【#网购电动车无法上牌被判3倍赔偿##网购收货谨慎核对再确认#】随着经济的发展与互联网技术的完善，网络购物已经成为主流消费模式之一，网购平台商品选择越来越丰富，折扣规则越来越新颖，网购纠纷也日益增加，趋向复杂。
浙江省宁波市江北区人民法院近期审理的两例案件中，一起涉及网购电瓶车电池品牌及参数与合格证不一致，导致无法上牌；一起为网上定制潮玩手办，根据店家要求提前确认收货后，店家未按约发货。这两起网购纠纷具有一定的典型性，应引起消费者的关注。
2023年3月，小王在小张开的网购店铺购买电动车一辆。因购买电动车后需上牌，经询问车管所，要求电池品牌及参数等与合格证一致，于是小王在购买前多次向该店铺客服确认，客服均表示一致。小王下单并签收，上牌时发现该电动车的电池实际品牌、型号均与随车所附合格证记载不符，导致无法上牌。小王与小张进行了协商，小张认为小王并未购买特定品牌电池，且电动车经检验合格，只是电池寄送错误，已退还小王货款，不应承担赔偿责任。小王遂起诉至法院，要求小张赔偿三倍货款。
该案中小张明知电动车电池与合格证记载不符，仍在小王多次询问时对一致性予以确认，小张的行为构成对消费者的欺诈，法院遂判令小张向小王支付货款三倍的赔偿。
在另一起案件中，小李于2022年4月至8月分4次在小赵开的潮玩网购店铺内购买定制手办，因系预售商品，经店家小赵要求，小李均确认收货，店铺已收取款项，但并未按约发货。小李多次催讨均未果，后该店铺被网购平台监管处理，店铺与所售商品均已不存在。小李遂诉至法院，要求解除网络购物合同，并要求小赵返还货款。
该案中，小李与小赵订立网络买卖合同，但小赵在收取货款后未予发货，且小赵开设的店铺已被网购平台处理，小李的合同目的已不能实现，法院遂判决该4份信息网络买卖合同解除，小赵返还小李支付的货款。
网络购物给我们的生活带来了诸多便利，但网络的虚拟性和信息的不对称性，使得网购商品鱼龙混杂，经常是看图“卖家秀”，到手“买家秀”，如何在畅快购物的同时维护好自身合法权益？
法官给出了建议。首先，网购渠道应正规。消费者要选择官方正规平台进行网购，在下单前，充分了解商家信誉、销量、评价等多方数据，详细查看商品属性、质量、品牌、产地等信息，综合评估，理性消费。
其次，确认收货需谨慎。消费者在购物时切勿轻信店家提前收货的请求，待收到商品，检查商品无误后再确认收货。对于易碎或价值高的特殊商品，消费者应在购物时与商家约定，由消费者本人签收并在快递员见证下共同开箱。在收货时可以录制完整开箱视频，为后期维权提供便利。
最后，维护权益要及时。消费者遇到网购纠纷，在与店家协商无法解决时，可以向当地消费者协会投诉，也可向市场监督管理局对市场主体违规行为进行投诉，还可通过行业调解协会或地方人民调解组织等进行调解。在以上渠道都无法化解纠纷时，消费者可以向人民法院提起诉讼，拿起法律武器维护自身合法权益。#女子多次仅退款后又偷取走快递#（全媒体记者 王春 通讯员 王翔 张兢兢）
浙江省宁波市江北区人民法院近期审理的两例案件中，一起涉及网购电瓶车电池品牌及参数与合格证不一致，导致无法上牌；一起为网上定制潮玩手办，根据店家要求提前确认收货后，店家未按约发货。这两起网购纠纷具有一定的典型性，应引起消费者的关注。
2023年3月，小王在小张开的网购店铺购买电动车一辆。因购买电动车后需上牌，经询问车管所，要求电池品牌及参数等与合格证一致，于是小王在购买前多次向该店铺客服确认，客服均表示一致。小王下单并签收，上牌时发现该电动车的电池实际品牌、型号均与随车所附合格证记载不符，导致无法上牌。小王与小张进行了协商，小张认为小王并未购买特定品牌电池，且电动车经检验合格，只是电池寄送错误，已退还小王货款，不应承担赔偿责任。小王遂起诉至法院，要求小张赔偿三倍货款。
该案中小张明知电动车电池与合格证记载不符，仍在小王多次询问时对一致性予以确认，小张的行为构成对消费者的欺诈，法院遂判令小张向小王支付货款三倍的赔偿。
在另一起案件中，小李于2022年4月至8月分4次在小赵开的潮玩网购店铺内购买定制手办，因系预售商品，经店家小赵要求，小李均确认收货，店铺已收取款项，但并未按约发货。小李多次催讨均未果，后该店铺被网购平台监管处理，店铺与所售商品均已不存在。小李遂诉至法院，要求解除网络购物合同，并要求小赵返还货款。
该案中，小李与小赵订立网络买卖合同，但小赵在收取货款后未予发货，且小赵开设的店铺已被网购平台处理，小李的合同目的已不能实现，法院遂判决该4份信息网络买卖合同解除，小赵返还小李支付的货款。
网络购物给我们的生活带来了诸多便利，但网络的虚拟性和信息的不对称性，使得网购商品鱼龙混杂，经常是看图“卖家秀”，到手“买家秀”，如何在畅快购物的同时维护好自身合法权益？
法官给出了建议。首先，网购渠道应正规。消费者要选择官方正规平台进行网购，在下单前，充分了解商家信誉、销量、评价等多方数据，详细查看商品属性、质量、品牌、产地等信息，综合评估，理性消费。
其次，确认收货需谨慎。消费者在购物时切勿轻信店家提前收货的请求，待收到商品，检查商品无误后再确认收货。对于易碎或价值高的特殊商品，消费者应在购物时与商家约定，由消费者本人签收并在快递员见证下共同开箱。在收货时可以录制完整开箱视频，为后期维权提供便利。
最后，维护权益要及时。消费者遇到网购纠纷，在与店家协商无法解决时，可以向当地消费者协会投诉，也可向市场监督管理局对市场主体违规行为进行投诉，还可通过行业调解协会或地方人民调解组织等进行调解。在以上渠道都无法化解纠纷时，消费者可以向人民法院提起诉讼，拿起法律武器维护自身合法权益。#女子多次仅退款后又偷取走快递#（全媒体记者 王春 通讯员 王翔 张兢兢）
英特尔将AI PC引入到汽车行业，推出了SDV芯片，不仅具备PC级的算力，最高12核，功率12-45W，也同时带入AI能力。
这又一次加剧了智能座舱的内卷，也可能加速第二空间理念的落地。而为了吸引更多合作伙伴，英特尔允许主机厂的自研芯片加入。
我从三个维度，把这个事情给大家讲一下，我们来看看顶级芯片厂商，是如何布局座舱生态的。
▲首先是SDV的产品定义：我们先要搞清楚什么是AI PC？
字面含义，就是带有AI能力的PC。我们常说的AI、大模型，更多是指云端能力。而AI PC就是本地化、端侧实现AI能力。这对于实现AI个性化、保护隐私安全、消费级化（更便宜），是有意义的。 而SDV芯片，就是AI PC进入汽车座舱的形态。
△为什么SDV芯片具备端侧AI能力？
我们拿形态接近的酷睿Ultra处理器举个例子，它采用的Meteor Lake架构，把CPU、GPU、SoC、IO等单元使用3D封装的方式，封装在一个Die里（图1）、英特尔把这些单元称为Tile（瓦片），也就是行业里常说的芯粒（ Chiplet ）的组合方式。
把各个Tile拼在一块，可以让芯片具备更强的综合性能。每个Tile还允许使用不同的制程工艺，像CPU部分用的是Intel 4制程，GPU是台积电N5、SoC则是用了台积电N6；在SoC Tile里，就包含了NPU（图2），也就是神经网络处理单元。
也就是说在Meteor Lake架构里，能够为AI计算提供硬件支持的不止有CPU、GPU，还有NPU。这也是他被称为AI PC的原因。我个人猜测，SDV芯片的结构，类似Meteor Lake，也意味着像AIGC这类模型，可以不再依赖云端，在车端也能运行，这就具备更好的响应速度，以及更加个人化的生成。
同时SDV芯片不止于AI，这是什么意思？我们去掉字面上的AI，让一颗PC级芯片进入座舱意味着什么？
是不是意味着，你不再需要连接外置游戏主机和设备、用车机就能玩各种游戏大作了？除了游戏，理论上它也可以支持所有的X86软件生态，你的车机系统，就可以是一台PC。
从发布会上透露的信息来看，SDV能支持4A游戏，支持4块8K级大屏，同时可为DMS和车机仪表提供算力。
当然，没有几个人会放心让车机跑Windows系统，所以SDV也会采用软件虚拟化技术，可以在一个硬件平台上，同时运行AutoSAR、linux、Windows和Android 在内的多种操作系统，英特尔会提供丰富的工具链和技术开源。
▲其次是生态构建：
为了让更多汽车品牌、以及合作伙伴加入，英特尔这一次还开放了芯粒（Chiplet）的封装。允许合作伙伴把自研芯片，与英特尔单元封装在同一个芯片里，让厂商能够进行个性化定义，比如你可以做自己的NPU，或者某个专用芯片，英特尔能帮忙设计、代工，如果担心知识产权问题，也可以委托第三方进行封装。这一点，也会吸引自研关键芯片的主机厂关注。
另外，就是与SAE一起去定义智能电动汽车的电源管理系统。是的，就跟我们PC上用的ACPI电源管理系统一样。可以把一些不在工作的设备关掉，更好的去管理设备的休眠、唤醒，更好的去控制整车能耗。
▲最后则是对中国市场的重视：
SDV芯片进入汽车的首个商业落地，是中国品牌极氪，极氪CEO的安聪慧也登台演讲。英特尔汽车业务总经理 Jack Weast也会在未来几年常驻中国。同时，这套系统的软件支持团队，也几乎都在国内，目前已有150人规模，而这个服务支持团队人数，据说不设上限。
SDV这一类的芯片，进入座舱的前景如何？
如果你把汽车只当做是交通工具，通勤路上只是用来听歌，缓解驾驶疲劳，那大算力座舱芯片没有任何前景。
而如果不止是交通工具，智能电动车也是你和家人的移动空间，娱乐空间、私密空间，那大算力座舱就会有它的价值。自动驾驶+电驱动，也让这一切有了更广泛的基础。安聪慧演讲时的PPT展示，就是一辆极氪009，它的应用范围不言而喻了。
2024年的智能汽车，愈加精彩了。
#2024ces##极氪009#
这又一次加剧了智能座舱的内卷，也可能加速第二空间理念的落地。而为了吸引更多合作伙伴，英特尔允许主机厂的自研芯片加入。
我从三个维度，把这个事情给大家讲一下，我们来看看顶级芯片厂商，是如何布局座舱生态的。
▲首先是SDV的产品定义：我们先要搞清楚什么是AI PC？
字面含义，就是带有AI能力的PC。我们常说的AI、大模型，更多是指云端能力。而AI PC就是本地化、端侧实现AI能力。这对于实现AI个性化、保护隐私安全、消费级化（更便宜），是有意义的。 而SDV芯片，就是AI PC进入汽车座舱的形态。
△为什么SDV芯片具备端侧AI能力？
我们拿形态接近的酷睿Ultra处理器举个例子，它采用的Meteor Lake架构，把CPU、GPU、SoC、IO等单元使用3D封装的方式，封装在一个Die里（图1）、英特尔把这些单元称为Tile（瓦片），也就是行业里常说的芯粒（ Chiplet ）的组合方式。
把各个Tile拼在一块，可以让芯片具备更强的综合性能。每个Tile还允许使用不同的制程工艺，像CPU部分用的是Intel 4制程，GPU是台积电N5、SoC则是用了台积电N6；在SoC Tile里，就包含了NPU（图2），也就是神经网络处理单元。
也就是说在Meteor Lake架构里，能够为AI计算提供硬件支持的不止有CPU、GPU，还有NPU。这也是他被称为AI PC的原因。我个人猜测，SDV芯片的结构，类似Meteor Lake，也意味着像AIGC这类模型，可以不再依赖云端，在车端也能运行，这就具备更好的响应速度，以及更加个人化的生成。
同时SDV芯片不止于AI，这是什么意思？我们去掉字面上的AI，让一颗PC级芯片进入座舱意味着什么？
是不是意味着，你不再需要连接外置游戏主机和设备、用车机就能玩各种游戏大作了？除了游戏，理论上它也可以支持所有的X86软件生态，你的车机系统，就可以是一台PC。
从发布会上透露的信息来看，SDV能支持4A游戏，支持4块8K级大屏，同时可为DMS和车机仪表提供算力。
当然，没有几个人会放心让车机跑Windows系统，所以SDV也会采用软件虚拟化技术，可以在一个硬件平台上，同时运行AutoSAR、linux、Windows和Android 在内的多种操作系统，英特尔会提供丰富的工具链和技术开源。
▲其次是生态构建：
为了让更多汽车品牌、以及合作伙伴加入，英特尔这一次还开放了芯粒（Chiplet）的封装。允许合作伙伴把自研芯片，与英特尔单元封装在同一个芯片里，让厂商能够进行个性化定义，比如你可以做自己的NPU，或者某个专用芯片，英特尔能帮忙设计、代工，如果担心知识产权问题，也可以委托第三方进行封装。这一点，也会吸引自研关键芯片的主机厂关注。
另外，就是与SAE一起去定义智能电动汽车的电源管理系统。是的，就跟我们PC上用的ACPI电源管理系统一样。可以把一些不在工作的设备关掉，更好的去管理设备的休眠、唤醒，更好的去控制整车能耗。
▲最后则是对中国市场的重视：
SDV芯片进入汽车的首个商业落地，是中国品牌极氪，极氪CEO的安聪慧也登台演讲。英特尔汽车业务总经理 Jack Weast也会在未来几年常驻中国。同时，这套系统的软件支持团队，也几乎都在国内，目前已有150人规模，而这个服务支持团队人数，据说不设上限。
SDV这一类的芯片，进入座舱的前景如何？
如果你把汽车只当做是交通工具，通勤路上只是用来听歌，缓解驾驶疲劳，那大算力座舱芯片没有任何前景。
而如果不止是交通工具，智能电动车也是你和家人的移动空间，娱乐空间、私密空间，那大算力座舱就会有它的价值。自动驾驶+电驱动，也让这一切有了更广泛的基础。安聪慧演讲时的PPT展示，就是一辆极氪009，它的应用范围不言而喻了。
2024年的智能汽车，愈加精彩了。
#2024ces##极氪009#
新能源车十年后是破铜烂铁？新能源电车超十年，电池就不能用了？
在讨论电动车的生命周期时，一种普遍观点认为，一台电动车的使用寿命大致为十年，到那时，无论电池状态如何，车辆往往面临沦为废品的命运。十年前，在电动汽车初露头角之时，如北汽E180等早期车型风靡一时，如今却大多以低廉的价格被当作废旧金属处理。尽管这些车辆在当时得益于政策补贴，但缺乏持久生命力和技术革新，使得它们无法抵挡时间的考验。
当前，虽然电池技术经历了诸如热管理系统升级、磷酸铁锂与三元锂电池材料的改进以及电池密度提升等一系列变化，但在本质上仍未实现革命性的突破。即便是当今市场上那些售价高昂的豪华电动车型，也无法逃脱“十年后变废铁”的现实束缚。这一点，对于消费者来说尤为值得关注和深思。
然而，这并不意味着电动车就应该完全排除在购车选项之外。对于具备充电条件、停车位充足且行驶里程较大的刚需车主而言，选购一款电动车仍不失为合理选择。只是，针对那些价格高达二十万甚至三十万元以上的高端电动车型，我建议消费者审慎考虑其长期价值。毕竟，即使花费数十万元购买所谓的“最佳”电动车，几年之后也难以避免贬值为“高价废铁”。
目前阶段，电动车行业的技术壁垒尚未被彻底打破，尤其是固态电池等新一代新能源技术尚未普及应用。只有当这类颠覆性技术真正走向成熟并大规模商业化时，电动车的使用寿命和残值问题才可能得到根本改善。厂家提供的电池质保期看似诱人，但细读条款后会发现，诸多限制条件使其实际保障效力大打折扣。个人车主很难不受制于这一现实困境，尤其是在电动车发展的第二阶段。
那么，在电动车正处在一个亟待技术创新推动变革的关键时期，消费者是否应该继续投资电动车呢？答案并不是非黑即白。首先，购车者需结合自身需求和使用场景作出判断。其次，随着技术进步和市场发展，未来电动车的整体性能、续航能力和残值表现都有望得到显著优化。最后，广大读者不妨思考一下：在现阶段，您愿意接受电动车的“十年周期”，还是持币等待一个可能的技术飞跃？
在讨论电动车的生命周期时，一种普遍观点认为，一台电动车的使用寿命大致为十年，到那时，无论电池状态如何，车辆往往面临沦为废品的命运。十年前，在电动汽车初露头角之时，如北汽E180等早期车型风靡一时，如今却大多以低廉的价格被当作废旧金属处理。尽管这些车辆在当时得益于政策补贴，但缺乏持久生命力和技术革新，使得它们无法抵挡时间的考验。
当前，虽然电池技术经历了诸如热管理系统升级、磷酸铁锂与三元锂电池材料的改进以及电池密度提升等一系列变化，但在本质上仍未实现革命性的突破。即便是当今市场上那些售价高昂的豪华电动车型，也无法逃脱“十年后变废铁”的现实束缚。这一点，对于消费者来说尤为值得关注和深思。
然而，这并不意味着电动车就应该完全排除在购车选项之外。对于具备充电条件、停车位充足且行驶里程较大的刚需车主而言，选购一款电动车仍不失为合理选择。只是，针对那些价格高达二十万甚至三十万元以上的高端电动车型，我建议消费者审慎考虑其长期价值。毕竟，即使花费数十万元购买所谓的“最佳”电动车，几年之后也难以避免贬值为“高价废铁”。
目前阶段，电动车行业的技术壁垒尚未被彻底打破，尤其是固态电池等新一代新能源技术尚未普及应用。只有当这类颠覆性技术真正走向成熟并大规模商业化时，电动车的使用寿命和残值问题才可能得到根本改善。厂家提供的电池质保期看似诱人，但细读条款后会发现，诸多限制条件使其实际保障效力大打折扣。个人车主很难不受制于这一现实困境，尤其是在电动车发展的第二阶段。
那么，在电动车正处在一个亟待技术创新推动变革的关键时期，消费者是否应该继续投资电动车呢？答案并不是非黑即白。首先，购车者需结合自身需求和使用场景作出判断。其次，随着技术进步和市场发展，未来电动车的整体性能、续航能力和残值表现都有望得到显著优化。最后，广大读者不妨思考一下：在现阶段，您愿意接受电动车的“十年周期”，还是持币等待一个可能的技术飞跃？
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