五菱新推出的插混系统，亮点真不少！#葱哥大视野#
轩逸、卡罗拉、雷凌这类热销家用车，靠着“便宜、省油、稳定性好”收获了众多订单。
但五菱这次新出的插混系统，看起来是要让他们无路可走？
先来说省油，星光搭载的这套混动系统用上了一颗1.5L四缸自吸发动机，可以模拟阿特金森循环，并且在电气化的基础上，优化了进气管路和点火线圈的设计，让最高热效率可以达到43.2%。
与之匹配的变速箱也很有看点，它的离合器采用了电磁耦合机构控制，而不是相对更常见的液压机构控制，如此传动效率就相对更高更快，也让整车的百公里综合油耗达到了极低的3.98L。
然后是稳定性，这次五菱着重介绍了动力电池的安全性能，通过优化电芯材料和电池包结构，让星光可以承受针刺、挤压、高低温等测试，并且保证“不起火”。
最后是便宜，虽然这次并不是新车发布会，但按照五菱一贯的亲民路线，星光的售价肯定不高，当然这也代表着，有更多人能够买得起插混车型了。
总的来看，五菱对这套混动下了不小功力，它的发动机最大功率虽然预测不会太高，但高效率区间的占比达到了92%，也就是说“最高热效率”并不是噱头，它的实际能效比也是很可观的；另外电驱效率达到了95.8%，发动机发电功率最高也能达到60kW。
不过在我看来，如此高效的一套混动系统，只拿来做插混还是有些屈才了，想要充分发挥高热效率的小排量自吸发动机的全部潜力，还是应该直接上增程，并且后者的结构相对更加简单稳定，挑战轩逸卡罗拉们的机会也更大些啊！[doge]
轩逸、卡罗拉、雷凌这类热销家用车，靠着“便宜、省油、稳定性好”收获了众多订单。
但五菱这次新出的插混系统，看起来是要让他们无路可走？
先来说省油，星光搭载的这套混动系统用上了一颗1.5L四缸自吸发动机，可以模拟阿特金森循环，并且在电气化的基础上，优化了进气管路和点火线圈的设计，让最高热效率可以达到43.2%。
与之匹配的变速箱也很有看点，它的离合器采用了电磁耦合机构控制，而不是相对更常见的液压机构控制，如此传动效率就相对更高更快，也让整车的百公里综合油耗达到了极低的3.98L。
然后是稳定性，这次五菱着重介绍了动力电池的安全性能，通过优化电芯材料和电池包结构，让星光可以承受针刺、挤压、高低温等测试，并且保证“不起火”。
最后是便宜，虽然这次并不是新车发布会，但按照五菱一贯的亲民路线，星光的售价肯定不高，当然这也代表着，有更多人能够买得起插混车型了。
总的来看，五菱对这套混动下了不小功力，它的发动机最大功率虽然预测不会太高，但高效率区间的占比达到了92%，也就是说“最高热效率”并不是噱头，它的实际能效比也是很可观的；另外电驱效率达到了95.8%，发动机发电功率最高也能达到60kW。
不过在我看来，如此高效的一套混动系统，只拿来做插混还是有些屈才了，想要充分发挥高热效率的小排量自吸发动机的全部潜力，还是应该直接上增程，并且后者的结构相对更加简单稳定，挑战轩逸卡罗拉们的机会也更大些啊！[doge]
出来“混”，远离顿挫
秉承“智能、高效、可持续”的别克微蓝新能源车型开发理念，别克微蓝6 PHEV搭载全新开发的别克eMotion智能电驱科技，荟萃E-CVT智能电控无级变速箱、高性能双驱动电机、LG电芯组成的三元锂离子动力电池以及专为混合动力开发的1.5L DVVT四缸发动机，整车实现135kW综合最大功率、380Nm综合最大扭矩、60公里纯电续航、780公里最长综合续航，以及1.4L超低百公里综合油耗，带来“无充电焦虑、无里程焦虑、无费用焦虑”的无障碍城际通行。
秉承“智能、高效、可持续”的别克微蓝新能源车型开发理念，别克微蓝6 PHEV搭载全新开发的别克eMotion智能电驱科技，荟萃E-CVT智能电控无级变速箱、高性能双驱动电机、LG电芯组成的三元锂离子动力电池以及专为混合动力开发的1.5L DVVT四缸发动机，整车实现135kW综合最大功率、380Nm综合最大扭矩、60公里纯电续航、780公里最长综合续航，以及1.4L超低百公里综合油耗，带来“无充电焦虑、无里程焦虑、无费用焦虑”的无障碍城际通行。
五菱发布星光，电版和PHEV插电混动的版本，重点聊一下这套新的插电混动吧。
先说一个观点：各项指标冲着比亚迪而去。
★ 比亚迪的DM-i系统有三套，EHS132、EHS145和EHS160系统，其中EHS160用的是1.5T发动机，剩下两套都是1.5自吸的混动专用发动机（也就是常说的DHE），电机部分是P1+P3的构型，P1负责发电，P3负责驱动，中间还有一个联轴器，在车速稳定时，相当于普通汽车的5挡齿比，进入到直驱，常见于高速公路。
★ 因为P1+P3是最为简单的混动构型，控制逻辑简单，对发动机的标定要求低，又有极好的电感，自从本田i-MMD将其商用化以后，比亚迪做大了这个市场，也成为一套“中国混动”，不完全统计，目前玩P1+P3构型的，大概就有十几套解决方案。
★ 比亚迪的EHS132系统，具体参数大概如下：1.5自吸发动机，81KW，P1=75KW，P3=132KW
很显然，这成为了一个模板，奇瑞C-DM系统、五菱灵犀系统，参数都瞄得特别准。
五菱的配置方案是：1.5自吸发动机，78KW，P1=75KW，P3=130KW，几乎一致。
我常说，比亚迪DM-i系统的最大特点是成本，其次是改变了过去先油再电的底层思考，以电为主的标定策略，百万销量以后踩过的坑，是这套系统最为完善之处。
那么，灵犀系统又做了哪些升级呢？拆解一番，来给大家一些讲述。
★ 第一点是，任何PHEV的核心是有一套好的混动专用发动机，DHE和普通的ICE最大区别是，DHE不用关心所有的工况，在P1+P3构型中，发动机的核心作用是解决补能问题，而不是解决全工况下的驱动问题，所以会采用阿特金森循环（或者增压机常用米勒循环）、拆掉轮系、低阻摩擦副等方式，把最高热效率点提高到43%以上，比亚迪提高到43%后，五菱这次对外宣称的是43.2%。
★ 其实我一贯认为没有太大必要去看这个点，因为相比于点，更重要的是万有特征的可用性，所谓可用性，指的是高热效率的点，覆盖了多大的范围。比方说，工程师们的经验是36-38%是经济区，40%是超经济区，43.2%只是个最高效率点，所以尽可能扩大经济区的面积，比追求最高效率点更有意义。
★ 搞点难，但是更难的是搞出一个高效率的面来。
五菱发布会上会提一个概念：“双85%”，85%热效率区域，占比85%，也就是说，绝大部分面积下都可以做到36%以上的热效率区间。
我没搞到五菱的图，但搞到一张比亚迪对外公开的图，还搞到一张奇瑞的，大致如此（图12、13）。
在上一套HEV系统中（2.0L+P1+P3），五菱就提过电磁式的解决方案，这一方案我预计会在2024年全面铺开，研发圈的消息是，已经有几家公司都在用电磁式的解决方案来替代过去的液压了。
液压解决方案，在我看来，是“谁主导混动”的问题，如果传统的“电辅助油”的思考，发动机去对电机进行匹配是非常复杂的过程，P1电机和曲轴飞轮端有一个匹配，P3电机通过齿轮和轮端有一个匹配，后一个好说，而前一个发动机和电机的匹配，如果利用发动机来配合转速，考虑到燃烧的不稳定性，很难在一个非常固定的转速下进行匹配；所以，现在思考的方式是，利用电机调速的优点，反过来对发动机进行调整匹配。
这两年DHT的迭代，其实是工程师理念的一次迭代。
你会说，为什么以前不这么干？我认为这是近两年来混合动力工程师脑子的一次变化，过去他们很“发动机思维”，毕竟都是从发动机过来的工程师转入混动，而现在他们看到了电机的特性，反过来做这件事的时候，思考就变得不一样了。
其实比亚迪是第一个这样做的车企，它对P1+P3系统最大的贡献是，改变了本田“发动机为主、电机为辅”的思路，而五菱把这条路走得更进一步。
这套系统其他一些技术特点，比方说：
电机分体、圆线布局，这些都会在今后得到迭代；
而另一个网友关心的电压问题，其实在PHEV里，电压的敏感性不像是BEV那样大，BEV里800V高压对400V低压有碾压的技术优势，但PHEV里，绝大多数车企都使用300V的电压规格，只有比亚迪用的是570V电压。
为什么呢？其实这并不是技术的高低，而是比亚迪的BEV已经选择了高压路线，因此在DM-i中也借用了这一部分元器件，降低成本。但这部分的成本降低，其实会带来另一个升压模组的成本上升，而且升压模组很容易限定电流，反倒在大功率请求的时候，要降低电流，因而限制功率。
其他部分，主要是对电池进行了相关的测试，神炼电池两个点我记住了：一是完成针刺试验，二是MUST结构像是飞机机翼，对电池保护。
别的就等价格了。#五菱技术进化日##新能源大牛说##新车资讯#
先说一个观点：各项指标冲着比亚迪而去。
★ 比亚迪的DM-i系统有三套，EHS132、EHS145和EHS160系统，其中EHS160用的是1.5T发动机，剩下两套都是1.5自吸的混动专用发动机（也就是常说的DHE），电机部分是P1+P3的构型，P1负责发电，P3负责驱动，中间还有一个联轴器，在车速稳定时，相当于普通汽车的5挡齿比，进入到直驱，常见于高速公路。
★ 因为P1+P3是最为简单的混动构型，控制逻辑简单，对发动机的标定要求低，又有极好的电感，自从本田i-MMD将其商用化以后，比亚迪做大了这个市场，也成为一套“中国混动”，不完全统计，目前玩P1+P3构型的，大概就有十几套解决方案。
★ 比亚迪的EHS132系统，具体参数大概如下：1.5自吸发动机，81KW，P1=75KW，P3=132KW
很显然，这成为了一个模板，奇瑞C-DM系统、五菱灵犀系统，参数都瞄得特别准。
五菱的配置方案是：1.5自吸发动机，78KW，P1=75KW，P3=130KW，几乎一致。
我常说，比亚迪DM-i系统的最大特点是成本，其次是改变了过去先油再电的底层思考，以电为主的标定策略，百万销量以后踩过的坑，是这套系统最为完善之处。
那么，灵犀系统又做了哪些升级呢？拆解一番，来给大家一些讲述。
★ 第一点是，任何PHEV的核心是有一套好的混动专用发动机，DHE和普通的ICE最大区别是，DHE不用关心所有的工况，在P1+P3构型中，发动机的核心作用是解决补能问题，而不是解决全工况下的驱动问题，所以会采用阿特金森循环（或者增压机常用米勒循环）、拆掉轮系、低阻摩擦副等方式，把最高热效率点提高到43%以上，比亚迪提高到43%后，五菱这次对外宣称的是43.2%。
★ 其实我一贯认为没有太大必要去看这个点，因为相比于点，更重要的是万有特征的可用性，所谓可用性，指的是高热效率的点，覆盖了多大的范围。比方说，工程师们的经验是36-38%是经济区，40%是超经济区，43.2%只是个最高效率点，所以尽可能扩大经济区的面积，比追求最高效率点更有意义。
★ 搞点难，但是更难的是搞出一个高效率的面来。
五菱发布会上会提一个概念：“双85%”，85%热效率区域，占比85%，也就是说，绝大部分面积下都可以做到36%以上的热效率区间。
我没搞到五菱的图，但搞到一张比亚迪对外公开的图，还搞到一张奇瑞的，大致如此（图12、13）。
在上一套HEV系统中（2.0L+P1+P3），五菱就提过电磁式的解决方案，这一方案我预计会在2024年全面铺开，研发圈的消息是，已经有几家公司都在用电磁式的解决方案来替代过去的液压了。
液压解决方案，在我看来，是“谁主导混动”的问题，如果传统的“电辅助油”的思考，发动机去对电机进行匹配是非常复杂的过程，P1电机和曲轴飞轮端有一个匹配，P3电机通过齿轮和轮端有一个匹配，后一个好说，而前一个发动机和电机的匹配，如果利用发动机来配合转速，考虑到燃烧的不稳定性，很难在一个非常固定的转速下进行匹配；所以，现在思考的方式是，利用电机调速的优点，反过来对发动机进行调整匹配。
这两年DHT的迭代，其实是工程师理念的一次迭代。
你会说，为什么以前不这么干？我认为这是近两年来混合动力工程师脑子的一次变化，过去他们很“发动机思维”，毕竟都是从发动机过来的工程师转入混动，而现在他们看到了电机的特性，反过来做这件事的时候，思考就变得不一样了。
其实比亚迪是第一个这样做的车企，它对P1+P3系统最大的贡献是，改变了本田“发动机为主、电机为辅”的思路，而五菱把这条路走得更进一步。
这套系统其他一些技术特点，比方说：
电机分体、圆线布局，这些都会在今后得到迭代；
而另一个网友关心的电压问题，其实在PHEV里，电压的敏感性不像是BEV那样大，BEV里800V高压对400V低压有碾压的技术优势，但PHEV里，绝大多数车企都使用300V的电压规格，只有比亚迪用的是570V电压。
为什么呢？其实这并不是技术的高低，而是比亚迪的BEV已经选择了高压路线，因此在DM-i中也借用了这一部分元器件，降低成本。但这部分的成本降低，其实会带来另一个升压模组的成本上升，而且升压模组很容易限定电流，反倒在大功率请求的时候，要降低电流，因而限制功率。
其他部分，主要是对电池进行了相关的测试，神炼电池两个点我记住了：一是完成针刺试验，二是MUST结构像是飞机机翼，对电池保护。
别的就等价格了。#五菱技术进化日##新能源大牛说##新车资讯#
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