#电动车使用成本会追上油车吗#【媒体:充电费上涨,电动车要变“电动爹”?】前有油价下跌,近有“电价”上涨,燃油车、新能源车主各有各的忧喜。近期,公共充电桩充电价格变化引发关注。据多家媒体报道,近半年时间,包括上海、郑州、重庆、青岛在内的多地充电桩电价出现明显涨幅,少则几角,多则一元,涨幅最高的相比此前几乎“翻倍”。
有消费者认为,随着充电价格上涨,电动车后续使用成本或难以控制,“电价”一旦追上“油价”,新能源汽车使用过程中的性价比将削弱。刚买的电动车,转眼就要变“电动爹”了?
·车主化身“充电特种兵”
对于每天行驶里程数百公里的网约车而言,充电价格的变化直接影响了司机的收入。
“最近,每度电1块以下的公共充电桩几乎找不到了。”网约车司机张师傅告诉记者,随着公共充电桩充电价格上涨,他的用车成本有了显著提升。
以北京市区为例,张师傅介绍称,“现在平峰时段电价差不多在每度1.4元,比之前贵了大约两毛钱。”此外,随着气温降低,新能源汽车的续航能力出现下滑,这也导致部分价格较低的充电场站“车满为患”。
“白天不得已,车子续航不够了,只能找贵的充。到了晚上,大家为了能早点回家,10点就开始找便宜的充电桩,化身‘特种兵’,提前侦查、驻守,生怕抢不到桩。”张师傅无奈地说。
中新财经查询相关充电APP发现,白天时段,几乎没有每度电在1元以下的充电桩。下午电价平峰时段,快充桩的价格普遍在1.4元/度左右;傍晚高峰时段,价格则上浮至1.7元/度以上;此外,还有部分充电桩的价格已经突破了2元/度。
不过,将充电APP定位调整到其他城市,情况有所不同,例如石家庄的充电价格白天时段普遍在0.8元/度左右,天津市区的充电价格则在1.1元/度左右。
与张师傅一样,北京市民李萍(化名)也遇到了“充电贵”的问题。她告诉记者,由于服务费较低等原因,小区内原有的平价充电桩已经停止服务。目前,居民们只能找附近的充电站充电,不光用车成本高了,到了集中回家的高峰时段,排队抢桩事情也屡有发生。“居民们都提前‘侦查’,生怕第二天车开不了。”
此外,部分车主争抢充电桩的行为引发了冲突,有人不惜为此“大打出手”。社交媒体上有视频显示,高峰时段,为了抢先充电,一名男子紧紧抱着充电枪不放,为避免充电枪被抢躺倒在地。
·充电费用为何上涨?
为何公共充电桩充电价格出现了变化?
张师傅告诉记者,“现在好多充电桩都不打折了,以前为了招揽司机,不少充电站是有优惠的。”此前,充电桩的服务费大约是每度电0.6元,打完折后更低,现在市区普遍涨到了0.8元以上。
记者了解到,公共充电桩充电费用基本是由服务费和电费两部分组成。其中,电费变化比较规律,每天24小时被划分为高峰、平段、低谷等多个时段,对应不同的电价水平。而服务费则根据不同地区、不同时段、不同企业的规定进行市场化调整。
在中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗看来,充电站行业此前处于亏损状态,这也导致有的运营商在调整服务费。以前为了争抢市场份额,部分地区在打“价格战”,现在价格正上浮到一个相对正常的区间。
以充电桩市场占有率第一的特来电为例,特来电董事长于德翔曾公开表示,“成立前四年亏得心惊胆战,也不知道行业拐点什么时候才会出现,前几年累计亏损12亿元。”
·会不会追上“油费”?
随着公共充电桩充电价格上涨,部分消费者也在质疑,现在买新能源汽车划不划算?
针对这一问题,张师傅给记者算了一笔账,他一般每天用掉四十多度电就收工,夏天大概可以跑400公里,冬天大概跑300公里,如果按照最极端的充电费用2元/度计算,即便是冬天,充满电也只需要八十多元钱,百公里电费大约25元,仍比以前开的燃油车要低一倍以上。
中新财经了解到,目前市场上大多数新能源汽车百公里的电耗在15度左右,随着气温降低可能会略有上升。这意味着,只有在充电桩充电价格涨至5元/度,电动车使用成本才会追上传统燃油车。
在仝宗旗看来,为了打消消费者选车时的顾虑,充电桩企业应当完善充电服务费价格的标准,增强市场化、透明性。“一定要完全市场化、透明化,充电场站要明码标价,消除消费者的后顾之忧。”
“不管怎么说,现在开电车跑活儿,哪怕比混动车也划算多了。”张师傅说。(中新网)
有消费者认为,随着充电价格上涨,电动车后续使用成本或难以控制,“电价”一旦追上“油价”,新能源汽车使用过程中的性价比将削弱。刚买的电动车,转眼就要变“电动爹”了?
·车主化身“充电特种兵”
对于每天行驶里程数百公里的网约车而言,充电价格的变化直接影响了司机的收入。
“最近,每度电1块以下的公共充电桩几乎找不到了。”网约车司机张师傅告诉记者,随着公共充电桩充电价格上涨,他的用车成本有了显著提升。
以北京市区为例,张师傅介绍称,“现在平峰时段电价差不多在每度1.4元,比之前贵了大约两毛钱。”此外,随着气温降低,新能源汽车的续航能力出现下滑,这也导致部分价格较低的充电场站“车满为患”。
“白天不得已,车子续航不够了,只能找贵的充。到了晚上,大家为了能早点回家,10点就开始找便宜的充电桩,化身‘特种兵’,提前侦查、驻守,生怕抢不到桩。”张师傅无奈地说。
中新财经查询相关充电APP发现,白天时段,几乎没有每度电在1元以下的充电桩。下午电价平峰时段,快充桩的价格普遍在1.4元/度左右;傍晚高峰时段,价格则上浮至1.7元/度以上;此外,还有部分充电桩的价格已经突破了2元/度。
不过,将充电APP定位调整到其他城市,情况有所不同,例如石家庄的充电价格白天时段普遍在0.8元/度左右,天津市区的充电价格则在1.1元/度左右。
与张师傅一样,北京市民李萍(化名)也遇到了“充电贵”的问题。她告诉记者,由于服务费较低等原因,小区内原有的平价充电桩已经停止服务。目前,居民们只能找附近的充电站充电,不光用车成本高了,到了集中回家的高峰时段,排队抢桩事情也屡有发生。“居民们都提前‘侦查’,生怕第二天车开不了。”
此外,部分车主争抢充电桩的行为引发了冲突,有人不惜为此“大打出手”。社交媒体上有视频显示,高峰时段,为了抢先充电,一名男子紧紧抱着充电枪不放,为避免充电枪被抢躺倒在地。
·充电费用为何上涨?
为何公共充电桩充电价格出现了变化?
张师傅告诉记者,“现在好多充电桩都不打折了,以前为了招揽司机,不少充电站是有优惠的。”此前,充电桩的服务费大约是每度电0.6元,打完折后更低,现在市区普遍涨到了0.8元以上。
记者了解到,公共充电桩充电费用基本是由服务费和电费两部分组成。其中,电费变化比较规律,每天24小时被划分为高峰、平段、低谷等多个时段,对应不同的电价水平。而服务费则根据不同地区、不同时段、不同企业的规定进行市场化调整。
在中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗看来,充电站行业此前处于亏损状态,这也导致有的运营商在调整服务费。以前为了争抢市场份额,部分地区在打“价格战”,现在价格正上浮到一个相对正常的区间。
以充电桩市场占有率第一的特来电为例,特来电董事长于德翔曾公开表示,“成立前四年亏得心惊胆战,也不知道行业拐点什么时候才会出现,前几年累计亏损12亿元。”
·会不会追上“油费”?
随着公共充电桩充电价格上涨,部分消费者也在质疑,现在买新能源汽车划不划算?
针对这一问题,张师傅给记者算了一笔账,他一般每天用掉四十多度电就收工,夏天大概可以跑400公里,冬天大概跑300公里,如果按照最极端的充电费用2元/度计算,即便是冬天,充满电也只需要八十多元钱,百公里电费大约25元,仍比以前开的燃油车要低一倍以上。
中新财经了解到,目前市场上大多数新能源汽车百公里的电耗在15度左右,随着气温降低可能会略有上升。这意味着,只有在充电桩充电价格涨至5元/度,电动车使用成本才会追上传统燃油车。
在仝宗旗看来,为了打消消费者选车时的顾虑,充电桩企业应当完善充电服务费价格的标准,增强市场化、透明性。“一定要完全市场化、透明化,充电场站要明码标价,消除消费者的后顾之忧。”
“不管怎么说,现在开电车跑活儿,哪怕比混动车也划算多了。”张师傅说。(中新网)
上汽奥迪掀价格战!清库存,最高直降20万,A7L价格不如比亚迪汉
有媒体爆料,上汽奥迪启动了新一轮“员工内部购车活动”,该活动至12月20日结束,涵盖奥迪A7L、奥迪Q5 e-tron、奥迪Q6等车型,限量1500台。
奥迪A7L的优惠幅度在10.5万-20万之间,其中,原价67.77万元的A7L先行版,员工价仅为47.77万元;原价41.87万元的A7L筑梦型流晶套装,员工价为31.37万元。
奥迪Q6的优惠幅度在14.5万-16.5万元之间,也相当不错,而且都是2024款车型;奥迪Q5 e-tron的优惠幅度则小一些,只有7.1万-8.6万元。
根据乘联会的数据,奥迪A7L、奥迪Q5 e-tron和奥迪Q6三款车型今年1月-10月的销量总和是18421台,对上汽奥迪来说,这个数字喜忧参半:喜的是,上汽奥迪的销量增长显著;忧的是,上汽奥迪的月均销量还不足两千台。
毫无疑问,在上汽奥迪眼里,A7L、Q5 e-tron和Q6仍然是“水货”,用电视剧《潜伏》里吴站长的话来形容,就是“原本想露脸,没想到把屁股露出来了”。
车子卖不好,上汽和奥迪自然不会太高兴。雪上加霜的是,有业内人士爆料上汽奥迪目前的亏损已经超过了百亿。这是个什么概念?按照蔚来汽车创始人李斌“造车行业门槛是200亿”的标准来换算,上汽奥迪已经把创业资金亏掉了一半。
内外交困下,上汽奥迪这波“员工内部购车活动”的优惠力度如此之大,理由就很充分了。
事实上,今年3月份上汽奥迪就已经有过一次内购活动,当时设置的价格优惠在7万-16万之间。其中,A7L的“降价”幅度基本在10万元以上,比如2022款筑梦新生版,这款车型指导价是41.87万元,员工价只要31.87万元。
截至目前,上汽奥迪还没有一款拿得出手的走量车型,在这样的前提下,“内销”显然是解决库存的一种不得已手段。
但有利就有弊,在缓解困境的同时,“内销”也为上汽奥迪带来了新问题,比如定位。
奥迪虽然已经不在BBA的首位,但无论如何,它依然是众人皆知的一线豪华品牌,而如此频繁的内部降价,外界自然会对奥迪的豪华属性产生质疑,届时,销量上不去、品牌调性又散落一地的上汽奥迪很容易迎来“降价促销”的恶性循环,想必这是某些人不愿看到的。
当然了, 作为消费者,我们对这种“内销”活动是喜闻乐见的,这也是难得的薅羊毛机会,毕竟员工内购的车辆很大程度上是可以在后期流入二级市场的,3月份那波内购活动过后,某二手交易平台上就出现了很多“转让”订单。
如无意外,此次“内部购车活动”结束后,应该也会有不少A7L、Q5 e-tron、Q6被接盘。
不得不说,为了保住销量,上汽奥迪想尽了办法,只是不知道“内销”这种曲线救国行为对上汽奥迪的意义有多大,能维持生计倒还好,就怕赔了夫人又折兵,接下来上汽奥迪会陷入更艰难的销量困局,到时恐怕3折卖车都无法把上汽奥迪从悬崖边缘拉回来了。
有媒体爆料,上汽奥迪启动了新一轮“员工内部购车活动”,该活动至12月20日结束,涵盖奥迪A7L、奥迪Q5 e-tron、奥迪Q6等车型,限量1500台。
奥迪A7L的优惠幅度在10.5万-20万之间,其中,原价67.77万元的A7L先行版,员工价仅为47.77万元;原价41.87万元的A7L筑梦型流晶套装,员工价为31.37万元。
奥迪Q6的优惠幅度在14.5万-16.5万元之间,也相当不错,而且都是2024款车型;奥迪Q5 e-tron的优惠幅度则小一些,只有7.1万-8.6万元。
根据乘联会的数据,奥迪A7L、奥迪Q5 e-tron和奥迪Q6三款车型今年1月-10月的销量总和是18421台,对上汽奥迪来说,这个数字喜忧参半:喜的是,上汽奥迪的销量增长显著;忧的是,上汽奥迪的月均销量还不足两千台。
毫无疑问,在上汽奥迪眼里,A7L、Q5 e-tron和Q6仍然是“水货”,用电视剧《潜伏》里吴站长的话来形容,就是“原本想露脸,没想到把屁股露出来了”。
车子卖不好,上汽和奥迪自然不会太高兴。雪上加霜的是,有业内人士爆料上汽奥迪目前的亏损已经超过了百亿。这是个什么概念?按照蔚来汽车创始人李斌“造车行业门槛是200亿”的标准来换算,上汽奥迪已经把创业资金亏掉了一半。
内外交困下,上汽奥迪这波“员工内部购车活动”的优惠力度如此之大,理由就很充分了。
事实上,今年3月份上汽奥迪就已经有过一次内购活动,当时设置的价格优惠在7万-16万之间。其中,A7L的“降价”幅度基本在10万元以上,比如2022款筑梦新生版,这款车型指导价是41.87万元,员工价只要31.87万元。
截至目前,上汽奥迪还没有一款拿得出手的走量车型,在这样的前提下,“内销”显然是解决库存的一种不得已手段。
但有利就有弊,在缓解困境的同时,“内销”也为上汽奥迪带来了新问题,比如定位。
奥迪虽然已经不在BBA的首位,但无论如何,它依然是众人皆知的一线豪华品牌,而如此频繁的内部降价,外界自然会对奥迪的豪华属性产生质疑,届时,销量上不去、品牌调性又散落一地的上汽奥迪很容易迎来“降价促销”的恶性循环,想必这是某些人不愿看到的。
当然了, 作为消费者,我们对这种“内销”活动是喜闻乐见的,这也是难得的薅羊毛机会,毕竟员工内购的车辆很大程度上是可以在后期流入二级市场的,3月份那波内购活动过后,某二手交易平台上就出现了很多“转让”订单。
如无意外,此次“内部购车活动”结束后,应该也会有不少A7L、Q5 e-tron、Q6被接盘。
不得不说,为了保住销量,上汽奥迪想尽了办法,只是不知道“内销”这种曲线救国行为对上汽奥迪的意义有多大,能维持生计倒还好,就怕赔了夫人又折兵,接下来上汽奥迪会陷入更艰难的销量困局,到时恐怕3折卖车都无法把上汽奥迪从悬崖边缘拉回来了。
【蔚来滑向第二个“2019”,李斌急踩刹车】
■11月3日,李斌宣布蔚来将裁撤约10%的岗位,个别部门裁员比例达到50%。
■李斌希望通过这次裁员,治疗公司组织低效的顽疾。
■裁员无法解决所有问题。有前员工认为,蔚来目前比2019年更危险。
一场波及至少3000人的裁员风波,让蔚来一夜之间“梦回2019”。
2019年,蔚来一年亏了112亿,股价跌到逼近1美元,手里的现金撑不过一个月,为缩减成本裁掉了30%的员工。那一年,李斌被戏称为“最惨的人”,蔚来则被认为“进了ICU”。
今年1-10月,蔚来共计交付12.6万辆新车,在新能源汽车零售市场仅占据2.1%的份额。前两个季度,蔚来毛利率均未超过2%,半年亏损109亿元。
更重要的是,组织低效带给蔚来的负面影响正在变得突出,造成部门之间的矛盾、阻碍研发进度,甚至影响用户服务。
李斌在今年4月的一场用户活动中直言,今年上半年的表现将决定公司的中期走向,“如果工作不力,2024年可能又成为2019年”。
时隔4年,再次徘徊在ICU门口的蔚来,比2019年更危险?
01. 转机初现,风雨已至
被裁员那天,蔚来前员工夏蕊(化名)和HR谈了10分钟左右,就痛快地签协议离开,当天就是lastday。补偿是N+3,她所在的业务线被整条砍掉。
她并非没有尝试过自救。
11月3日,李斌宣布公司将减少10%左右的岗位,推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。收到这封全员信后,夏蕊所在团队的成员给李斌发了一封邮件,阐述这条业务线将在短期和长期为公司带来怎样的价值。但结果,“我们还是都被裁了”。
在全员信发出前两天,蔚来内部就已山雨欲来,不少人在私下猜测裁员比例。
张帆(化名)比夏蕊更早听到了风声。他所在自动驾驶运营部门(AO)是此次裁员的“重灾区”,比例约50%,他的名字也被放进了裁员名单里。有其他团队询问他是否想要转岗,他在权衡之后选择了拒绝。“想看看新机会,而且我过去,有可能挤占一个名额,造成别人被裁。”
多名蔚来前员工和现员工告诉雪豹财经社,李斌发布全员信后的一周(11月6-10日)是裁员的高峰期。一位前员工称,他所在的团队“应届生分配到其他部门,社招员工直接走人”。
对年近不惑、还要承担两辆ET5车贷的刘展(化名)而言,被裁员的消息堪称“晴天霹雳”。
刘展告诉雪豹财经社,就在被裁员前,他还获得了今年Q2的星河奖,没想到“忠心耿耿为蔚来做事,就这么被优化了”。他在社交媒体上吐槽“被公司明示暗示要求买车”,此前作为蔚来员工能享受终身免费换电权益,但被裁后该权益会被收回,只能享受每月6次免费换电。
此时,距离夏蕊相信公司迎来转机,只过去了不到5个月。
早在今年年初,夏蕊就意识到公司陷入了困境,原因是“卖不动车了”。“ET5的月交付到年初还没过万,团队内部震动很大。”夏蕊告诉雪豹财经社,从那时起,蔚来内部关于裁员的讨论就多了起来,李斌还专门在一场全员会上高调承诺,虽然ET5没起量,但公司不会裁员。
ET5是蔚来发布的第五款车型,于2022年9月正式交付。蔚来总裁秦力洪曾预测,ET5的销量会在一年内超越宝马3系,但结果并不如人意。
夏蕊和同事们开始有意识地主动帮公司减轻负担,“以前出差都是订五星级酒店,但之后会订便宜一些的酒店”。
6月20日,蔚来宣布获得来自阿布扎比投资机构CYVNHoldings的11亿美元的战略投资。在夏蕊看来,这笔钱不仅能改善公司的财务状况,更是外界对蔚来的认可。“信心比黄金更宝贵,当时我和同事们都在说,好起来了!好起来了!”
如今,“希望蔚来以后越来越好”,成了夏蕊和张帆对这家公司最后的祝福。
02. 蔚来需要“全面优化”
蔚来会变得更好吗?
至少李斌的期待是,通过这次裁员进行一场“全面优化”,让公司变得更加高效。
早在今年年初,李斌就在一封公开信中表示,“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目,需要进行全面的梳理和优化”。他此次裁员的目标,也是“组织提效,合并重复建设的部门与岗位,变革低效的内部工作流程与分工”。
组织低效的问题,是蔚来公司治理过程中的顽疾之一。
自动驾驶运营部门(AO)前员工刘潇(化名)注意到,AO与自动驾驶研发部门(AD)存在业务上的重叠,但双方并没有拉通合作。“各干各的,研发给出的方案运营不支持,运营给出的结果研发又不认。”
不仅如此,两个部门之间还存在利益上的争夺。刘潇告诉雪豹财经社,AD负责人任少卿想独自做订阅闭环,AO负责人李军则想把城区开路权限抓在自己手中。
两个部门之间的龃龉,影响了蔚来自动驾驶能力的提升。刘潇表示,今年他在蔚来供职的3个月里,业务“完全没有正向进展”。
在他看来,此次AO被裁员50%,是“AD的胜利”。另一位AO部门员工表示,“没听说研发有人被裁”。
杨兵(化名)在一家向蔚来供应零部件的公司工作。在合作过程中,他们给蔚来两款不同车型的团队供应同一个零部件,两个团队对该零部件都要进行测试。杨兵认为,这就是重复劳动,“感觉两个团队之间的关系并不融洽”。
在给零部件做测试验证时,其他新势力同业公司需要6~9个月,而蔚来要把时间压缩三分之一,今年直接压到了一两个月。杨兵告诉雪豹财经社,就用这么点时间做测试,流程根本不完整,“蔚来给我的印象是比较务虚,不踏实,不奔着落地去”。
就连蔚来引以为豪的用户服务,也被组织低效的问题影响。
蔚来前运营徐山(化名)告诉雪豹财经社,运营想要做好服务,一定要和车主面对面接触,但他所在的分公司,中台运营并不接触车主,这导致运营感知不到用户需求。
比如,老车主因为有终身免费换电权益,所以对车机出现的问题包容度较高,但对于没有终身免费换电权益的车主而言,“不是所有的不满都能通过送积分卡券解决”。今年,徐山所在分公司管理的区域,甚至出现了车主拉横幅的情况。
部门、岗位重复建设和内部流程、分工低效,是李斌一直试图解决的问题。
“斌哥是个脾气很nice的人,但他也会在内部会议上直接指出哪些部门存在各自为政的问题,让他们去更好地合作,而且事后相关部门要交一份有过沟通、有过协商的汇报。”张帆告诉雪豹财经社,“能看出来,斌哥是一直想为公司打造出高效协作的模式。”
但裁员10%,能解决这道难题吗?
03. “比2019年更危险”
裁撤10%的岗位之后,蔚来仍保留了换电站、自研电池、芯片及手机等诸多烧钱的“副业”,它们不仅难以为公司财务作出正面贡献,还需要投入重金。
李斌曾坦承,蔚来做手机“不是因为现在车不赚钱,要去靠手机盈利”。徐山在工作中可以看到蔚来换电站的经营数据,“投入产出比并不好”,以至于他对这次裁员的到来并不感到意外。
今年,蔚来计划以前所未有的速度铺设1000座换电站。对于这项高成本、重资产的业务,有能源公司高管表示,蔚来的布局“根本谈不上经济性”。
新能源汽车价格战爆发后,夏蕊和同事经常会讨论蔚来是否会降价,结果时常是否定的,因为“我们成本太高了,没有办法降价”。
花钱大手大脚的蔚来,粮草并不充足。财报数据显示,截至今年6月30日,蔚来现金储备为315亿元,在“蔚小理”中垫底。
对当前的蔚来而言,比通过裁员节流和提效更重要的,是开源造血。
卖车是维系蔚来生存的支柱。2020年至2023年上半年,汽车销售收入占公司总收入的比例分别为92.4%、91.8%、92.4%和84.4%。但今年1~10月,蔚来只完成了52.5%的年度销售目标。
为提升销量,蔚来从今年7月开始全面提升销售能力。李斌在Q2财报电话会上表示,目标是每月锁单3万辆,并希望在10月、11月看到销售能力提升带来的积极成果。
但从结果来看,8-10月,蔚来分别交付1.93万、1.56万和1.61万辆新车,均低于7月销量(2.05万辆)。光大证券分析,10月蔚来交付量虽实现了同比环比增长,但受累于市场竞争激烈及改款EC6上市提振效果低于预期,销量或趋瓶颈。
相比于其他造车新势力,蔚来的亏损规模更大,它要通过规模效应降低成本、实现盈亏平衡,需要比其他造车新势力卖出更多的汽车。
但价格战的硝烟不会在短时间内平息。
李斌在全员信中表示,未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段,外部环境充满巨大的不确定性。何小鹏则认为,下一个10年,市场将进入“32进8”的淘汰赛,300万~500万辆的销量规模是晋级门槛。
试图让自己变得更轻巧、灵活和高效的蔚来,能跨过这道门槛吗?
2019年,身处困境的蔚来交付了超2万辆汽车,远超小鹏(1.27万辆)和理想(973辆)。是年,新能源汽车的渗透率为4.9%。今年前10个月,理想的总交付量已是蔚来的2.25倍,新能源汽车的渗透率也突破了37%。
在一名离职员工看来,眼下的蔚来比2019年更危险。“那时候是缺钱,现在不光是缺钱,竞争对手也更多更强了。”https://t.cn/A6WBgb9z
■11月3日,李斌宣布蔚来将裁撤约10%的岗位,个别部门裁员比例达到50%。
■李斌希望通过这次裁员,治疗公司组织低效的顽疾。
■裁员无法解决所有问题。有前员工认为,蔚来目前比2019年更危险。
一场波及至少3000人的裁员风波,让蔚来一夜之间“梦回2019”。
2019年,蔚来一年亏了112亿,股价跌到逼近1美元,手里的现金撑不过一个月,为缩减成本裁掉了30%的员工。那一年,李斌被戏称为“最惨的人”,蔚来则被认为“进了ICU”。
今年1-10月,蔚来共计交付12.6万辆新车,在新能源汽车零售市场仅占据2.1%的份额。前两个季度,蔚来毛利率均未超过2%,半年亏损109亿元。
更重要的是,组织低效带给蔚来的负面影响正在变得突出,造成部门之间的矛盾、阻碍研发进度,甚至影响用户服务。
李斌在今年4月的一场用户活动中直言,今年上半年的表现将决定公司的中期走向,“如果工作不力,2024年可能又成为2019年”。
时隔4年,再次徘徊在ICU门口的蔚来,比2019年更危险?
01. 转机初现,风雨已至
被裁员那天,蔚来前员工夏蕊(化名)和HR谈了10分钟左右,就痛快地签协议离开,当天就是lastday。补偿是N+3,她所在的业务线被整条砍掉。
她并非没有尝试过自救。
11月3日,李斌宣布公司将减少10%左右的岗位,推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。收到这封全员信后,夏蕊所在团队的成员给李斌发了一封邮件,阐述这条业务线将在短期和长期为公司带来怎样的价值。但结果,“我们还是都被裁了”。
在全员信发出前两天,蔚来内部就已山雨欲来,不少人在私下猜测裁员比例。
张帆(化名)比夏蕊更早听到了风声。他所在自动驾驶运营部门(AO)是此次裁员的“重灾区”,比例约50%,他的名字也被放进了裁员名单里。有其他团队询问他是否想要转岗,他在权衡之后选择了拒绝。“想看看新机会,而且我过去,有可能挤占一个名额,造成别人被裁。”
多名蔚来前员工和现员工告诉雪豹财经社,李斌发布全员信后的一周(11月6-10日)是裁员的高峰期。一位前员工称,他所在的团队“应届生分配到其他部门,社招员工直接走人”。
对年近不惑、还要承担两辆ET5车贷的刘展(化名)而言,被裁员的消息堪称“晴天霹雳”。
刘展告诉雪豹财经社,就在被裁员前,他还获得了今年Q2的星河奖,没想到“忠心耿耿为蔚来做事,就这么被优化了”。他在社交媒体上吐槽“被公司明示暗示要求买车”,此前作为蔚来员工能享受终身免费换电权益,但被裁后该权益会被收回,只能享受每月6次免费换电。
此时,距离夏蕊相信公司迎来转机,只过去了不到5个月。
早在今年年初,夏蕊就意识到公司陷入了困境,原因是“卖不动车了”。“ET5的月交付到年初还没过万,团队内部震动很大。”夏蕊告诉雪豹财经社,从那时起,蔚来内部关于裁员的讨论就多了起来,李斌还专门在一场全员会上高调承诺,虽然ET5没起量,但公司不会裁员。
ET5是蔚来发布的第五款车型,于2022年9月正式交付。蔚来总裁秦力洪曾预测,ET5的销量会在一年内超越宝马3系,但结果并不如人意。
夏蕊和同事们开始有意识地主动帮公司减轻负担,“以前出差都是订五星级酒店,但之后会订便宜一些的酒店”。
6月20日,蔚来宣布获得来自阿布扎比投资机构CYVNHoldings的11亿美元的战略投资。在夏蕊看来,这笔钱不仅能改善公司的财务状况,更是外界对蔚来的认可。“信心比黄金更宝贵,当时我和同事们都在说,好起来了!好起来了!”
如今,“希望蔚来以后越来越好”,成了夏蕊和张帆对这家公司最后的祝福。
02. 蔚来需要“全面优化”
蔚来会变得更好吗?
至少李斌的期待是,通过这次裁员进行一场“全面优化”,让公司变得更加高效。
早在今年年初,李斌就在一封公开信中表示,“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目,需要进行全面的梳理和优化”。他此次裁员的目标,也是“组织提效,合并重复建设的部门与岗位,变革低效的内部工作流程与分工”。
组织低效的问题,是蔚来公司治理过程中的顽疾之一。
自动驾驶运营部门(AO)前员工刘潇(化名)注意到,AO与自动驾驶研发部门(AD)存在业务上的重叠,但双方并没有拉通合作。“各干各的,研发给出的方案运营不支持,运营给出的结果研发又不认。”
不仅如此,两个部门之间还存在利益上的争夺。刘潇告诉雪豹财经社,AD负责人任少卿想独自做订阅闭环,AO负责人李军则想把城区开路权限抓在自己手中。
两个部门之间的龃龉,影响了蔚来自动驾驶能力的提升。刘潇表示,今年他在蔚来供职的3个月里,业务“完全没有正向进展”。
在他看来,此次AO被裁员50%,是“AD的胜利”。另一位AO部门员工表示,“没听说研发有人被裁”。
杨兵(化名)在一家向蔚来供应零部件的公司工作。在合作过程中,他们给蔚来两款不同车型的团队供应同一个零部件,两个团队对该零部件都要进行测试。杨兵认为,这就是重复劳动,“感觉两个团队之间的关系并不融洽”。
在给零部件做测试验证时,其他新势力同业公司需要6~9个月,而蔚来要把时间压缩三分之一,今年直接压到了一两个月。杨兵告诉雪豹财经社,就用这么点时间做测试,流程根本不完整,“蔚来给我的印象是比较务虚,不踏实,不奔着落地去”。
就连蔚来引以为豪的用户服务,也被组织低效的问题影响。
蔚来前运营徐山(化名)告诉雪豹财经社,运营想要做好服务,一定要和车主面对面接触,但他所在的分公司,中台运营并不接触车主,这导致运营感知不到用户需求。
比如,老车主因为有终身免费换电权益,所以对车机出现的问题包容度较高,但对于没有终身免费换电权益的车主而言,“不是所有的不满都能通过送积分卡券解决”。今年,徐山所在分公司管理的区域,甚至出现了车主拉横幅的情况。
部门、岗位重复建设和内部流程、分工低效,是李斌一直试图解决的问题。
“斌哥是个脾气很nice的人,但他也会在内部会议上直接指出哪些部门存在各自为政的问题,让他们去更好地合作,而且事后相关部门要交一份有过沟通、有过协商的汇报。”张帆告诉雪豹财经社,“能看出来,斌哥是一直想为公司打造出高效协作的模式。”
但裁员10%,能解决这道难题吗?
03. “比2019年更危险”
裁撤10%的岗位之后,蔚来仍保留了换电站、自研电池、芯片及手机等诸多烧钱的“副业”,它们不仅难以为公司财务作出正面贡献,还需要投入重金。
李斌曾坦承,蔚来做手机“不是因为现在车不赚钱,要去靠手机盈利”。徐山在工作中可以看到蔚来换电站的经营数据,“投入产出比并不好”,以至于他对这次裁员的到来并不感到意外。
今年,蔚来计划以前所未有的速度铺设1000座换电站。对于这项高成本、重资产的业务,有能源公司高管表示,蔚来的布局“根本谈不上经济性”。
新能源汽车价格战爆发后,夏蕊和同事经常会讨论蔚来是否会降价,结果时常是否定的,因为“我们成本太高了,没有办法降价”。
花钱大手大脚的蔚来,粮草并不充足。财报数据显示,截至今年6月30日,蔚来现金储备为315亿元,在“蔚小理”中垫底。
对当前的蔚来而言,比通过裁员节流和提效更重要的,是开源造血。
卖车是维系蔚来生存的支柱。2020年至2023年上半年,汽车销售收入占公司总收入的比例分别为92.4%、91.8%、92.4%和84.4%。但今年1~10月,蔚来只完成了52.5%的年度销售目标。
为提升销量,蔚来从今年7月开始全面提升销售能力。李斌在Q2财报电话会上表示,目标是每月锁单3万辆,并希望在10月、11月看到销售能力提升带来的积极成果。
但从结果来看,8-10月,蔚来分别交付1.93万、1.56万和1.61万辆新车,均低于7月销量(2.05万辆)。光大证券分析,10月蔚来交付量虽实现了同比环比增长,但受累于市场竞争激烈及改款EC6上市提振效果低于预期,销量或趋瓶颈。
相比于其他造车新势力,蔚来的亏损规模更大,它要通过规模效应降低成本、实现盈亏平衡,需要比其他造车新势力卖出更多的汽车。
但价格战的硝烟不会在短时间内平息。
李斌在全员信中表示,未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段,外部环境充满巨大的不确定性。何小鹏则认为,下一个10年,市场将进入“32进8”的淘汰赛,300万~500万辆的销量规模是晋级门槛。
试图让自己变得更轻巧、灵活和高效的蔚来,能跨过这道门槛吗?
2019年,身处困境的蔚来交付了超2万辆汽车,远超小鹏(1.27万辆)和理想(973辆)。是年,新能源汽车的渗透率为4.9%。今年前10个月,理想的总交付量已是蔚来的2.25倍,新能源汽车的渗透率也突破了37%。
在一名离职员工看来,眼下的蔚来比2019年更危险。“那时候是缺钱,现在不光是缺钱,竞争对手也更多更强了。”https://t.cn/A6WBgb9z
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