五菱发布星光，电版和PHEV插电混动的版本，重点聊一下这套新的插电混动吧。
先说一个观点：各项指标冲着比亚迪而去。
★ 比亚迪的DM-i系统有三套，EHS132、EHS145和EHS160系统，其中EHS160用的是1.5T发动机，剩下两套都是1.5自吸的混动专用发动机（也就是常说的DHE），电机部分是P1+P3的构型，P1负责发电，P3负责驱动，中间还有一个联轴器，在车速稳定时，相当于普通汽车的5挡齿比，进入到直驱，常见于高速公路。
★ 因为P1+P3是最为简单的混动构型，控制逻辑简单，对发动机的标定要求低，又有极好的电感，自从本田i-MMD将其商用化以后，比亚迪做大了这个市场，也成为一套“中国混动”，不完全统计，目前玩P1+P3构型的，大概就有十几套解决方案。
★ 比亚迪的EHS132系统，具体参数大概如下：1.5自吸发动机，81KW，P1=75KW，P3=132KW
很显然，这成为了一个模板，奇瑞C-DM系统、五菱灵犀系统，参数都瞄得特别准。
五菱的配置方案是：1.5自吸发动机，78KW，P1=75KW，P3=130KW，几乎一致。
我常说，比亚迪DM-i系统的最大特点是成本，其次是改变了过去先油再电的底层思考，以电为主的标定策略，百万销量以后踩过的坑，是这套系统最为完善之处。
那么，灵犀系统又做了哪些升级呢？拆解一番，来给大家一些讲述。
★ 第一点是，任何PHEV的核心是有一套好的混动专用发动机，DHE和普通的ICE最大区别是，DHE不用关心所有的工况，在P1+P3构型中，发动机的核心作用是解决补能问题，而不是解决全工况下的驱动问题，所以会采用阿特金森循环（或者增压机常用米勒循环）、拆掉轮系、低阻摩擦副等方式，把最高热效率点提高到43%以上，比亚迪提高到43%后，五菱这次对外宣称的是43.2%。
★ 其实我一贯认为没有太大必要去看这个点，因为相比于点，更重要的是万有特征的可用性，所谓可用性，指的是高热效率的点，覆盖了多大的范围。比方说，工程师们的经验是36-38%是经济区，40%是超经济区，43.2%只是个最高效率点，所以尽可能扩大经济区的面积，比追求最高效率点更有意义。
★ 搞点难，但是更难的是搞出一个高效率的面来。
五菱发布会上会提一个概念：“双85%”，85%热效率区域，占比85%，也就是说，绝大部分面积下都可以做到36%以上的热效率区间。
我没搞到五菱的图，但搞到一张比亚迪对外公开的图，还搞到一张奇瑞的，大致如此（图12、13）。
在上一套HEV系统中（2.0L+P1+P3），五菱就提过电磁式的解决方案，这一方案我预计会在2024年全面铺开，研发圈的消息是，已经有几家公司都在用电磁式的解决方案来替代过去的液压了。
液压解决方案，在我看来，是“谁主导混动”的问题，如果传统的“电辅助油”的思考，发动机去对电机进行匹配是非常复杂的过程，P1电机和曲轴飞轮端有一个匹配，P3电机通过齿轮和轮端有一个匹配，后一个好说，而前一个发动机和电机的匹配，如果利用发动机来配合转速，考虑到燃烧的不稳定性，很难在一个非常固定的转速下进行匹配；所以，现在思考的方式是，利用电机调速的优点，反过来对发动机进行调整匹配。
这两年DHT的迭代，其实是工程师理念的一次迭代。
你会说，为什么以前不这么干？我认为这是近两年来混合动力工程师脑子的一次变化，过去他们很“发动机思维”，毕竟都是从发动机过来的工程师转入混动，而现在他们看到了电机的特性，反过来做这件事的时候，思考就变得不一样了。
其实比亚迪是第一个这样做的车企，它对P1+P3系统最大的贡献是，改变了本田“发动机为主、电机为辅”的思路，而五菱把这条路走得更进一步。
这套系统其他一些技术特点，比方说：
电机分体、圆线布局，这些都会在今后得到迭代；
而另一个网友关心的电压问题，其实在PHEV里，电压的敏感性不像是BEV那样大，BEV里800V高压对400V低压有碾压的技术优势，但PHEV里，绝大多数车企都使用300V的电压规格，只有比亚迪用的是570V电压。
为什么呢？其实这并不是技术的高低，而是比亚迪的BEV已经选择了高压路线，因此在DM-i中也借用了这一部分元器件，降低成本。但这部分的成本降低，其实会带来另一个升压模组的成本上升，而且升压模组很容易限定电流，反倒在大功率请求的时候，要降低电流，因而限制功率。
其他部分，主要是对电池进行了相关的测试，神炼电池两个点我记住了：一是完成针刺试验，二是MUST结构像是飞机机翼，对电池保护。
别的就等价格了。#五菱技术进化日##新能源大牛说##新车资讯#
先说一个观点：各项指标冲着比亚迪而去。
★ 比亚迪的DM-i系统有三套，EHS132、EHS145和EHS160系统，其中EHS160用的是1.5T发动机，剩下两套都是1.5自吸的混动专用发动机（也就是常说的DHE），电机部分是P1+P3的构型，P1负责发电，P3负责驱动，中间还有一个联轴器，在车速稳定时，相当于普通汽车的5挡齿比，进入到直驱，常见于高速公路。
★ 因为P1+P3是最为简单的混动构型，控制逻辑简单，对发动机的标定要求低，又有极好的电感，自从本田i-MMD将其商用化以后，比亚迪做大了这个市场，也成为一套“中国混动”，不完全统计，目前玩P1+P3构型的，大概就有十几套解决方案。
★ 比亚迪的EHS132系统，具体参数大概如下：1.5自吸发动机，81KW，P1=75KW，P3=132KW
很显然，这成为了一个模板，奇瑞C-DM系统、五菱灵犀系统，参数都瞄得特别准。
五菱的配置方案是：1.5自吸发动机，78KW，P1=75KW，P3=130KW，几乎一致。
我常说，比亚迪DM-i系统的最大特点是成本，其次是改变了过去先油再电的底层思考，以电为主的标定策略，百万销量以后踩过的坑，是这套系统最为完善之处。
那么，灵犀系统又做了哪些升级呢？拆解一番，来给大家一些讲述。
★ 第一点是，任何PHEV的核心是有一套好的混动专用发动机，DHE和普通的ICE最大区别是，DHE不用关心所有的工况，在P1+P3构型中，发动机的核心作用是解决补能问题，而不是解决全工况下的驱动问题，所以会采用阿特金森循环（或者增压机常用米勒循环）、拆掉轮系、低阻摩擦副等方式，把最高热效率点提高到43%以上，比亚迪提高到43%后，五菱这次对外宣称的是43.2%。
★ 其实我一贯认为没有太大必要去看这个点，因为相比于点，更重要的是万有特征的可用性，所谓可用性，指的是高热效率的点，覆盖了多大的范围。比方说，工程师们的经验是36-38%是经济区，40%是超经济区，43.2%只是个最高效率点，所以尽可能扩大经济区的面积，比追求最高效率点更有意义。
★ 搞点难，但是更难的是搞出一个高效率的面来。
五菱发布会上会提一个概念：“双85%”，85%热效率区域，占比85%，也就是说，绝大部分面积下都可以做到36%以上的热效率区间。
我没搞到五菱的图，但搞到一张比亚迪对外公开的图，还搞到一张奇瑞的，大致如此（图12、13）。
在上一套HEV系统中（2.0L+P1+P3），五菱就提过电磁式的解决方案，这一方案我预计会在2024年全面铺开，研发圈的消息是，已经有几家公司都在用电磁式的解决方案来替代过去的液压了。
液压解决方案，在我看来，是“谁主导混动”的问题，如果传统的“电辅助油”的思考，发动机去对电机进行匹配是非常复杂的过程，P1电机和曲轴飞轮端有一个匹配，P3电机通过齿轮和轮端有一个匹配，后一个好说，而前一个发动机和电机的匹配，如果利用发动机来配合转速，考虑到燃烧的不稳定性，很难在一个非常固定的转速下进行匹配；所以，现在思考的方式是，利用电机调速的优点，反过来对发动机进行调整匹配。
这两年DHT的迭代，其实是工程师理念的一次迭代。
你会说，为什么以前不这么干？我认为这是近两年来混合动力工程师脑子的一次变化，过去他们很“发动机思维”，毕竟都是从发动机过来的工程师转入混动，而现在他们看到了电机的特性，反过来做这件事的时候，思考就变得不一样了。
其实比亚迪是第一个这样做的车企，它对P1+P3系统最大的贡献是，改变了本田“发动机为主、电机为辅”的思路，而五菱把这条路走得更进一步。
这套系统其他一些技术特点，比方说：
电机分体、圆线布局，这些都会在今后得到迭代；
而另一个网友关心的电压问题，其实在PHEV里，电压的敏感性不像是BEV那样大，BEV里800V高压对400V低压有碾压的技术优势，但PHEV里，绝大多数车企都使用300V的电压规格，只有比亚迪用的是570V电压。
为什么呢？其实这并不是技术的高低，而是比亚迪的BEV已经选择了高压路线，因此在DM-i中也借用了这一部分元器件，降低成本。但这部分的成本降低，其实会带来另一个升压模组的成本上升，而且升压模组很容易限定电流，反倒在大功率请求的时候，要降低电流，因而限制功率。
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【充电10分钟，续航400公里！南沙新能源车企推出超级快充MPV】10月13日，南沙新能源车企合创汽车的第四款量产车型V09正式上市。基于合创自研的H-GEA全球纯电架构打造，满电续航达762km，是全球首款标配800V高压碳化硅平台的量产MPV。
值得关注的是，合创汽车携手另一家南沙独角兽企业巨湾技研，在这款新车上运用了4C超级快充，最快充电10分钟，续航增加400km。此外，V09还拥有全新星曜造型以及星动座驾设计、双8155芯片、激光雷达、智能主动悬架等众多亮点。https://t.cn/A6WLjGOo
值得关注的是，合创汽车携手另一家南沙独角兽企业巨湾技研，在这款新车上运用了4C超级快充，最快充电10分钟，续航增加400km。此外，V09还拥有全新星曜造型以及星动座驾设计、双8155芯片、激光雷达、智能主动悬架等众多亮点。https://t.cn/A6WLjGOo
#V掌门电竞人物志# S13特别企划——一名敢打敢卖的辅助选手：Missing娄运峰
“一个好的辅助应该做到，我兼顾指挥的同时操作不能丢，我和这个AD配合默契的情况下换一个AD也能适应并打出效果。”Missing曾说。
他在比赛中是一位敢打敢卖的选手，在团战中他经常会先吸引火力，即使只剩丝血也敢继续操作给其他队友创造输出空间；同时他是ADC的保护盾，在他的保护下，ADC经常能够打出高额的输出。
Missing选手即将亮相本届世界赛，快来和掌门一起回顾下@JDG_Missing 的职业生涯荣誉吧，你对Missing选手印象最深的是哪一场比赛呢[哇]
“一个好的辅助应该做到，我兼顾指挥的同时操作不能丢，我和这个AD配合默契的情况下换一个AD也能适应并打出效果。”Missing曾说。
他在比赛中是一位敢打敢卖的选手，在团战中他经常会先吸引火力，即使只剩丝血也敢继续操作给其他队友创造输出空间；同时他是ADC的保护盾，在他的保护下，ADC经常能够打出高额的输出。
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