更多合作在发生！西永微电园汽车电子对接会赛力斯专场来了

重庆之声11月4日讯 连日来，随着西永微电园成功举办两场汽车电子对接会成功举行，传递的热度持续升温，企业间屡屡达成合作。11月2日，西永微电园汽车电子第三场对接会迎来了全市智能网联新能源汽车的代表——赛力斯汽车及其合作伙伴。

“芯融合”趋势

呼唤汽车电子企业深度合作

作为新能源汽车增程路线的开拓者与领导者，赛力斯汽车自主打造的超级电驱智能技术平台(DE-i),拥有低能耗、高性能、长续航、零焦虑等众多优势，实现了一个平台，多技术路线的解决方案，适用于纯电、增程等多场景、多模式，可持续提升整车的动力性与经济性。

现场，赛力斯汽车展示了问界M5、问界M7两台智能网联新能源汽车，引得众人围观，现场多家企业兴趣十足，纷纷深入了解。

对接会上，赛力斯公司科技中心、金康动力、AITO问界事业群供应链关负责人及供应商分别介绍了采购需求、产品开发及认证流程、品质控制标准等，并就汽车行业现状以及赛力斯未来发展方向进行了分享。

“我们将大力支持智能网联新能源汽车产业跨界合作、软硬融合，在电机、电控、增程器、软件开发等方面加强合作，促进上下游企业协同发展，提升产业链供应链韧性和安全水平，协同创新做大做强链主龙头企业，以此带动优质供应链的内培、外引，不断提升智能网联新能源汽车的竞争力。”许林说。

近年来，新能源汽车领域跨界融合已成趋势，自2021年开展联合业务合作伊始，赛力斯与华为跨界融合，开创了新能源汽车企业与ICT科技企业跨界合作的行业先河。

在许林看来，发展智能网联新能源汽车，一定是专业的人做专业的事，一定是要形成规模量才具有竞争力。“没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的领先核心能力，靠企业单打独斗是没有出路的。只有开放合作、深度融合，强化产业链的合作，才能真正打造出满足用户需求的优质产品。”

汽车产业电动化、智能化、网联化牵引汽车芯片需求一路“狂飙”。现场专家表示，当前，车规MCU（微控制单元）以及IGBT（绝缘栅双极晶体管）依然是汽车芯片短缺的主角，整个汽车芯片产业将从最初的全面性短缺发展为长期结构性短缺。

赛力斯相关负责人坦言，现在芯片采购一般需要3个月周期，关键芯片采购甚至需要等6个月以上，实现芯片本地化配套将为企业强链、补链、延链和降本增效具有重大意义。

与会的华润微电子相关负责人介绍，目前企业的12吋晶圆制造生产线和先进功率封测基地已实现量产，将为客户提供研发自主、制造可控的可信供应。

目前，华润微全系列的功率器件产品，包括MOSFET，IGBT，碳化硅单管模块等已全面进入国内各大车厂，应用到汽车主驱，充电器、空调，车身等应用领域，助力新能源汽车和燃油车性能提升以及全面国产化。

华润微电子功率器件事业群产品线高级经理邓旻熙希望，下一步能和各大汽车企业在功率器件IGBT、MOSFET、电源管理芯片、MCU等方面深入合作，助力国产汽车更早地实现芯片国产化替代。

“我们希望电子信息相关企业能密切与汽车主机厂的交流。”赛力斯动力事业部总裁段伟表示。

（汽车与电子与会企业间交流互动）

“整零协同”

促进智能网联新能源汽车生态更完善

市汽车专班智能网联新能源组技术负责人李杰锋指出，打造智能网联新能源汽车生态，关键在于整零协同，以整带零、以零促整，主机厂除了强化自研，掌握核心技术，还要与汽车电子上下游企业密切协作，共同打造产业链配套体系，形成具有竞争力的产品线，让智能网联新能源汽车生态更加完善。

当前，位于西永微电园标准厂房的科博达重庆公司生产的AGS智能控制器产品，全系标配赛力斯问界车型，今年产量预计200万套。

科博达作为全球领先的汽车电子企业，已成功融入全球汽车电子的高端产业链体系，是为数不多能与欧美高端汽车品牌进行电子产品同步研发的中国本土企业，目前在汽车LED光源驱动和电机智能控制领域处于全球行业一流水平。

“我们通过一级供应商与赛力斯在AGS执行器项目开展合作。AGS执行器主要用于车辆的主动进气格栅，通过对空气流量的控制，降低汽车空气阻力，达到提升续航里程的作用。目前我们已经为赛力斯批量供货一年多。”科博达（重庆）汽车电子公司总经理胡智武对双方进一步合作充满期待，希望通过对接会的深入交流，在热管理系统、充电门（电动）、域控制器等项目展开合作。

新能源汽车行业是一个非常庞大的产业，是一个超级的人工智能终端。赛力斯集团有关负责人在对接会现场介绍，他们不仅希望和更多的行业内的先进伙伴跨界融合，打造属于中国汽车产业链的生态平台，也希望微电园的科研院所、高校研究院能参与其中，共同培育新能源智能汽车软硬件的研发人才。

“这正是我们期待的。”北京理工大学重庆微电子研究院院长谢会开直言，作为高校研究院，他们高度重视产学研用的结合，与企业、产业紧密协同，开展微电子、光学、软件算法等方面的人才联合培养，充分发挥研究院和产业相互支撑的作用。

西永微电园公司董事长杜卫东介绍，通过前汽车电子对接会，企业间的合作成果已逐步显现，主机厂介绍了研发、采购、品质需求以及进入采购体系的渠道，与更多电子信息企业开展了密切沟通联系，有的企业与整车厂签订了供货协议，有的合作项目也在加快推进。

“对接会受到业界广泛关注，说明重庆的汽车工业和新一代信息制造技术企业是真想干事儿、在干实事儿、在实干事儿，在行业‘龙头’企业的引领下，双方开展了直接高效的对接，为主机厂稳链、保链、强链、降本增效做出贡献，也为园区企业转型升级、拓展市场提供了良好空间。”杜卫东说。

重庆之声记者 向含笑

蔚来3款车,在欧洲碰撞测试,都拿到了E-NCAP 2023版新规程认证的五星安全,这是在欧洲展开销售的“必修课”。说蔚来在技术上已经站在中国品牌第一梯队,应该是毋庸置疑的。
针对安全这一块,蔚来对外宣称所有NT2架构的车型,在开发时都考虑了中国和欧盟的法规标准,包括CNCAP/EuroNCAP/中保研五星标准、美国典型碰撞工况以及蔚来内部安全标准,意思就是说全球安全一致。
其实从车型卖点和宣传的信息也能看出来,蔚来的新车,像全新ES8、ES7,还有全新ES6、ET5这些车型,全系都标配前后铝合金防撞梁、全系标配24项安全与辅助驾驶功能,全系全系都有前排中间安全气囊。
尤其是前排中间气囊,这在国内来说,目前还是个新鲜玩意,这也是在E-NCAP被动测试项目中拿高分的关键。
前几天和几位主机厂的朋友一起吃饭,正好聊到了现在国内的汽车行业发展现状。
我们共同的观点是,国内新能源车企、新势力的技术水平,已经来到了世界的第一梯队,或者或离第一梯队不远了,差距逐步缩小,尤其是安全、智能化、电驱动、电池这几个业务板块。
就拿蔚来来说,扎实的用料、不计成本的主被动安全装备,再加上先进的主动安全硬件和算法,光从参数上看就已经足够令人惊喜,而通过世界最严格的安全测试——2023 E-NCAP的检验,足以证明其实力。
在2023年,蔚来在欧洲发售的ET5、EL7(中国市场ES7)和ET5T接连在E-NCAP(2023新规)中拿下五星认证,可以说是给足消费者安全感了。

这次我对华为是有意见的，不是AEB的问题，AEB在90km还是60km下起效是选择问题，何小鹏说90km下也起效的话在误触发时高速急刹会使用户感到非常不适，这话也有道理，就看误触发率有多大，比较频繁的话用户体验感会受影响，机率很小的话倒影响不大，这个可以见仁见智再探索。

问题在于，余承东在和小鹏互喷有争议的AEB的时候，还不忘内涵一下王传福，把王传福原话说的现阶段“自动驾驶”是忽悠人，“辅助驾驶”才是正确的，篡改成“智能驾驶”是忽悠人，不提“辅助驾驶”，暗示华为不是“辅助驾驶”是“自动驾驶”，意图使人产生华为有全自动驾驶能力，大大高于其他主机厂的“辅助驾驶”的错误认知。

并且避开硬件的弱势不谈，在在放大了现阶段暂时的单一软件优势前提下营造华为汽车整体远超其他的的高科技形象。

本来适当夸大营销并不是什么大事，比如在国家正式禁止宣传“自动驾驶”后，各大车企有回归客观宣传的趋向，而此时的华为别出心裁的营销“智能驾驶”的概念，“智驾”由此而起，各大车企又是重新蠢蠢欲动。

不过这也是打擦边球，还不算太过份。

但华为进一步营销使人产生“智驾”=“自动驾驶”=全自动驾驶的错觉，容易使人错误的高估车的智能化能力，把“辅助驾驶”当“全自动驾驶”使用，造成安全隐患。

这也罢了，算激进的商业营销选择。

余承东又进一步试探，攻击客观负责的描述当前是“辅助驾驶”阶段的王传福，混淆王传福关于“自动驾驶”与“辅助驾驶”的客观真实描述，进而无视比亚迪的其他所有优势，通过贬低现阶段暂时的单纯软件能力来贬低王传福的战略能力，进而来贬低比亚迪，营造华为所谓“遥遥领先”的定位。

并且这个现阶段单纯软件优势还是建立在夸大和安全隐患的基础上，通过恶意歪曲王传福的原话，贬损有责任心的客观描述来达成，充满了不负责任的恶意，让理智的旁观者不得不产生反感。