总营收 25.11 亿元，较第二季度的 19.47 亿元增长 28.9%。其中，汽车销售收入 24.65 亿元，环比增长 28.4%。第三季度汽车销售毛利率 19.8%，较第二季度的 13.7% 提高 6.1 个百分点。
这一季度理想汽车的整体毛利为 4.97 亿元，较第二季度的 2.60 亿元增长 91.3%。整体毛利率 19.8%，较第二季度的 13.3% 提高 6.5 个百分点。毛利率的提升主要得益于部分零部件采购价格的下降，以及产量提升带来的单车制造成本的下降。
在亏损情况方面，第三季度净亏损 1.07 亿元，相较于第二季度的 7516 万元增长 42.2%。非美国通用会计准则下，第三季度净利润为 1600 万元，第二季度净亏损为 1.59 亿元，本季度实现扭亏为盈。
在现金流方面，理想汽车今年第三季的经营性现金流为 9.3 亿元，自由现金流为 7.5 亿元，这两个数据较上季都有大幅增加，而且是连续两个季度为正。
小鹏汽车首次毛利由负转正：
根据财报，小鹏汽车 2020 年 Q3 的车辆业务毛利率为 3.2%。作为对比，财报还列举了 2019 年 Q3 的车辆业务毛利率：-10.8%；2020 Q2 的车辆业务毛利率：-5.6%。
毛利转正也得益于车辆交付数的大规模攀升。总交付 8578 台，同比 2019Q3 的 2345 辆增长了 265.8%，环比 2020 Q2 的 3228 辆增长了 165.7%。
整车毛利率转正，并不代表小鹏汽车开始赚钱了。
从数据来看，小鹏汽车 2020 三季度总营收为 19.91 亿元（2.931 亿美元）。
虽然总营收同比 2019 Q3 的 4.497 亿元人民币增长 342.5%，环比2020 Q2 的 5.908 亿元也增长 236.9%，但净亏损依然达到 11.488 亿元（1.692 亿美元），而 2019 Q3 的净亏损为 7.763 亿元，2020 Q2 的净亏损为 1.46 亿元。
第三季度录得的净亏损 11.49 亿元，其中有 9.22 亿为累计授予公司员工的股票期权激励在完成 IPO 时记入的费用。所以扣除股权激励后的亏损相对于2019年Q3的亏损是在缩窄的。
蔚来汽车的第三季度没有发布，但在20Q2第二季度蔚来汽车已经毛利率由负转正了，蔚来汽车业务毛利率达到9.7%，相比之下，去年同期仅为负24.1％，上季度为负7.4％。公司整体毛利率也达到8%。
总结：虽然几个新势力中理想、蔚来、小鹏汽车毛利率由负转正，而且理想已经开始有净利润了，其他价格造车新势力的亏损也在收窄，但是距离中国的特斯拉还是任重而道远，我们再来看看特斯拉，2004-2020年Q1特斯拉累计融资约2400亿元，主要来源于发行可转债和增发新股，特斯拉在手现金为80.8亿美元，现金流能力可满足持续产能扩张。对比特斯拉，国内新造车势力的融资规模仍处于初始阶段。
虽然已经有蔚来、理想、小鹏已经在美国上市，有融资平台了，但是自己的造血能力还是不够，2019年蔚来研发支出44亿元，理想12亿元，随着智能化团队扩张、新车型研发，研发支出会成倍增加，特别是整车和三电系统集成自建产能增加，资本开支也将增加。
现金流及利润转正需要大规模的销量支撑，从售价和销量情况来看，新造车势力目前销量规模均不足4万辆，虽然成本费用控制能力较强，但离内部造血还需要比较长时间。
从特斯拉的发展路径来看，造车新势力想要存活下来，需要年销量3-4万辆；年销量7-10万辆决定其是否盈利；年销量15-20万辆，决定其现金流是否自给，对于新造车势力，市占率是关键指标，抢占更多的份额，拥有更多的用户，是公司成长、商业模式创新的基础。
研发实力对比
1、核心技术专利情况；
一个公司的核心技术积累，要转换为专利进行保护，构成自己的长期护城河；从这几个新势力申请的专利来看，都是集中在车型投放市场前进行有效的保护，比如蔚来最多的就是2017年和2018年在蔚来ES8上市之前集中的专利申请。
从累积专利申请量排名来看，蔚来＞小鹏＞理想＞威马，小鹏在19年专利申请数激增，多数尚待转换为有效专利。专利申请主要以中国为主，全球研发的布局上，蔚来和小鹏具有前瞻性，申请了国际PCT专利，其他新势力基本上还没有申请。
相对于实用新型和外观设计，发明专利审查标准严，审查周期长，因而代表了更高的技术突破性和独特性。截止在2020年8月的汽车专利公开量中，特斯拉发明专利占比高达92%，它的徒弟小鹏汽车发明专利占比67.82%，在专利质量方面也显示出了小鹏汽车“科技智造”的属性。
也许有的人会说发明专利代表不了什么，因为电动车没有燃油车的三大件，发动机，变速箱，底盘”是车迷们口中常提起的汽车“三大件”，也就是燃油车的核心部件，在一定意义上决定了整车的品质。而电动汽车的三大件变为动力电池、电机和电控三大件，我们再来看看这几家新势力的专利在这方面的布局情况。
从专利主要分布可见各新势力不用的研发主攻方向不同，小鹏着力自动驾驶感知控制，电池系统开发，蔚来则注重充换电技术与三电系统研发；威马研发重点为电池及热管理技术，理想在数字信息传输、电池技术、线束与电子控制单元维度均有布局。
而蔚来更多的在换电技术，此时就需要拼服务，需要营销的人员非常多，让你有至尊的用户体验，所以从下图蔚来的人员组成也可以看出来，营销销售人员占据48%，这根本就是一个销售公司，而不是研发公司。当然这几家新势力的特点都是轻资产运营，偏向于互联网，这样对于行业的竞争适应性灵活性更强，制造人员减少可以让企业资源更集中在研发端，有利于长期竞争实力积累。
我们再来看看理想的专利主要是信息传输，大家还能想到对于理想汽车的第一印象是什么吗，车子比较大，内部的4联屏非常耀眼，所以理想的专利和研发技术注重智能座舱这一块，这也不能解释为什么为挖伟世通的全球首席架构师过来做CTO，主要集中想做智能座舱的域控制器，把智能座舱这一块做到极致。
总结：从专利情况来看，三电技术和智能驾驶技术属于电动汽车的核心，目前蔚来和小鹏是平分秋色，蔚来的重点在三电技术和换电领域，而小鹏最强的是智能驾驶技术，同时也有相当数量的三电技术。
2、新势力智能座舱各显神通
新势力的座舱都是多个屏，最多的屏当然是理想的4联屏，趋势都是大屏化+语音控制。理想采用四屏交互，包括数字仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏、功能控制屏，打造多应用生态智能座舱。
理想One车型的车机有两块芯片，一块是骁龙820A，另一块就是德州仪器Jacinto 6。其中，德州仪器Jacinto 6负责驱动驾驶员正前方仪表屏幕和中央下方的功能控制屏幕，骁龙820A负责驱动中控屏幕和副驾正前方的屏幕。
很容易发现，Jacinto 6负责处理比较简单的内容，骁龙820A负责处理较复杂的内容。比如仪表屏幕只需要显示，没有触控输入，功能按键屏幕大多为触控输入，没有复杂的图像渲染。骁龙820A则不同，中控屏幕和副驾屏幕都有触控输入，并需要进行复杂的图像渲染功能。
这几个屏幕的互动性和操作性要求都非常高，比如导航屏幕的内容和仪表内的互动，把导航的蓝牙、地图等信息在仪表显示屏上进行显示，此时需要进行内容的传输，需要UI的设计，而且要保障稳定性，是一件非常具有技术含量的操作。
在智能语音交互方面，小鹏P7在这些车型里面应该是TOP1，新势力普遍通过语音控制+大屏触摸打造智能座舱系统，重新塑造用户驾车习惯。小鹏汽车90%的应用可以通过语音助手完成，而且识别率高，自然交互语音让你感觉非常顺畅。目前小鹏和理想都是搭建高通现在最强的820A芯片，车机系统通过OTA不断升级。
通过语音，车主可以与车载语音助手小 P 进行连续对话，实现语音导航、搜索，以及对车机中控屏、车窗、空调等大量整车功能的操作。
其中一个案例是：在 P7 车内，你可以用语音将车窗打开任意的幅度，比如打开 11%。这种做法看起来有点无聊。
但各种令人眼花缭乱的智能座舱玩法背后是，车载的系统需要对（「打开11%」的）语义进行理解，整车电子电气架构也需要支持软件对大量硬件的控制。
小鹏 P7 采取深度自研，但也并不是说全部自研，其车机硬件、计算芯片和底层的语音语义技术也来自第三方供应商。P7 的基础的语音识别由思必驰提供，上层的信号处理、语音语义理解、决策和执行部分是小鹏进行自主研发。
以下两个语音识别就可以看出目前小鹏的语音识别牛掰之处了。
自动驾驶都是特斯拉的徒弟，而徒弟中学的最好的就是小鹏。
特斯拉自研芯片，深度融合传感器和软件系统。HW3.0在系统上集成了两颗FSD芯片，执行双神经网络处理器冗余模式，算力合计72TOPS，性能为NVIDIA方案的21倍。
从下图的自动驾驶系统对比中来看，基本上都是L2+辅助驾驶系统，小鹏P7紧追特斯拉有望先实现L3自动驾驶，新势力普遍搭载的是Mobileye Q4芯片，该芯片的算力在2.5 TOPS，无法实现L3级别，小鹏P7搭载的英伟达目前最强芯片DRIVE Xavier ，算力达到30TOPS，为Mobileye Q4的10倍以上，通过14个摄像头构成两套视觉系统，具备行业领先的亚米级高精定位。
新造车势力的核心供应链对比
电池：宁德时代引领电池品牌化、高端化
新势力车企大多数选择电池行业龙头宁德时代作为一供，中高配车型几乎标配宁德时代电芯，与同级别车拉开续航能力优势的同时，借助宁德时代的品牌背水，加强了产品信任。
高镍化高度渗透，小鹏理想续航突破700km。新势力中高配均搭载了三元高镍811电芯，小鹏P7续航大幅提升至最高706km，理想通过增程式实现了小鹏P7一半带电量下800km续航，蔚来自研PACK技术，电池系统密度达到了170Wh/kg。
电机电控：自研外采结合、蔚来独树一帜
电机：新势力普遍采用主流的高集成化、高效率的永磁同步电机线路，供应以外采为主，蔚来参照Model X配置了前永磁同步+后感应异步的双电机体系，均在南京XPT自研自产，其中感应电机在国内首创铜转子技术，导热性相比铝转子高出40%，在加速、扭矩等性能表现上非常出色。
电控：技术上部分依赖汇川等外部供应商，蔚来通过自研BMS，实现了SOC精准估测，优秀的均衡策略、实时计算预估、电池监控和实时预警等特性，保障电池性能稳定输出。
小鹏：供应链随车型定位升级而升级
小鹏G3在2019年7月进行了一次改款升级，在续航、电池、自动驾驶性能、底盘调教等方面精细打磨。从G3到P7，小鹏市场定位的抬升也带来了供应商升级，相对于传统车企，新势力供应商选择更加灵活，供应链更加扁平，在零部件保质保供的同时加强了成本可控性。
蔚来汇集了世界各领域的龙头供应商，产品集成了宁德时代的电芯、博世底盘系统、大陆悬架系统等全球细分领域一梯队产品，博采众长，综合配置高，而蔚来换电模式对电池标准化要求比较高，因而电池模组采用比较单一的供应商策略。
威马创始人沈晖与老东家博格华纳深度合作，签订了三年的战略合作协议，博格华纳为威马提供包括eDM电驱模块在内的全系先进电驱动技术及高效电气应用系统支持，同时威马也在2016年就与四维图新达成自动驾驶和车辆网方面的合作。
理想增程式系统由东安动力提供1.2T三缸涡轮增压发动机，李斯特、德尔福等协助研发系统，宁德时代提供电池PACK。
总结来看，几家新势力都采用了宁德时代的电池，博世的自动驾驶感知传感器，理想、威马、小鹏选择了汇川技术的电控、蔚来选择自研，理想和威马都采用了博格华纳的电机，蔚来、理想都采用了常熟汽饰的内外饰件。
2、新势力汽车的供应链整合能力同传统汽车有所不同
在汽车工业体系中，主机厂更多扮演的是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如汽车电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。汽车的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处，汽车成本的70%左右来自供应商。
这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大。由此带来的结果是：
1. 汽车上游的超额利润被系统分包商获取。
2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会。
功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠“自主设计+垂直采购体系”，重塑供应链。
除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。
苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁科技等多个十年十倍股。
说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：
1. 产品SKU少。特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够力出一孔，更加聚焦研发资源打造产品。
2. 直销模式。摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商。
3. 供应链垂直采购。电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统汽车多层级供应商配套的模式，把话语权拿回自己手中。
特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。
造车新势力坚持把控汽车全产业链，尤其在三电系统（电机电控电池）和三智系统（智能网关、智能座舱、智能驾驶）自研为主，由此带来新的理念，使汽车产业链向生态链转变，车企、零部件供应商和科技公司之间重新进行角色分工、利润分配、价值链重构，车企将依靠软件开发和升级的权利重新掌握主控权。
举个小例子，比如小鹏P7的智能语音识别其车机硬件、计算芯片和底层的语音语义技术也来自第三方供应商。P7 的基础的语音识别由思必驰提供，上层的信号处理、语音语义理解、决策和执行部分是小鹏进行自主研发。哪怕是语音这个小模块，提升用户体验的关键环节，车企还是想把控在自己手里。
电动车成本下降远远大于燃油车
一台纯电动汽车，动力系统（电池+电控，40%）+汽车电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池，电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。
而成本占比第二大的汽车电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”：整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。
传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了：通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。
所以当电动车稍微有量以后，成本下降趋势非常明显，而且议价能力比传统汽车强很多，核心软件相关的在自己手里，而且可以通过软件OTA进行后续的利润获取。
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