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当前官宣不参加中国赛季的法国姑娘科内特，一度曾引发了舆论极大的争议。有网友直言，现在以科内特的实力，就算参加中国赛季，也很难取得好的成绩，她的退赛无关紧要，看看散了吧。
虽然当初第一个确定参赛ATP250珠海赛的梅德韦杰夫也宣布退赛了，其实对中国赛季影响并不大。俄罗斯名将只是退出一站赛事而已，上海大师赛和中网他仍然会参赛，球迷和网友们依然能看到他。
至于其他退赛的球员，虽然让人感到有些惋惜，不过考虑到咖位和影响力有限，对于中国赛季在球迷和网友们中的关注度，并不会降低。
有网友直言，只要梅德韦杰夫、小兹维列夫和阿尔卡拉斯等人不全部退赛，以及接下来不会有更多的球员宣布退赛，今年的中国赛季依然会精彩纷呈。要是塞尔维亚天王德约再来和梅德韦杰、小兹维列夫、阿尔卡拉斯凑桌麻将，那就更热闹了，中国赛季的人气绝对会直冲九霄云外。
德约会出战中国赛季吗？从目前舆论端的讨论情况来看，热度已经爆表了。
塞尔维亚天王刚刚在美网举起创纪录的第24个大满贯没多久，德约的教练伊万就对外表示，自己不认为弟子会来中国参赛。伊万的这句话，在中国德约的庞大粉丝群中引起了极大的反响，也让他们的心顿时凉了半截。
不过从ATP巡回赛官方发出的最新通报来看，原先被伊万的话深深打击的球迷和网友们，则又在心中重新燃起了对德约亮相中国的期待。
“中国赛季下周将正式拉开大幕，你准备好了吗？张之臻、吴易昺、商竣程、布云朝克特等中国选手将迎来主场之战，德约科维奇、阿尔卡拉斯、梅德维德夫、穆雷等顶尖选手和世界名将也会亮相！”看到ATP巡回赛官方在这则最新预告中直接将德约的名字点了出来，无论在谁看来，塞尔维亚天王应该都会出战中国赛季。因为官方代表着权威，如果德约没有意思来中国，官方也不必借着塞尔维亚天王的名字来蹭热度，实在没有必要。
“太好了，看来德约要来中国了。”有球迷和网友看到这则最新的信息后，简直无法抑制内心的兴奋和激动，已经做好了届时前往现场观看德约比赛的打算。
现在外界很多人对ATP巡回赛官方的这则信息感到高兴，相信德约一定会来中国，这也跟伊万当初并没有将话说得太死有关。
中国对德约来说，向来堪称塞尔维亚天王的主场，加之在中国拥有庞大的粉丝群，德约没有理由不来中国。再者，德约向来非常有主见，什么样的赛事对自己重要，一定要参加，往往都有自己的考量，比如2021年的东京奥运会，尽管当时的前教练瓦伊达极力反对，德约还是冒着无缘年度全满贯伟业的风险参加了。
有这样的前车之鉴在前，那么从德约对中国的特殊感情而言，直接放弃似乎在情理方面也让人难以置信
当前官宣不参加中国赛季的法国姑娘科内特，一度曾引发了舆论极大的争议。有网友直言，现在以科内特的实力，就算参加中国赛季，也很难取得好的成绩，她的退赛无关紧要，看看散了吧。
虽然当初第一个确定参赛ATP250珠海赛的梅德韦杰夫也宣布退赛了，其实对中国赛季影响并不大。俄罗斯名将只是退出一站赛事而已，上海大师赛和中网他仍然会参赛，球迷和网友们依然能看到他。
至于其他退赛的球员，虽然让人感到有些惋惜，不过考虑到咖位和影响力有限，对于中国赛季在球迷和网友们中的关注度，并不会降低。
有网友直言，只要梅德韦杰夫、小兹维列夫和阿尔卡拉斯等人不全部退赛，以及接下来不会有更多的球员宣布退赛，今年的中国赛季依然会精彩纷呈。要是塞尔维亚天王德约再来和梅德韦杰、小兹维列夫、阿尔卡拉斯凑桌麻将，那就更热闹了，中国赛季的人气绝对会直冲九霄云外。
德约会出战中国赛季吗？从目前舆论端的讨论情况来看，热度已经爆表了。
塞尔维亚天王刚刚在美网举起创纪录的第24个大满贯没多久，德约的教练伊万就对外表示，自己不认为弟子会来中国参赛。伊万的这句话，在中国德约的庞大粉丝群中引起了极大的反响，也让他们的心顿时凉了半截。
不过从ATP巡回赛官方发出的最新通报来看，原先被伊万的话深深打击的球迷和网友们，则又在心中重新燃起了对德约亮相中国的期待。
“中国赛季下周将正式拉开大幕，你准备好了吗？张之臻、吴易昺、商竣程、布云朝克特等中国选手将迎来主场之战，德约科维奇、阿尔卡拉斯、梅德维德夫、穆雷等顶尖选手和世界名将也会亮相！”看到ATP巡回赛官方在这则最新预告中直接将德约的名字点了出来，无论在谁看来，塞尔维亚天王应该都会出战中国赛季。因为官方代表着权威，如果德约没有意思来中国，官方也不必借着塞尔维亚天王的名字来蹭热度，实在没有必要。
“太好了，看来德约要来中国了。”有球迷和网友看到这则最新的信息后，简直无法抑制内心的兴奋和激动，已经做好了届时前往现场观看德约比赛的打算。
现在外界很多人对ATP巡回赛官方的这则信息感到高兴，相信德约一定会来中国，这也跟伊万当初并没有将话说得太死有关。
中国对德约来说，向来堪称塞尔维亚天王的主场，加之在中国拥有庞大的粉丝群，德约没有理由不来中国。再者，德约向来非常有主见，什么样的赛事对自己重要，一定要参加，往往都有自己的考量，比如2021年的东京奥运会，尽管当时的前教练瓦伊达极力反对，德约还是冒着无缘年度全满贯伟业的风险参加了。
有这样的前车之鉴在前，那么从德约对中国的特殊感情而言，直接放弃似乎在情理方面也让人难以置信
【#济南# 规划了四年却仍停留纸面？济济高铁“上马”还是“下马”】
眼下，随着济南衔接南北、横贯东西的高铁网日渐“羽翼丰满”，被“搁置”四年的济济高铁再次受到关注。因与京沪高铁平行，沿线客流量小，济济高铁曾被质疑资源浪费，存在一定争议。济济高铁现状如何？有何新动向？它的建设能为济南及沿线城镇带来什么？
济南多层级立体交通网图
省会西南新通道
规划四年仍停留纸面？
10月25日，济南西站站台上，京沪高铁北京、天津方向驶来的列车缓缓进入站台停靠，南下高铁在济南西站接上旅客后，向泰安、济宁方向驶去。
自上世纪津浦铁路（天津—上海）通车以来，济南一直是京津冀与长三角连通的枢纽地带，作为“京沪会客厅”，从济南西站始发或途经的南下列车较多，每天常规运营的就有几十个班次。
京沪高铁虽将山东省会、鲁南两大经济圈紧紧串联，但新的需求又来了——在济南提升黄河下游区域影响力及鲁南城镇发展的现实需求下，济南到济宁、济南到枣庄规划了新的直连通道，济济高铁、济枣高铁“呼之欲出”。
2019年1月11日，原济南交通委发布2019年全市交通重点工作，济济高铁出现在规划中。同月，济宁市发展和改革委员会表示，相关各市正在研究、推进济济高铁前期规划。
《山东省综合交通网中长期发展规划（2018-2035年）》显示，济济高铁在济南引出，利用济郑高铁建设的长清站，一路向南，过济南市平阴县、泰安市东平县、济宁市汶上县后，接入鲁南高铁济宁北站。该线全长147公里，沿线有济南西站、长清站、平阴站、东平站、汶上站、济宁北站六座车站。
规划发布后的两年内，济南市、济宁市的交通、基础设施发展规划中多有提及，多次纳入年度计划或列为预备项目，相关建设信息更是广受大众关注。
但到2022年后，济济高铁却逐渐变得“静悄悄”，地方规划中济济高铁占的比重也在减少。2022年，济南发布《济南市“十四五”综合交通运输发展规划》，该规划对济郑高铁、济莱高铁、济滨高铁、德商高铁以及济南至淄博等城际铁路都有提及，却没有济济高铁的“身影”。
除济南市“十四五”期间交通运输规划未提及济济高铁外，济南2023年市级重点建设项目及重点预备项目也没有列入济济高铁，相关公开报道也越来越少。
会造成资源浪费？
济济高铁的去留之争
济济高铁规划四年，为何迟迟不见动静？
齐鲁晚报·齐鲁壹点记者梳理发现：济济高铁自规划之初就存在一定争议，存在着“‘下马’和‘上马’之争”。
持济济高铁“下马”观点的人认为，济济高铁建设有些超前，会造成资源浪费。他们普遍认为：在山东铁路网中，京沪高铁从济南、泰安、济宁穿过，三地站点客流量大，对本地区辐射能力强，集中分布了较多知名旅游景点与工业产业，且位于济南、泰安城区，商贸集中。就目前的客流情况来看，京沪线可满足日常需求。
此外，持济济高铁“下马”观点的人认为：平阴、东平、汶上地理位置偏离所属城市的市中心，客流量较少，建设一条新线路，短期内客流无法上升，存在浪费；且济济高铁与京沪线平行，在省内，两条线路功能多有重合。
还有观点认为，山东此前还规划了济枣高铁，计划处济南东站引出，接入台儿庄站（此前规划），途经济南、泰安、济宁、枣庄四市。如此一来，济南到济宁一线，将形成京沪高铁、济济高铁、济枣高铁“三线平行”的局面。
事实上，在潍宿高铁有开工动向后，济济高铁等济南南下新通道的质疑逐渐增多。
作为京沪二线的山东通道，潍宿高铁经过潍坊、日照、临沂三市，设站9座，与京沪通道平行。业内人士认为，在南北向高铁通道中，京沪高铁及京沪二线足以满足山东中西部及东部的出行需求。济南南下应该在东南部补齐通道，加来莱芜到临沂高铁建设，消除济莱高铁“断头”问题，实现济南与临沂的直连，同样可以加密省会、鲁南两大经济圈的联系。
“济济高铁延伸至微山县，短期内也不能很好解决其南下无路的问题。”相关业内人士说，济宁北站目前只有鲁南高铁一条线路，济济高铁建成后，在济宁北站无法直接南下接入全国铁路网。
此前流露的济济高铁规划图
专家：
大方向上有建设必要
站点选择要有“战术”
相对于济济钢铁“下马”论者，“上马”论者，也就是在济济高铁支持者，普遍认为：济郑高铁按照北线方案建设后，济南—济宁—菏泽一线失去了一次新建直连通道的机会，济济高铁则能弥补这一缺憾。
山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，从支撑区域经济发展及建设轨道上的山东等战略层面看，作为省会济南与兄弟城市连通的城际铁路，济济高铁建设在大方向上有着必要性。
“国家正在推动轨道交通‘四网融合’，对于山东来说，不仅要有干线铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通，还要有城市间直连直通的城际铁路。”张汝华称，要充分发挥铁路在经济社会发展中的作用，转方式、调结构，打造轨道上的山东半岛城市群。
“济济高铁在战略上有建设必要，但在战术上也要充分考虑。”张汝华认为，穿过三县，济济高铁的客流有着不确定性，因此在站点及线位的选择上要“慎之又慎”，“客站位置不能太偏，与人口密集区的距离不宜太远，老城区、县城中心一样可以设置客站，集约土地资源，让当地居民乘车便捷，培育客流”。
济济高铁一路向南，沿线的平阴、东平、汶上三县也将获得一次高质量发展的机遇。其中，泰安市东平县近年来在东平湖开发上下了一番功夫，新运营的大宋不夜城“走红”，成为今年山东文旅市场的一匹“黑马”。
但东平县与外界连通主要依靠济菏高速及国道220等公路干线，缺乏铁路配套，发展文旅产业，很难吸引远途客流，是长期发展的“瓶颈”。
对此，张汝华表示，城际高铁的建设，让途经地的各项生产生活要素流动起来，从而带动经济发展。目前，国家正在推动“公转铁”，铁路运输带来的经济效益与社会效能愈发明显。
此外，从通勤成本上看，济济高铁可让东平县与济南的通勤时间缩短到半小时，与省会快速直连，助力当地的文旅产业发展。对于毗邻东平的泰安宁阳和济宁梁山两县来说，也可借助济济高铁推动县域经济发展。
新动向：
平阴、汶上正积极争取项目落地
虽有争议，但从长远来看，除对沿线县域经济发展有利外，还对省会、鲁南两大经济圈合作交流有着重要影响。
记者梳理发现，目前，省会经济圈与鲁南经济圈直连的高铁通道只有京沪线，济莱高铁通车后，建设莱芜至临沂高铁的呼声越来越高。支持济济高铁“上马”的人士认为，济南至济宁新建高铁与莱芜到临沂高铁并不冲突，两条线路分别从省会济南的西南方向、东南方向连通鲁南地区，让两大经济圈间资源、人才、经济的交流与合作更加便利。
“济济高铁、济枣高铁，两条线路都与京沪线平行，也可分流京沪高铁的通行压力。”张汝华说，与京沪线平行也存在有利的一面。
今年国庆期间，京沪高铁出行饱和，大量旅客集中在这条南北通道上，去程和返程“一票难求”。济济高铁建设可在中段分流一部分高峰客流，解决济南枢纽的过度“积压”，缓解从济南出发的南下压力。
从2019年到现在，济济高铁虽存在争议，但仍有地方在争取项目落地。
2023年年1月，济南市平阴县第十九届人民代表大会第二次会议上提到，平阴县将积极争取济济高铁早日落地。济宁市汶上县回复网友问政时称，济济高铁已列入“十四五”中长期进展计划，计划2026年开展前期工作。目前，汶上县正在积极与上级部门对接，开展计划路线座谈，力争在汶上设站。
10月26日，记者致电济宁市有关部门，对方工作人员称济济高铁目前没有明确信息，他们也在等待。当天下午，汶上县交通运输局一位工作人员告诉记者，济济高铁还在推进中，汶上正积极向上争取，让济济高铁途经当地。
眼下，随着济南衔接南北、横贯东西的高铁网日渐“羽翼丰满”，被“搁置”四年的济济高铁再次受到关注。因与京沪高铁平行，沿线客流量小，济济高铁曾被质疑资源浪费，存在一定争议。济济高铁现状如何？有何新动向？它的建设能为济南及沿线城镇带来什么？
济南多层级立体交通网图
省会西南新通道
规划四年仍停留纸面？
10月25日，济南西站站台上，京沪高铁北京、天津方向驶来的列车缓缓进入站台停靠，南下高铁在济南西站接上旅客后，向泰安、济宁方向驶去。
自上世纪津浦铁路（天津—上海）通车以来，济南一直是京津冀与长三角连通的枢纽地带，作为“京沪会客厅”，从济南西站始发或途经的南下列车较多，每天常规运营的就有几十个班次。
京沪高铁虽将山东省会、鲁南两大经济圈紧紧串联，但新的需求又来了——在济南提升黄河下游区域影响力及鲁南城镇发展的现实需求下，济南到济宁、济南到枣庄规划了新的直连通道，济济高铁、济枣高铁“呼之欲出”。
2019年1月11日，原济南交通委发布2019年全市交通重点工作，济济高铁出现在规划中。同月，济宁市发展和改革委员会表示，相关各市正在研究、推进济济高铁前期规划。
《山东省综合交通网中长期发展规划（2018-2035年）》显示，济济高铁在济南引出，利用济郑高铁建设的长清站，一路向南，过济南市平阴县、泰安市东平县、济宁市汶上县后，接入鲁南高铁济宁北站。该线全长147公里，沿线有济南西站、长清站、平阴站、东平站、汶上站、济宁北站六座车站。
规划发布后的两年内，济南市、济宁市的交通、基础设施发展规划中多有提及，多次纳入年度计划或列为预备项目，相关建设信息更是广受大众关注。
但到2022年后，济济高铁却逐渐变得“静悄悄”，地方规划中济济高铁占的比重也在减少。2022年，济南发布《济南市“十四五”综合交通运输发展规划》，该规划对济郑高铁、济莱高铁、济滨高铁、德商高铁以及济南至淄博等城际铁路都有提及，却没有济济高铁的“身影”。
除济南市“十四五”期间交通运输规划未提及济济高铁外，济南2023年市级重点建设项目及重点预备项目也没有列入济济高铁，相关公开报道也越来越少。
会造成资源浪费？
济济高铁的去留之争
济济高铁规划四年，为何迟迟不见动静？
齐鲁晚报·齐鲁壹点记者梳理发现：济济高铁自规划之初就存在一定争议，存在着“‘下马’和‘上马’之争”。
持济济高铁“下马”观点的人认为，济济高铁建设有些超前，会造成资源浪费。他们普遍认为：在山东铁路网中，京沪高铁从济南、泰安、济宁穿过，三地站点客流量大，对本地区辐射能力强，集中分布了较多知名旅游景点与工业产业，且位于济南、泰安城区，商贸集中。就目前的客流情况来看，京沪线可满足日常需求。
此外，持济济高铁“下马”观点的人认为：平阴、东平、汶上地理位置偏离所属城市的市中心，客流量较少，建设一条新线路，短期内客流无法上升，存在浪费；且济济高铁与京沪线平行，在省内，两条线路功能多有重合。
还有观点认为，山东此前还规划了济枣高铁，计划处济南东站引出，接入台儿庄站（此前规划），途经济南、泰安、济宁、枣庄四市。如此一来，济南到济宁一线，将形成京沪高铁、济济高铁、济枣高铁“三线平行”的局面。
事实上，在潍宿高铁有开工动向后，济济高铁等济南南下新通道的质疑逐渐增多。
作为京沪二线的山东通道，潍宿高铁经过潍坊、日照、临沂三市，设站9座，与京沪通道平行。业内人士认为，在南北向高铁通道中，京沪高铁及京沪二线足以满足山东中西部及东部的出行需求。济南南下应该在东南部补齐通道，加来莱芜到临沂高铁建设，消除济莱高铁“断头”问题，实现济南与临沂的直连，同样可以加密省会、鲁南两大经济圈的联系。
“济济高铁延伸至微山县，短期内也不能很好解决其南下无路的问题。”相关业内人士说，济宁北站目前只有鲁南高铁一条线路，济济高铁建成后，在济宁北站无法直接南下接入全国铁路网。
此前流露的济济高铁规划图
专家：
大方向上有建设必要
站点选择要有“战术”
相对于济济钢铁“下马”论者，“上马”论者，也就是在济济高铁支持者，普遍认为：济郑高铁按照北线方案建设后，济南—济宁—菏泽一线失去了一次新建直连通道的机会，济济高铁则能弥补这一缺憾。
山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，从支撑区域经济发展及建设轨道上的山东等战略层面看，作为省会济南与兄弟城市连通的城际铁路，济济高铁建设在大方向上有着必要性。
“国家正在推动轨道交通‘四网融合’，对于山东来说，不仅要有干线铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通，还要有城市间直连直通的城际铁路。”张汝华称，要充分发挥铁路在经济社会发展中的作用，转方式、调结构，打造轨道上的山东半岛城市群。
“济济高铁在战略上有建设必要，但在战术上也要充分考虑。”张汝华认为，穿过三县，济济高铁的客流有着不确定性，因此在站点及线位的选择上要“慎之又慎”，“客站位置不能太偏，与人口密集区的距离不宜太远，老城区、县城中心一样可以设置客站，集约土地资源，让当地居民乘车便捷，培育客流”。
济济高铁一路向南，沿线的平阴、东平、汶上三县也将获得一次高质量发展的机遇。其中，泰安市东平县近年来在东平湖开发上下了一番功夫，新运营的大宋不夜城“走红”，成为今年山东文旅市场的一匹“黑马”。
但东平县与外界连通主要依靠济菏高速及国道220等公路干线，缺乏铁路配套，发展文旅产业，很难吸引远途客流，是长期发展的“瓶颈”。
对此，张汝华表示，城际高铁的建设，让途经地的各项生产生活要素流动起来，从而带动经济发展。目前，国家正在推动“公转铁”，铁路运输带来的经济效益与社会效能愈发明显。
此外，从通勤成本上看，济济高铁可让东平县与济南的通勤时间缩短到半小时，与省会快速直连，助力当地的文旅产业发展。对于毗邻东平的泰安宁阳和济宁梁山两县来说，也可借助济济高铁推动县域经济发展。
新动向：
平阴、汶上正积极争取项目落地
虽有争议，但从长远来看，除对沿线县域经济发展有利外，还对省会、鲁南两大经济圈合作交流有着重要影响。
记者梳理发现，目前，省会经济圈与鲁南经济圈直连的高铁通道只有京沪线，济莱高铁通车后，建设莱芜至临沂高铁的呼声越来越高。支持济济高铁“上马”的人士认为，济南至济宁新建高铁与莱芜到临沂高铁并不冲突，两条线路分别从省会济南的西南方向、东南方向连通鲁南地区，让两大经济圈间资源、人才、经济的交流与合作更加便利。
“济济高铁、济枣高铁，两条线路都与京沪线平行，也可分流京沪高铁的通行压力。”张汝华说，与京沪线平行也存在有利的一面。
今年国庆期间，京沪高铁出行饱和，大量旅客集中在这条南北通道上，去程和返程“一票难求”。济济高铁建设可在中段分流一部分高峰客流，解决济南枢纽的过度“积压”，缓解从济南出发的南下压力。
从2019年到现在，济济高铁虽存在争议，但仍有地方在争取项目落地。
2023年年1月，济南市平阴县第十九届人民代表大会第二次会议上提到，平阴县将积极争取济济高铁早日落地。济宁市汶上县回复网友问政时称，济济高铁已列入“十四五”中长期进展计划，计划2026年开展前期工作。目前，汶上县正在积极与上级部门对接，开展计划路线座谈，力争在汶上设站。
10月26日，记者致电济宁市有关部门，对方工作人员称济济高铁目前没有明确信息，他们也在等待。当天下午，汶上县交通运输局一位工作人员告诉记者，济济高铁还在推进中，汶上正积极向上争取，让济济高铁途经当地。
過半違規，何不全面抽查？
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美國GP賽後，除了前 3 名的賽車必須進行檢查，FIA（國際汽車聯盟）還進行了隨機抽檢，在這例行性的賽後隨機抽檢中，使得賽車底板磨損超限的 Charles Leclerc 與原本 P2 的 Lewis Hamilton 都面臨了資格取消的懲處。面對外界質疑為何不全面抽查的聲音，FIA 回覆“不可能全面抽查”。
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前 F1 車手同時也是目前 SkySport 車評的 Martin Brundle 在自家的專欄裡寫道：
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「賽後有四輛賽車受檢，包括 Max Verstappen 的 Red Bull 和 Lando Norris 的 McLaren 在內，而 Lewis Hamilton 的 Mercedes 和 Charles Leclerc 的 Ferrari 被發現磨損超限。唯一的改正措施就是取消（比賽）資格，但無論這些（違規）多麼的小，都不該存在任何灰色地帶。但問題來了，如果（這些受查車輛中）有一半的賽車違規，那麼所有完賽的車輛不都該檢查嗎？答案是肯地。」
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來自 FIA 的回覆其實也相當務實，因為要對像 F1 這樣複雜的賽車全面進行詳細檢查就實務上來說根本不可能，反之，由於“隨機抽檢”行之有年，車隊永遠無法預期每一場比賽後 FIA 會隨機抽檢賽車的那個部分，這會讓車隊不敢輕易嘗試規避技術規範，對車隊來說當前的制度也可以帶給他們某種震懾的效果。
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FIA 繼續解釋道：「從車隊的角度來看，因為可能隨時抽查，且不遵守技術規範的後果難以承擔，FIA 的 F1 技術小組經驗豐富，也有海量的資料和來自感應器的數據，這些資訊能有效協助檢查車輛合法與否。」
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「在絕大多數狀況下，所有的賽車在檢查中都合乎規定，但偶爾會有違規的情況就像在奧斯丁（美國GP）那樣，這些情況會向賽會幹事報告，並由他們採取適當的行動。」
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FIA 接著補充說明，在排位賽或正賽結束後的時間相當有限，因此他們必須務實地考量到關乎執行面的一切。
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「正賽結束後的時間相當有限，但仍必須執行這些工作量極大的檢驗，接著賽車還須回到車隊進行拆卸並運到下一場比賽去。」
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「此外，即便進行了大範圍的檢驗，也不可能在短時間內涵蓋每輛車的每個細節，對於一場接著一場的賽事週安排更是如此，因為必須考量到物資運輸的時程。」
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「這也是為何賽後的隨機抽查以檢驗賽車的各個方面值得做，大家都明白自己有機會被抽檢，有任何違規的地方都可能被找到，而為了確保各車隊都能遵守規則，事實上在每場比賽進行中，（FIA）也會隨機挑選一輛賽車進行大範圍的檢驗，這部分的檢驗會比賽後抽檢更加仔細。」
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FIA 也說明更多關於檢驗的細節，並表示這些所謂“徹底檢驗“是侵入性的，也就是通常需要拆下進行詳細檢查，但不會定期舉行的原因是需要耗費大量時間。
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「整個過程必須將零件拆下後，交給 FIA，讓 FIA 根據車隊提供的 CAD 文件進行比對，而相關的驗證則由 FIA 的軟體工程師持續對車隊的數據進行監控。」
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不確定大家是否都能接受 FIA 的說法，但小麥也同意在情感與理想之中，必須務實地考量到執行面，而規則本來就難以做到方方面面 100%。此外，今年美國GP 之後，多數車迷也終於有機會對“賽後臨時抽檢”及相關技術規定有更多的認識，比起少數極端車迷自行腦補劇情，不如透過類似的事件來當作賽事本身以外的樂趣，這不就是我們看 F1 的初衷之一嗎？
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#F1
#Formula1
#FormulaOne
#FIA
#USGP
#麥力生活
#ItsMicLife
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美國GP賽後，除了前 3 名的賽車必須進行檢查，FIA（國際汽車聯盟）還進行了隨機抽檢，在這例行性的賽後隨機抽檢中，使得賽車底板磨損超限的 Charles Leclerc 與原本 P2 的 Lewis Hamilton 都面臨了資格取消的懲處。面對外界質疑為何不全面抽查的聲音，FIA 回覆“不可能全面抽查”。
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前 F1 車手同時也是目前 SkySport 車評的 Martin Brundle 在自家的專欄裡寫道：
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「賽後有四輛賽車受檢，包括 Max Verstappen 的 Red Bull 和 Lando Norris 的 McLaren 在內，而 Lewis Hamilton 的 Mercedes 和 Charles Leclerc 的 Ferrari 被發現磨損超限。唯一的改正措施就是取消（比賽）資格，但無論這些（違規）多麼的小，都不該存在任何灰色地帶。但問題來了，如果（這些受查車輛中）有一半的賽車違規，那麼所有完賽的車輛不都該檢查嗎？答案是肯地。」
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來自 FIA 的回覆其實也相當務實，因為要對像 F1 這樣複雜的賽車全面進行詳細檢查就實務上來說根本不可能，反之，由於“隨機抽檢”行之有年，車隊永遠無法預期每一場比賽後 FIA 會隨機抽檢賽車的那個部分，這會讓車隊不敢輕易嘗試規避技術規範，對車隊來說當前的制度也可以帶給他們某種震懾的效果。
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FIA 繼續解釋道：「從車隊的角度來看，因為可能隨時抽查，且不遵守技術規範的後果難以承擔，FIA 的 F1 技術小組經驗豐富，也有海量的資料和來自感應器的數據，這些資訊能有效協助檢查車輛合法與否。」
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「在絕大多數狀況下，所有的賽車在檢查中都合乎規定，但偶爾會有違規的情況就像在奧斯丁（美國GP）那樣，這些情況會向賽會幹事報告，並由他們採取適當的行動。」
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FIA 接著補充說明，在排位賽或正賽結束後的時間相當有限，因此他們必須務實地考量到關乎執行面的一切。
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「正賽結束後的時間相當有限，但仍必須執行這些工作量極大的檢驗，接著賽車還須回到車隊進行拆卸並運到下一場比賽去。」
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「此外，即便進行了大範圍的檢驗，也不可能在短時間內涵蓋每輛車的每個細節，對於一場接著一場的賽事週安排更是如此，因為必須考量到物資運輸的時程。」
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「這也是為何賽後的隨機抽查以檢驗賽車的各個方面值得做，大家都明白自己有機會被抽檢，有任何違規的地方都可能被找到，而為了確保各車隊都能遵守規則，事實上在每場比賽進行中，（FIA）也會隨機挑選一輛賽車進行大範圍的檢驗，這部分的檢驗會比賽後抽檢更加仔細。」
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FIA 也說明更多關於檢驗的細節，並表示這些所謂“徹底檢驗“是侵入性的，也就是通常需要拆下進行詳細檢查，但不會定期舉行的原因是需要耗費大量時間。
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「整個過程必須將零件拆下後，交給 FIA，讓 FIA 根據車隊提供的 CAD 文件進行比對，而相關的驗證則由 FIA 的軟體工程師持續對車隊的數據進行監控。」
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不確定大家是否都能接受 FIA 的說法，但小麥也同意在情感與理想之中，必須務實地考量到執行面，而規則本來就難以做到方方面面 100%。此外，今年美國GP 之後，多數車迷也終於有機會對“賽後臨時抽檢”及相關技術規定有更多的認識，比起少數極端車迷自行腦補劇情，不如透過類似的事件來當作賽事本身以外的樂趣，這不就是我們看 F1 的初衷之一嗎？
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