关于HT板材质及相关问题
以往有个说法认为，胡德级的两层25mmHT背板应该计入垂直防护等效，长门级的300mm主装在75mmHT穹甲的加持下，可以实现科罗拉多级的等效。但实际上，这种说法忽视了HT是真正意义上的结构钢的事实。实际上，八八舰队主力舰基本都是用HT钢建造的。观察这张天城纪伊通用的图纸，40lbsHT的地方还是有不少。
参考实例。日德兰海战中，厌战号和巴勒姆号的25mmHT穹甲被德国的炮弹破片击穿，而前者甚至是被一块弹底破片击穿的；而1921年巴登号测试时，其30mm低镍钢却成功接住了381mm炮弹的破片。从这两个例子可以看出，HT钢和一般装甲确实存在不小差距，不能直接计入等效。而平贺让在计算纪伊级的免疫区时，也只是以击穿主装和主水平为临界，而不指望后方的倾斜72mmHT、水平47~25mmHT能够直接接住炮弹。
长门级和胡德级的穹甲与水平装甲都是由HT组成的，而科罗拉多级是STS+NS构成的水平装甲（此处应当注意，STS虽号称结构钢，但实际上是一种均质钢，当时英国对美国的STS钢测试也证明了其防护效果比较优良），材质上显然有明显差距。科罗拉多级是44mmSTS+44mmNS主水平、37mmSTS防破片甲板，胡德级是50mmHT露天甲板、75~50mmHT穹甲平面，长门级是69mmHT主水平、50~25mmHT穹甲；科罗拉多级是全高度的343mm垂直主装，长门级的300mm垂直主装不但厚度上不如，而且还带一段225mm上装；胡德级的299mm/12°主装虽在效果上不差，但却存在很薄弱的174mm/12°上装。
由此看来，单纯比较防护（此处不考虑炮弹），作为最后一批后日德兰主力舰的长门级和胡德级确实不如标准战列舰科罗拉多级。
以往有个说法认为，胡德级的两层25mmHT背板应该计入垂直防护等效，长门级的300mm主装在75mmHT穹甲的加持下，可以实现科罗拉多级的等效。但实际上，这种说法忽视了HT是真正意义上的结构钢的事实。实际上，八八舰队主力舰基本都是用HT钢建造的。观察这张天城纪伊通用的图纸，40lbsHT的地方还是有不少。
参考实例。日德兰海战中，厌战号和巴勒姆号的25mmHT穹甲被德国的炮弹破片击穿，而前者甚至是被一块弹底破片击穿的；而1921年巴登号测试时，其30mm低镍钢却成功接住了381mm炮弹的破片。从这两个例子可以看出，HT钢和一般装甲确实存在不小差距，不能直接计入等效。而平贺让在计算纪伊级的免疫区时，也只是以击穿主装和主水平为临界，而不指望后方的倾斜72mmHT、水平47~25mmHT能够直接接住炮弹。
长门级和胡德级的穹甲与水平装甲都是由HT组成的，而科罗拉多级是STS+NS构成的水平装甲（此处应当注意，STS虽号称结构钢，但实际上是一种均质钢，当时英国对美国的STS钢测试也证明了其防护效果比较优良），材质上显然有明显差距。科罗拉多级是44mmSTS+44mmNS主水平、37mmSTS防破片甲板，胡德级是50mmHT露天甲板、75~50mmHT穹甲平面，长门级是69mmHT主水平、50~25mmHT穹甲；科罗拉多级是全高度的343mm垂直主装，长门级的300mm垂直主装不但厚度上不如，而且还带一段225mm上装；胡德级的299mm/12°主装虽在效果上不差，但却存在很薄弱的174mm/12°上装。
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第十一代思域e:HEV的厚积薄发崛起之路|汽势封面
汽势Auto-First|张驰
时势造英雄，大时代下总能沉淀出真豪杰。
2023年正值中国汽车工业70周年，在波澜壮阔的70年里，合资合作，为中国汽车产业链壮大及自主品牌成长起到了重要推动作用。
70周年主旋律迎来东风Honda20年大和弦。它伴随中国汽车工业从年产销400万辆直奔3000万辆，让超750万东风Honda用户体会到具有深厚赛车底蕴的产品独特魅力。享受到了其技术之美、产品之实、品牌之魅。东风Honda 成为中国合资品牌百花园中，独领风骚的一枝。
一辆思域一部中国新锐拥车进化史
提起东风Honda，中国消费者首先会想到思域，在汽车刚刚走入家庭的年代，众多年轻新锐，对汽车还知之甚少，像思域那样好开、好用、省心的高品质汽车，让国内消费者印象深刻。
CIVIC是Honda的传奇车型，诞生于1972年，迄今51年间历经十代革新与进化，在全球收获了近3000万用户的认可和信赖。从诞生起，CIVIC就代表着Honda不断挑战，不断突破的精神，是Honda最核心的灵魂车型。无论是1972年初代以CVCC发动机率先突破《马斯基法案》的限制，还是1995年搭载B16B的第六代横空出世，又或是2015年被誉为最速前驱车的全新Type R在纽北一骑绝尘，CIVIC始终走在时代前沿。
2006年国产的CIVIC已是第八代车型，产品成熟、稳定，甫一上市，在中国市场迅速走红，在A级车销量榜长期位列前茅。历经17年栉风沐雨、玉汝于成，思域在国内迄今已经得到超200万用户的信赖。随着2021年9月第十一代思域上市、2022年8月第十一代思域e:HEV上市、2022年12月第十一代思域HATCHBACK上市，如今思域品牌已经构建起包含三厢、两厢以及燃油、混动车型在内的家族矩阵，为消费者带来更加丰富多样的用车体验。
混动翘楚迎来最好时代
每一个成功的企业、产品的背后，都是全力以赴的努力。在新能源转型的大背景下，那些看似“一夜成名”的企业，无一不是在技术、产品层面，有着十几年甚至几十年的厚积薄发。
新能源技术路线在历经多年纷争和市场验证后，EV、HEV、PHEV成为未来主导已形成行业定论。具有25年混动技术积淀的Honda，迎来了属于自己的小阳春。
目前市面上的流行的混动技术线路或多或少都有着Honda的i-MMD混动技术的影子，早在电机技术还没有实质突破前，Honda就在混动领域就做了技术准备，是目前主流混动技术的最主要创领者。
东风Honda的e:HEV强电智混技术，搭载大功率电机和高性能的电池，直接精简了机械结构，没有繁琐的换挡机构，中间没有机械损耗，这也是这套混动系统高效、可靠性强、充满竞争力的最主要原因。此外它的能耗、驾驶表现也很优秀。中国品牌先期进入混动领域的基本都是Honda混动技术的追随者。从目前混动汽车领域的市场格局来看，虽然整体呈现百花齐放的态势，但跑在前面的仍是更经济、实用，更具产业竞争力的“去变速箱”模式，而东风Honda在此领域的贡献功不可没。
第四代i-MMD双电机混合动力系统延续e:HEV强电智混核心技术优势:三种驱动模式，智能切换。电驱为主，燃油为辅, 以最优配比实现多场景高效输出。这套混动系统可以实现日常中低速行驶时基本利用电机驱动，在高速行驶时则切换至燃油模式。在起步或中低速工况下，由储存在电池里的电量提供给电机进行驱动，电量充足的情况下不产生油耗；在加速或电池电量不足时，由发动机进行发电，提供电力给电机驱动车辆，同时电池还能回收剩余电量；而低负载的高速状态下，将由发动机直驱，而此时正是这款发动机运行的理想状态。可以说Honda的这套混合动力系统不但省去了插电的麻烦，而且在动力和综合能耗方面丝毫不逊色。
作为东风Honda强电智混技术品牌的核心技术成果，第四代 i-MMD双电机混合动力系统于2022年率先搭载于第十一代思域 e:HEV。得益于先进的混动技术，思域重新擦亮了平民轿跑桂冠。
第十一代思域e:HEV驱动电机的驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，WLTC综合油耗可以底至4.39L/百公里，这样的能耗表现让人惊喜。
东风Honda全面新能源转型
二十年岁月流转，汽车市场的发展格局不断变化，而东风Honda从未固步自封：2007年，东风Honda导入第八代思域IMA混动车型，成为国内最早推出混动产品的企业之一，到如今东风Honda强电智混技术品牌推出、第四代i-MMD首发搭载于第十一代思域e:HEV，思域的发展正如东风Honda电动化理念的写照。伴随着东风Honda在新能源领域的尝试和转型，思域也不断实现自我突破，为我们带来更多惊喜与期待。
7月16日，东风Honda在20周年活动发布代号为“创未来2030”的新战略，根据这一新战略，2027年东风本田将不再投放燃油新车，2030年前将累计推出10款以上纯电动车型；依托e:NS、强电智混技术品牌以及全新自主品牌车型产品矩阵，全面构筑东风Honda品牌新能源转型。未来，东风Honda将以数字化驱动电动化转型，从营销、制造、研发、客户运营等全领域展开变革，对客户全生命周期的所有触点进行变革与优化，创领全新出行体验。
汽势观：重振往日辉煌指日可待
巨变下的中国汽车工业，EV、HEV、PHEV、氢燃料汽车等多种能源路线进行着拉锯战，未来纯粹的燃油车将退出历史舞台、混动将成为最重要的一个分支已经成为行业共识。梦想无界，站在二十周年的全新历史起点，东风Honda面前的是更长远的未来，我们相信以思域为代表的一众车型将接过大旗，向着下一个二十周年出发。#东风本田思域##东风本田#
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70周年主旋律迎来东风Honda20年大和弦。它伴随中国汽车工业从年产销400万辆直奔3000万辆，让超750万东风Honda用户体会到具有深厚赛车底蕴的产品独特魅力。享受到了其技术之美、产品之实、品牌之魅。东风Honda 成为中国合资品牌百花园中，独领风骚的一枝。
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2006年国产的CIVIC已是第八代车型，产品成熟、稳定，甫一上市，在中国市场迅速走红，在A级车销量榜长期位列前茅。历经17年栉风沐雨、玉汝于成，思域在国内迄今已经得到超200万用户的信赖。随着2021年9月第十一代思域上市、2022年8月第十一代思域e:HEV上市、2022年12月第十一代思域HATCHBACK上市，如今思域品牌已经构建起包含三厢、两厢以及燃油、混动车型在内的家族矩阵，为消费者带来更加丰富多样的用车体验。
混动翘楚迎来最好时代
每一个成功的企业、产品的背后，都是全力以赴的努力。在新能源转型的大背景下，那些看似“一夜成名”的企业，无一不是在技术、产品层面，有着十几年甚至几十年的厚积薄发。
新能源技术路线在历经多年纷争和市场验证后，EV、HEV、PHEV成为未来主导已形成行业定论。具有25年混动技术积淀的Honda，迎来了属于自己的小阳春。
目前市面上的流行的混动技术线路或多或少都有着Honda的i-MMD混动技术的影子，早在电机技术还没有实质突破前，Honda就在混动领域就做了技术准备，是目前主流混动技术的最主要创领者。
东风Honda的e:HEV强电智混技术，搭载大功率电机和高性能的电池，直接精简了机械结构，没有繁琐的换挡机构，中间没有机械损耗，这也是这套混动系统高效、可靠性强、充满竞争力的最主要原因。此外它的能耗、驾驶表现也很优秀。中国品牌先期进入混动领域的基本都是Honda混动技术的追随者。从目前混动汽车领域的市场格局来看，虽然整体呈现百花齐放的态势，但跑在前面的仍是更经济、实用，更具产业竞争力的“去变速箱”模式，而东风Honda在此领域的贡献功不可没。
第四代i-MMD双电机混合动力系统延续e:HEV强电智混核心技术优势:三种驱动模式，智能切换。电驱为主，燃油为辅, 以最优配比实现多场景高效输出。这套混动系统可以实现日常中低速行驶时基本利用电机驱动，在高速行驶时则切换至燃油模式。在起步或中低速工况下，由储存在电池里的电量提供给电机进行驱动，电量充足的情况下不产生油耗；在加速或电池电量不足时，由发动机进行发电，提供电力给电机驱动车辆，同时电池还能回收剩余电量；而低负载的高速状态下，将由发动机直驱，而此时正是这款发动机运行的理想状态。可以说Honda的这套混合动力系统不但省去了插电的麻烦，而且在动力和综合能耗方面丝毫不逊色。
作为东风Honda强电智混技术品牌的核心技术成果，第四代 i-MMD双电机混合动力系统于2022年率先搭载于第十一代思域 e:HEV。得益于先进的混动技术，思域重新擦亮了平民轿跑桂冠。
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二十年岁月流转，汽车市场的发展格局不断变化，而东风Honda从未固步自封：2007年，东风Honda导入第八代思域IMA混动车型，成为国内最早推出混动产品的企业之一，到如今东风Honda强电智混技术品牌推出、第四代i-MMD首发搭载于第十一代思域e:HEV，思域的发展正如东风Honda电动化理念的写照。伴随着东风Honda在新能源领域的尝试和转型，思域也不断实现自我突破，为我们带来更多惊喜与期待。
7月16日，东风Honda在20周年活动发布代号为“创未来2030”的新战略，根据这一新战略，2027年东风本田将不再投放燃油新车，2030年前将累计推出10款以上纯电动车型；依托e:NS、强电智混技术品牌以及全新自主品牌车型产品矩阵，全面构筑东风Honda品牌新能源转型。未来，东风Honda将以数字化驱动电动化转型，从营销、制造、研发、客户运营等全领域展开变革，对客户全生命周期的所有触点进行变革与优化，创领全新出行体验。
汽势观：重振往日辉煌指日可待
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