9月乘联会销量排行榜：
一、月销榜单：
1、月销突破20万的只有比亚迪，所以把王朝和海洋拆分了；
2、月销破10万的还有：吉利、长安和上汽大众；
3、月销破8万的有：一汽大众、广汽丰田、奇瑞汽车、广汽乘用车、上汽通用；
4、9月同比负增长的，主要是一汽大众、广汽丰田、上汽通用、华晨宝马、北京奔驰、东风日产、广汽本田和特斯拉中国。其中，特斯拉跌幅最大达到了40%以上、其次是日产超过30%，上汽tonging+北京奔驰+广汽本田的跌幅都在15%以上；
5、同比正增长的有11家车企，比亚迪、东风本田的月度销量增长在30%以上；
二、年累榜单：
1、只有比亚迪年累销量突破150万辆，拆分后王朝依旧是第一；
2、年累销量突破90万辆的有：长安和吉利，这次自主品牌真的崛起了；
3、年累销量突破70万辆的也只有：上汽大众、一汽大众；
4、年累同比负增长的车企比较多：东风日产、广汽本田、东风本田同比-20%以上，上汽通用、一汽大众同比-10%以上；
5、年累同比正增长的车企占到50%：比亚迪、广汽乘用车和特斯拉的同比+30%以上；
#汽场全开##新能源汽车##微博宠粉季#
一、月销榜单：
1、月销突破20万的只有比亚迪，所以把王朝和海洋拆分了；
2、月销破10万的还有：吉利、长安和上汽大众；
3、月销破8万的有：一汽大众、广汽丰田、奇瑞汽车、广汽乘用车、上汽通用；
4、9月同比负增长的，主要是一汽大众、广汽丰田、上汽通用、华晨宝马、北京奔驰、东风日产、广汽本田和特斯拉中国。其中，特斯拉跌幅最大达到了40%以上、其次是日产超过30%，上汽tonging+北京奔驰+广汽本田的跌幅都在15%以上；
5、同比正增长的有11家车企，比亚迪、东风本田的月度销量增长在30%以上；
二、年累榜单：
1、只有比亚迪年累销量突破150万辆，拆分后王朝依旧是第一；
2、年累销量突破90万辆的有：长安和吉利，这次自主品牌真的崛起了；
3、年累销量突破70万辆的也只有：上汽大众、一汽大众；
4、年累同比负增长的车企比较多：东风日产、广汽本田、东风本田同比-20%以上，上汽通用、一汽大众同比-10%以上；
5、年累同比正增长的车企占到50%：比亚迪、广汽乘用车和特斯拉的同比+30%以上；
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【特稿│大众汽车集团高层为啥云集合肥】10月10日晚，省委书记韩俊、省长王清宪在合肥与大众汽车集团监事会主席潘师、管理董事会主席奥博穆一行举行工作会谈。省领导虞爱华、费高云，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德，大众汽车集团执行副总裁、对外事务负责人施泰格参加。
这已经不是大众集团核心管理人员第一次来肥了。大众汽车集团管理董事会主席、保时捷股份公司管理董事会主席奥博穆今年初就曾与团队到肥走访考察大众安徽发展情况。大众汽车集团高层为啥云集合肥？
白纸作画
回答这个问题前，得先回顾下大众汽车“开”到中国的历史。
大众汽车第一次“开”到了中国，是在1983年。
那一年，中国第一辆桑塔纳在上海以进口零部件的方式组装成功，而大众汽车集团也拥有了一个全新的身份：中国汽车的国际合作伙伴。
这辆零件组装而成的桑塔纳，并没有太多中国印记，却为中国汽车埋下一枚种子——1984年10月，上汽大众汽车有限公司成立。
后面的故事，众所周知，双赢。
中国汽车工业崛起的同时，先于多数竞争对手20年扎根中国的大众汽车，也顺利跻身为在全球开展业务的世界级车企。
转眼来到了2016年，彼时，汽车电动化、智能化、网联化、共享化浪潮翻滚袭来，大众面临一个新挑战：如何造“新车”？何处造“新车”？
此时，江淮进入了大众的眼帘。
这家以客车底盘起家的传统车企，不仅在新能源汽车领域筹备已久，还与国产电动汽车蔚来携手打造“世界级全铝车身工厂”。
若说江淮的“条件”让大众心动，但真正让其下定决心的是江淮所在的城市合肥。
这里虽非传统汽车产业强市，但在新能源领域布局颇深，国内“动力电池第一股”国轩高科便是土生土长的合肥企业。
2017年6月，江淮汽车与大众汽车（中国）在柏林签订《合资合同》，拟共同出资成立江淮大众，在新能源汽车领域开展全方位的合作。
历史可能会重演，但不会简单的重复。
有别于南北大众，2020年，大众汽车集团通过增持股份接管企业管理权，大众安徽正式进入视野。
而此时的合肥，已经是新能源汽车领域里公认的“后起之秀”——不仅传统转型企业、合资合作企业、造车新势力三足鼎立，还形成了涵盖整车、关键零部件、应用、配套的完整产业链。
白纸作画，没有比这更精彩的风景了。
大象转身
过去几十年，大众汽车一直是中国市场的销冠。
转型发力新能源汽车后，如何延续这份荣耀？
为了答好这个问题，奥博穆曾做了三件大事：斥资24亿欧元与地平线达成合作，后者是成立仅7年的中国人工芯片和智能驾驶方案提供商；投资10亿欧元在合肥建立研发中心，全力聚焦本土研发；与小鹏的联手，谋划开展新一代的智能网联电动汽车平台。
一波，接一波。
如今，这家拥有85年历史的跨国车企巨头的核心管理层，舟车劳顿相聚在合肥，惊喜但不惊讶。
首先，前不久落幕的世界制造业大会上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德宣布，大众位于合肥的电动汽车工厂即将投产，最大年产能可达35万辆。
更重要的是，今年大众集团再度落子合肥，投资约10亿欧元建立一个全新的电动智能网联汽车研发、创新和采购中心。
这笔投资，被业界视为大众集团在中国市场持续扩大其电动汽车业务的重要举措，从某种意义上来说，合肥或将是大众集团未来的中心城市。
其次，大众规划到2030年，集团旗下品牌将在中国推出至少30款纯电动汽车。实现这一目标，大众需要充分利用“本土合作伙伴”的实力。
而作为中国新能源汽车版图上的一颗星，合肥通过外引龙头、内强主体，推动形成了开放协同、利他共生的新能源汽车产业发展生态圈。在合肥已集聚相关企业500多家，其中规上工业企业273家、亿元以上企业25家。
最后，将大众带入中国市场的卡尔·哈恩博士给继任者留下一句忠告：大众在中国必须要不断创新。
这些年，大众在中国不断适应、不断改变。与合肥的结缘，除了天时地利人和之外，大概是气质相投。
这座城市，同样是“用创新把握今天赢得明天”。
凭借创新，合肥将新能源汽车产业视为“首位产业”，在这条赛道上“汽”势十足——前三季度，合肥新能源汽车产量超50万辆，同比增长近4倍，产量跃居全国城市前5名。前三季度，合肥市累计出口整车超10万辆，同比增长50%左右，新能源汽车产业集群实现营收1870亿元。
目标一样，执行力一致，一切都是水到渠成的事情。
冲刺未来
在中国，为中国。
这一常被合资品牌反复强调的口号，因此次核心管理层合肥相会而被赋予了全新的内涵。
过去的携手，意在制造；而今日的同行，为了智造。
曾经，大众中国CEO贝瑞德上任后首站便是合肥，因为“大众在肥发展得到了无微不至的关怀与支持，项目进展十分顺利。”在防疫最吃紧的时期，大众安徽捐赠物资，还曾打出“行处不孤，万千后盾！”的标语，一度传为佳话。
如今，这次团队来肥也为大众与安徽合肥双向奔赴的故事再添新篇。
深有同感的外企不仅仅只有大众。
刚刚过去的九月，2023年外资企业安徽行政企交流会在合肥举行。会上，康宁公司、联邦快递、戴森、可口可乐、特斯拉、多特瑞等21家外资企业代表交流发言。
“合肥既有长三角一体化发展的区位优势，也有市场化、法制化、国际化的一流营商环境。”
“合肥提出打造有国际竞争力的新能源汽车产业集群，外资企业也享受政策红利”……
这些外企代表的发言可以汇聚成两个关键词：优势互补、双赢发展。
强者与强者之间，心心相惜——
今年以来，合肥大力实施世界500强招引专项行动，邀请接待外资企业来访42批次、国际商协会17批次，新落地6家世界500强企业。
以高质量外资助推合肥经济高质量发展。
单看新能源汽车产业，外资企业落地深耕已成为合肥高质量发展注入强劲动力。
除了大众“重仓”外，康宁汽车内饰玻璃三期项目新增投资1.35亿美元。康宁在肥投资超30亿美元，合肥成为康宁全球最大的制造基地之一。
更醒目的是，合肥“新三样”，全球都在买。
今年前八月，合肥新能源汽车、锂电池出口分别增长30.5%、119.8%，强力拉动机电产品出口1179.6亿元，占全市出口总额比重达77.9%。
全球领域电动车的竞争，越来越激烈。无论是大众，还是合肥，都选择了“投资换未来”——
大众“投资”合肥，项目“集整车和零部件研发于一体，新产品和新技术的研发时间可缩短约 30%”。
合肥“投资”新能源汽车，用新技术叠加产业提升城市高质量发展的动力。
可以说，这是一个好的开头。
今天，中国汽车已经“开”到全球C位。城企之间的“双向奔赴”，正冲刺开启合作的新时代，让40年前埋下的“种子”开出更灿烂的“花”。
这朵“花”，未来会属于合肥吗？我们拭目以待。
（合肥通客户端﹣合报全媒体记者 乐天茵子 朱佩佩 胡小玲 邓晓伟 赵军/海报制作）
https://t.cn/A6WzI15u
这已经不是大众集团核心管理人员第一次来肥了。大众汽车集团管理董事会主席、保时捷股份公司管理董事会主席奥博穆今年初就曾与团队到肥走访考察大众安徽发展情况。大众汽车集团高层为啥云集合肥？
白纸作画
回答这个问题前，得先回顾下大众汽车“开”到中国的历史。
大众汽车第一次“开”到了中国，是在1983年。
那一年，中国第一辆桑塔纳在上海以进口零部件的方式组装成功，而大众汽车集团也拥有了一个全新的身份：中国汽车的国际合作伙伴。
这辆零件组装而成的桑塔纳，并没有太多中国印记，却为中国汽车埋下一枚种子——1984年10月，上汽大众汽车有限公司成立。
后面的故事，众所周知，双赢。
中国汽车工业崛起的同时，先于多数竞争对手20年扎根中国的大众汽车，也顺利跻身为在全球开展业务的世界级车企。
转眼来到了2016年，彼时，汽车电动化、智能化、网联化、共享化浪潮翻滚袭来，大众面临一个新挑战：如何造“新车”？何处造“新车”？
此时，江淮进入了大众的眼帘。
这家以客车底盘起家的传统车企，不仅在新能源汽车领域筹备已久，还与国产电动汽车蔚来携手打造“世界级全铝车身工厂”。
若说江淮的“条件”让大众心动，但真正让其下定决心的是江淮所在的城市合肥。
这里虽非传统汽车产业强市，但在新能源领域布局颇深，国内“动力电池第一股”国轩高科便是土生土长的合肥企业。
2017年6月，江淮汽车与大众汽车（中国）在柏林签订《合资合同》，拟共同出资成立江淮大众，在新能源汽车领域开展全方位的合作。
历史可能会重演，但不会简单的重复。
有别于南北大众，2020年，大众汽车集团通过增持股份接管企业管理权，大众安徽正式进入视野。
而此时的合肥，已经是新能源汽车领域里公认的“后起之秀”——不仅传统转型企业、合资合作企业、造车新势力三足鼎立，还形成了涵盖整车、关键零部件、应用、配套的完整产业链。
白纸作画，没有比这更精彩的风景了。
大象转身
过去几十年，大众汽车一直是中国市场的销冠。
转型发力新能源汽车后，如何延续这份荣耀？
为了答好这个问题，奥博穆曾做了三件大事：斥资24亿欧元与地平线达成合作，后者是成立仅7年的中国人工芯片和智能驾驶方案提供商；投资10亿欧元在合肥建立研发中心，全力聚焦本土研发；与小鹏的联手，谋划开展新一代的智能网联电动汽车平台。
一波，接一波。
如今，这家拥有85年历史的跨国车企巨头的核心管理层，舟车劳顿相聚在合肥，惊喜但不惊讶。
首先，前不久落幕的世界制造业大会上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德宣布，大众位于合肥的电动汽车工厂即将投产，最大年产能可达35万辆。
更重要的是，今年大众集团再度落子合肥，投资约10亿欧元建立一个全新的电动智能网联汽车研发、创新和采购中心。
这笔投资，被业界视为大众集团在中国市场持续扩大其电动汽车业务的重要举措，从某种意义上来说，合肥或将是大众集团未来的中心城市。
其次，大众规划到2030年，集团旗下品牌将在中国推出至少30款纯电动汽车。实现这一目标，大众需要充分利用“本土合作伙伴”的实力。
而作为中国新能源汽车版图上的一颗星，合肥通过外引龙头、内强主体，推动形成了开放协同、利他共生的新能源汽车产业发展生态圈。在合肥已集聚相关企业500多家，其中规上工业企业273家、亿元以上企业25家。
最后，将大众带入中国市场的卡尔·哈恩博士给继任者留下一句忠告：大众在中国必须要不断创新。
这些年，大众在中国不断适应、不断改变。与合肥的结缘，除了天时地利人和之外，大概是气质相投。
这座城市，同样是“用创新把握今天赢得明天”。
凭借创新，合肥将新能源汽车产业视为“首位产业”，在这条赛道上“汽”势十足——前三季度，合肥新能源汽车产量超50万辆，同比增长近4倍，产量跃居全国城市前5名。前三季度，合肥市累计出口整车超10万辆，同比增长50%左右，新能源汽车产业集群实现营收1870亿元。
目标一样，执行力一致，一切都是水到渠成的事情。
冲刺未来
在中国，为中国。
这一常被合资品牌反复强调的口号，因此次核心管理层合肥相会而被赋予了全新的内涵。
过去的携手，意在制造；而今日的同行，为了智造。
曾经，大众中国CEO贝瑞德上任后首站便是合肥，因为“大众在肥发展得到了无微不至的关怀与支持，项目进展十分顺利。”在防疫最吃紧的时期，大众安徽捐赠物资，还曾打出“行处不孤，万千后盾！”的标语，一度传为佳话。
如今，这次团队来肥也为大众与安徽合肥双向奔赴的故事再添新篇。
深有同感的外企不仅仅只有大众。
刚刚过去的九月，2023年外资企业安徽行政企交流会在合肥举行。会上，康宁公司、联邦快递、戴森、可口可乐、特斯拉、多特瑞等21家外资企业代表交流发言。
“合肥既有长三角一体化发展的区位优势，也有市场化、法制化、国际化的一流营商环境。”
“合肥提出打造有国际竞争力的新能源汽车产业集群，外资企业也享受政策红利”……
这些外企代表的发言可以汇聚成两个关键词：优势互补、双赢发展。
强者与强者之间，心心相惜——
今年以来，合肥大力实施世界500强招引专项行动，邀请接待外资企业来访42批次、国际商协会17批次，新落地6家世界500强企业。
以高质量外资助推合肥经济高质量发展。
单看新能源汽车产业，外资企业落地深耕已成为合肥高质量发展注入强劲动力。
除了大众“重仓”外，康宁汽车内饰玻璃三期项目新增投资1.35亿美元。康宁在肥投资超30亿美元，合肥成为康宁全球最大的制造基地之一。
更醒目的是，合肥“新三样”，全球都在买。
今年前八月，合肥新能源汽车、锂电池出口分别增长30.5%、119.8%，强力拉动机电产品出口1179.6亿元，占全市出口总额比重达77.9%。
全球领域电动车的竞争，越来越激烈。无论是大众，还是合肥，都选择了“投资换未来”——
大众“投资”合肥，项目“集整车和零部件研发于一体，新产品和新技术的研发时间可缩短约 30%”。
合肥“投资”新能源汽车，用新技术叠加产业提升城市高质量发展的动力。
可以说，这是一个好的开头。
今天，中国汽车已经“开”到全球C位。城企之间的“双向奔赴”，正冲刺开启合作的新时代，让40年前埋下的“种子”开出更灿烂的“花”。
这朵“花”，未来会属于合肥吗？我们拭目以待。
（合肥通客户端﹣合报全媒体记者 乐天茵子 朱佩佩 胡小玲 邓晓伟 赵军/海报制作）
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#斯柯达正在讨论是否退出中国市场##斯柯达或将退出中国市场# 斯柯达前九月在中国市场销量也就1.8万辆，所以退不退出是不需要讨论的，基本上这个量就维持不了经销商运营。
斯柯达在中国市场的定位，是古典市场营销学的指引。当年，大众品牌需要在中国市场有一个入门品牌，上汽大众需要有一个斯柯达来覆盖入门需求。所以，斯柯达就是一个大众集团的入门品牌，是大众车型的平替。
但现在，中国不需要斯柯达，因为自主品牌完全可以吃掉这个市场，自主品牌在性价比、产品阵容、技术成本等各个方面都可以超越斯柯达这样的平替品牌，所以斯柯达就没有空间了。再加上大众品牌自己也在不断下探，朗逸xr这样的产品直接卖到6-8万元，朗逸直接在8-10万元，途岳探歌这些就是12-15万元，斯柯达根本没有生存空间。可以说，斯柯达的品牌在中国是没有价值的，它所能满足的需求，自主品牌可以做到更好，它所能提供的价值，自主品牌给中国消费者更多。
这是斯柯达不可能解决的问题，因为它本质上就是营销管理上的经典案例，是需求的衍生和细分，所有的产品都是基于大众的平替。只是在中国，斯柯达的这个策略无法和自主品牌竞争，它就是没有价值的，品牌认知就算再高，也卖不出去车。除非，斯柯达突然说它能够和自主品牌的产品在同一维度竞争了，但是怎么可能呢。
斯柯达在中国的轨迹，就是合资品牌在中国市场的去魅的过程。类似斯柯达这样的合资品牌撇除定义泡沫以后，产品力的落后注定了其被市场淘汰。
#汽场全开##大v聊车#
斯柯达在中国市场的定位，是古典市场营销学的指引。当年，大众品牌需要在中国市场有一个入门品牌，上汽大众需要有一个斯柯达来覆盖入门需求。所以，斯柯达就是一个大众集团的入门品牌，是大众车型的平替。
但现在，中国不需要斯柯达，因为自主品牌完全可以吃掉这个市场，自主品牌在性价比、产品阵容、技术成本等各个方面都可以超越斯柯达这样的平替品牌，所以斯柯达就没有空间了。再加上大众品牌自己也在不断下探，朗逸xr这样的产品直接卖到6-8万元，朗逸直接在8-10万元，途岳探歌这些就是12-15万元，斯柯达根本没有生存空间。可以说，斯柯达的品牌在中国是没有价值的，它所能满足的需求，自主品牌可以做到更好，它所能提供的价值，自主品牌给中国消费者更多。
这是斯柯达不可能解决的问题，因为它本质上就是营销管理上的经典案例，是需求的衍生和细分，所有的产品都是基于大众的平替。只是在中国，斯柯达的这个策略无法和自主品牌竞争，它就是没有价值的，品牌认知就算再高，也卖不出去车。除非，斯柯达突然说它能够和自主品牌的产品在同一维度竞争了，但是怎么可能呢。
斯柯达在中国的轨迹，就是合资品牌在中国市场的去魅的过程。类似斯柯达这样的合资品牌撇除定义泡沫以后，产品力的落后注定了其被市场淘汰。
#汽场全开##大v聊车#
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