电动车真的越快越好好嘛
最近小米su7可谓新闻不断，小米集团CEO雷军在微博晒出了该车型的“2.78s零百加速，265km/h最高车速”
从电动车全生命周期的使用来说：电动汽车的加速性不是越快越好，原因在于根据动力电池的物理化学特性，大功率充电、大功率放电对于电池寿命衰减有着不可逆的伤害，而动辄2秒级的加速，背后正是大功率的放电。
关注电动汽车领域的朋友或许会发现，有着相对完整试验认证过程的主流汽车品牌，他们所推出的电动汽车加速并不算快，多在6s-9s之间，这或许就是因为试验认证要求限制电池放电功率，从而实现电动车设计寿命内，续航里程和加速性能的一致性表现。肆意实现过剩快的加速时间，也许就会为续航里程和加速性能的疾速衰减埋下隐患。
以通用奥特能电动车平台别克E5为例，根据不同的版本，它的0-100km/h加速时间分为8.6S、7.6S、6.4S，合理的加速性能保护了电池寿命，再加上不同电芯间同一位置温度差异小于1°C的精准温度一致性管理，使得它能够在50万公里后，电芯/模组/电池包的性能依然很强劲，可以提供和新车状态一样的功率。就像别克前段时间长白山冬测提出来的，比起一个冬天的续航成绩，十个冬天后无衰减更加重要！
电动汽车的最高车速没有绝对的意义：先来解释下“30分钟最高车速”，它指得是电动汽车能够持续行驶30min以上的最高平均车速。对于很多车型来说，它的最高车速往往小于30分钟最高车速。这个概念有点类似于燃油车时代发动机最大功率的意义，在全油门加速的整个周期内，发动机的最大功率即使很大，但是如果最大功率持续时间不长，那么这台发动机的性能也不会好。
如果只用最高车速评价一台车的水准是片面的，还要参考它的30分钟最高车速，因为这个速度是平衡了电机散热、风阻等因素后，评价电动车极速的一个综合参数；而能做到两者一致的车型，它的标定一致性较强！
以下是部分车型最高车速与30分钟最高车速之间的关系
最近小米su7可谓新闻不断，小米集团CEO雷军在微博晒出了该车型的“2.78s零百加速，265km/h最高车速”
从电动车全生命周期的使用来说：电动汽车的加速性不是越快越好，原因在于根据动力电池的物理化学特性，大功率充电、大功率放电对于电池寿命衰减有着不可逆的伤害，而动辄2秒级的加速，背后正是大功率的放电。
关注电动汽车领域的朋友或许会发现，有着相对完整试验认证过程的主流汽车品牌，他们所推出的电动汽车加速并不算快，多在6s-9s之间，这或许就是因为试验认证要求限制电池放电功率，从而实现电动车设计寿命内，续航里程和加速性能的一致性表现。肆意实现过剩快的加速时间，也许就会为续航里程和加速性能的疾速衰减埋下隐患。
以通用奥特能电动车平台别克E5为例，根据不同的版本，它的0-100km/h加速时间分为8.6S、7.6S、6.4S，合理的加速性能保护了电池寿命，再加上不同电芯间同一位置温度差异小于1°C的精准温度一致性管理，使得它能够在50万公里后，电芯/模组/电池包的性能依然很强劲，可以提供和新车状态一样的功率。就像别克前段时间长白山冬测提出来的，比起一个冬天的续航成绩，十个冬天后无衰减更加重要！
电动汽车的最高车速没有绝对的意义：先来解释下“30分钟最高车速”，它指得是电动汽车能够持续行驶30min以上的最高平均车速。对于很多车型来说，它的最高车速往往小于30分钟最高车速。这个概念有点类似于燃油车时代发动机最大功率的意义，在全油门加速的整个周期内，发动机的最大功率即使很大，但是如果最大功率持续时间不长，那么这台发动机的性能也不会好。
如果只用最高车速评价一台车的水准是片面的，还要参考它的30分钟最高车速，因为这个速度是平衡了电机散热、风阻等因素后，评价电动车极速的一个综合参数；而能做到两者一致的车型，它的标定一致性较强！
以下是部分车型最高车速与30分钟最高车速之间的关系
【『【汽车人】本田在北美“二次抢滩”』https://t.cn/A6jynfYk - 文 /《汽车人》麦可 2024-1-13】
发布0系列新电动车，以破纪录投资规模拟建新电动车工厂，本田电动车战略正在向北美聚焦。
1月9日开幕的CES（消费电子展）上，本田首次透露了最新的电动车系列——0系列，将于2026年在北美发布。
而在稍早前，本田宣布将以打破公司历史记录的2万亿日元投资规模，在加拿大安大略省拟建新的电动车工厂，并计划联合LG生产供应新电动车产品的电池。
除了与中国两家合资公司——广汽本田与东风本田合作建立电动车生产基地外，本田将新的电动车工厂定位在加拿大，很可能综合考虑了中国与北美两大电动车消费市场的竞争格局和供应链特点。作为本田全力押注电动车的重要举措，在北美设立生产基地可能是影响未来企业发展前景的胜负手之一。
在北美“二次抢滩”，是本田不能输的战役。
一、与通用汽车若即若离
本田在北美的第一次电动车攻势是与通用汽车联合发起的。
在美国市场，本田先后停止了Honda Fit EV和Honda Clarity Electric的生产。这两款基于非原生电动车平台开发的车型表现不能令人满意，也让当时的本田意识到了电动车研发不能取巧，必须从头开始。于是，找可靠的商业伙伴取长补短似乎是不错的方式。
之后本田选择了与美国当地汽车巨头通用汽车合作，开发新的电动车产品。从2018年开始，本田先后与通用汽车签署了包括电池、整车、未来新技术研发等一系列合作项目。
当时的本田对电池技术如饥似渴，一眼看中了通用汽车的奥特能和第三代EV平台，并以此为基础与通用汽车合作开发新的整车产品。不久，双方宣布了联姻后的成果——Honda Prologue。这是一款依托于通用汽车技术平台的原生纯电SUV，计划于2024年发布。
再之后，本田与通用汽车又计划开发一款低价位电动车产品，期望与特斯拉model 3以及后续产品展开正面竞争。
未来技术方面，彼时本田联手通用汽车向被视作未来电池产业格局下一个分水岭的固态电池领域发起挑战。双方计划与SES（美国锂金属电池开发商）共同努力，在2025年左右突破半固态聚合物电池技术，同时本田也在通用汽车的协助下对全固态硫化物电池加紧开发。
然而到了2023年，本田如火如荼的第一次电动车北美登陆战似乎遭遇了一些不顺。
由于北美电动车市场的增长率不如预期，同时又遭遇了罢工问题，权衡了投资回报后，通用汽车似乎在与本田合作继续研发电动车这一事业上没有那么积极了。
2023年10月25日，本田宣布与通用汽车的低价电动车开发计划取消，这无疑对双方的合作造成了消极影响。作为日系车企中最看好纯电动车的“异类”，本田再一次发现，别人有不如自己有，抱大腿始终不能长久。
虽然低价电动车计划无疾而终，但本田与通用汽车合作开发的Honda Prologue将按照计划继续开发生产。
显然，本田已经不满足于仅仅依靠这个借鸡生蛋的产品征战北美市场，新的电动车计划必须尽快上马。
于是，0系列来了。
二、真正的“嫡子”
从自家产品油改电、混改电到与商业伙伴联合开发，本田的电动车发展之路算是把该经历的“挫折”、该走的“弯路”都体验了一遍。最终的正道，还是自主研发。
本田第一代自主原生纯电产品Honda E已经停产，而0系列即将在未来接过大旗。因为电动车在技术及产业链方面的特殊性，其迭代速度之快是很多传统车企始料未及的，而Honda E的黯然离场与此关系密切。
一年修修补补、三年中期改款、五年正式换代的节奏，在电动车时代早已被证明是难以满足需要的。频繁的迭代首先要求主机厂掌握至少一到两项核心技术资源，具有产品更新的技术自主权，否则面对在这一方面优于自己的对手将处处受制。
经历了风雨同时积累了技术和经验的本田，把这次的博弈战场放在了北美。在加拿大安大略拟建的电动车以及电池工厂预计耗资2万亿日元，这个资金规模是本田2023-2024财年预计纯利润的两倍。如果项目顺利上马，按照以往的经验，投资还有可能继续追加。
新电动车工厂未来将采用本田自己的技术，利用当地供应链和矿产，把有形和无形的资源都控制在自己手里。
一方面，本田在电池技术上直接与LG合作（在中国则是宁德时代），在自己的工厂生产，不再看通用汽车的脸色；另一方面，使用当地原材料也将适应北美地区（主要是美国）的优惠政策，极有可能让0系列被当地政府纳入补贴名单。
自己的技术+本地化优势，让0系列成为了本田真正的电动车“嫡子”。
三、选择北美的原因
在此之前，本田电动车事业的绝对核心市场是中国。
在尝试了几次油改电之后，本田终于推出了原生纯电产品e:N系列。在与广汽本田、东风本田合作建厂后，e:NP（广本）和e:NS系列车型也相继推出了。同时，本田计划在欧洲出售的e:Ny系列也极有可能在中国生产。
虽然如此，但面对同时在中国拥有工厂的特斯拉和包括比亚迪在内急速崛起的中国自主电动车品牌，本田电动车在中国市场上还不具备压倒性的竞争力，这也让本田没有绝对自信把未来计划中最大的蛋糕整块放在中国。
在与通用汽车的合作计划并不如预期的影响下，本田在北美地区的影响力只能继续依靠本田自己的努力。虽然已经不再是世界第一大汽车消费市场，尤其在电动车增长率方面更远低于中国，但北美对于本田来说依然是水草最为肥美的沃土。
因为种种原因，北美市场在一段时间内不会被比亚迪等中国新兴电动车势力渗透，本田电动车实际上最大的对手也只剩下特斯拉，相当于规避了一半乃至一半以上的竞争压力。而面对在亚太地区稳压自己一头的丰田，本田也期望凭借企业重心上的倾斜快速在纯电车方面赶超对手在北美地区的业绩。
当然，选择北美并非没有风险。
从需求角度考虑，北美市场的电动车渗透率远远不及中国，电动车增长并未如预料般强势，这也是本田-通用“联盟”合作出现裂痕的原因之一。资金层面，本田赚钱的能力远不如老大哥丰田，6%左右的利润率几乎只有丰田（11%左右）的一半，没有足够雄厚的资本用以试错。
另外，美国面临总统大选，未来对电动车的鼓励政策或许难如今日，这也是潜在的隐患。
本田对纯电车的押注，对北美市场的押注，一旦出现疏失，其结果可能是企业难以承担的。
虽然面临很多不可预期的风险，但本田对电动车的偏爱已经是不可动摇的事实。曾经丰田拉起大旗反对全面转型电动化时，站在其背后呐喊助威的日系势力唯一缺失了本田。本田社长三部敏宏曾经在多个场合公开表示，本田未来的新能源转型方向一定是电动车，2040年去燃油化，2050年全面脱碳。
而本田确实在向这个方向全力进发，毕竟三部敏宏上任时承诺的未来十年6万亿日元的电动化投资，这一下就花掉了三分之一。
发布0系列新电动车，以破纪录投资规模拟建新电动车工厂，本田电动车战略正在向北美聚焦。
1月9日开幕的CES（消费电子展）上，本田首次透露了最新的电动车系列——0系列，将于2026年在北美发布。
而在稍早前，本田宣布将以打破公司历史记录的2万亿日元投资规模，在加拿大安大略省拟建新的电动车工厂，并计划联合LG生产供应新电动车产品的电池。
除了与中国两家合资公司——广汽本田与东风本田合作建立电动车生产基地外，本田将新的电动车工厂定位在加拿大，很可能综合考虑了中国与北美两大电动车消费市场的竞争格局和供应链特点。作为本田全力押注电动车的重要举措，在北美设立生产基地可能是影响未来企业发展前景的胜负手之一。
在北美“二次抢滩”，是本田不能输的战役。
一、与通用汽车若即若离
本田在北美的第一次电动车攻势是与通用汽车联合发起的。
在美国市场，本田先后停止了Honda Fit EV和Honda Clarity Electric的生产。这两款基于非原生电动车平台开发的车型表现不能令人满意，也让当时的本田意识到了电动车研发不能取巧，必须从头开始。于是，找可靠的商业伙伴取长补短似乎是不错的方式。
之后本田选择了与美国当地汽车巨头通用汽车合作，开发新的电动车产品。从2018年开始，本田先后与通用汽车签署了包括电池、整车、未来新技术研发等一系列合作项目。
当时的本田对电池技术如饥似渴，一眼看中了通用汽车的奥特能和第三代EV平台，并以此为基础与通用汽车合作开发新的整车产品。不久，双方宣布了联姻后的成果——Honda Prologue。这是一款依托于通用汽车技术平台的原生纯电SUV，计划于2024年发布。
再之后，本田与通用汽车又计划开发一款低价位电动车产品，期望与特斯拉model 3以及后续产品展开正面竞争。
未来技术方面，彼时本田联手通用汽车向被视作未来电池产业格局下一个分水岭的固态电池领域发起挑战。双方计划与SES（美国锂金属电池开发商）共同努力，在2025年左右突破半固态聚合物电池技术，同时本田也在通用汽车的协助下对全固态硫化物电池加紧开发。
然而到了2023年，本田如火如荼的第一次电动车北美登陆战似乎遭遇了一些不顺。
由于北美电动车市场的增长率不如预期，同时又遭遇了罢工问题，权衡了投资回报后，通用汽车似乎在与本田合作继续研发电动车这一事业上没有那么积极了。
2023年10月25日，本田宣布与通用汽车的低价电动车开发计划取消，这无疑对双方的合作造成了消极影响。作为日系车企中最看好纯电动车的“异类”，本田再一次发现，别人有不如自己有，抱大腿始终不能长久。
虽然低价电动车计划无疾而终，但本田与通用汽车合作开发的Honda Prologue将按照计划继续开发生产。
显然，本田已经不满足于仅仅依靠这个借鸡生蛋的产品征战北美市场，新的电动车计划必须尽快上马。
于是，0系列来了。
二、真正的“嫡子”
从自家产品油改电、混改电到与商业伙伴联合开发，本田的电动车发展之路算是把该经历的“挫折”、该走的“弯路”都体验了一遍。最终的正道，还是自主研发。
本田第一代自主原生纯电产品Honda E已经停产，而0系列即将在未来接过大旗。因为电动车在技术及产业链方面的特殊性，其迭代速度之快是很多传统车企始料未及的，而Honda E的黯然离场与此关系密切。
一年修修补补、三年中期改款、五年正式换代的节奏，在电动车时代早已被证明是难以满足需要的。频繁的迭代首先要求主机厂掌握至少一到两项核心技术资源，具有产品更新的技术自主权，否则面对在这一方面优于自己的对手将处处受制。
经历了风雨同时积累了技术和经验的本田，把这次的博弈战场放在了北美。在加拿大安大略拟建的电动车以及电池工厂预计耗资2万亿日元，这个资金规模是本田2023-2024财年预计纯利润的两倍。如果项目顺利上马，按照以往的经验，投资还有可能继续追加。
新电动车工厂未来将采用本田自己的技术，利用当地供应链和矿产，把有形和无形的资源都控制在自己手里。
一方面，本田在电池技术上直接与LG合作（在中国则是宁德时代），在自己的工厂生产，不再看通用汽车的脸色；另一方面，使用当地原材料也将适应北美地区（主要是美国）的优惠政策，极有可能让0系列被当地政府纳入补贴名单。
自己的技术+本地化优势，让0系列成为了本田真正的电动车“嫡子”。
三、选择北美的原因
在此之前，本田电动车事业的绝对核心市场是中国。
在尝试了几次油改电之后，本田终于推出了原生纯电产品e:N系列。在与广汽本田、东风本田合作建厂后，e:NP（广本）和e:NS系列车型也相继推出了。同时，本田计划在欧洲出售的e:Ny系列也极有可能在中国生产。
虽然如此，但面对同时在中国拥有工厂的特斯拉和包括比亚迪在内急速崛起的中国自主电动车品牌，本田电动车在中国市场上还不具备压倒性的竞争力，这也让本田没有绝对自信把未来计划中最大的蛋糕整块放在中国。
在与通用汽车的合作计划并不如预期的影响下，本田在北美地区的影响力只能继续依靠本田自己的努力。虽然已经不再是世界第一大汽车消费市场，尤其在电动车增长率方面更远低于中国，但北美对于本田来说依然是水草最为肥美的沃土。
因为种种原因，北美市场在一段时间内不会被比亚迪等中国新兴电动车势力渗透，本田电动车实际上最大的对手也只剩下特斯拉，相当于规避了一半乃至一半以上的竞争压力。而面对在亚太地区稳压自己一头的丰田，本田也期望凭借企业重心上的倾斜快速在纯电车方面赶超对手在北美地区的业绩。
当然，选择北美并非没有风险。
从需求角度考虑，北美市场的电动车渗透率远远不及中国，电动车增长并未如预料般强势，这也是本田-通用“联盟”合作出现裂痕的原因之一。资金层面，本田赚钱的能力远不如老大哥丰田，6%左右的利润率几乎只有丰田（11%左右）的一半，没有足够雄厚的资本用以试错。
另外，美国面临总统大选，未来对电动车的鼓励政策或许难如今日，这也是潜在的隐患。
本田对纯电车的押注，对北美市场的押注，一旦出现疏失，其结果可能是企业难以承担的。
虽然面临很多不可预期的风险，但本田对电动车的偏爱已经是不可动摇的事实。曾经丰田拉起大旗反对全面转型电动化时，站在其背后呐喊助威的日系势力唯一缺失了本田。本田社长三部敏宏曾经在多个场合公开表示，本田未来的新能源转型方向一定是电动车，2040年去燃油化，2050年全面脱碳。
而本田确实在向这个方向全力进发，毕竟三部敏宏上任时承诺的未来十年6万亿日元的电动化投资，这一下就花掉了三分之一。
电动车：零百加速已成为华而不实的噱头！
近日，雷军微博晒图小米SU7零百加速2.78秒，最高时速达265km/h；再次引来汽车圈的热议！那么问题来了，对电动车来说，真的是越快越好吗？
曾几何时，在汽车圈零百加速成为了判断一辆车动力强弱、豪华与否的标准！零百加速用时越少，就代表了越豪华、动力越强劲！的确，在燃油车时代，一辆车要想在零百加速上有所突破，必要依靠发动机的强扭矩、强功率，依靠强大的动力总成系统，零百加速也确实在一定程度上能够反映动力总成的强弱，从而体现出汽车的豪华程度；但是，在新能源电动车时代却并非如此！
首先，与发动机的扭矩输出需要逐级攀升不同，电机可以瞬间输出大扭矩；因此，在加速方面，电动车具有先天优势！这种先天优势使得电动车要想缩短零百加速的时间比燃油车要简单得多！但是这种先天优势是需要付出代价的，因为这种瞬间大扭矩的输出，需要的是瞬间大功率放电；而根据动力电池的物理化学特性，这种大功率的充放电对电池寿命有着不可逆的损害，像小米SU7这种2秒级的加速，背后必然是大扭矩的输出和大功率的放电；换言之，对电动车来说，过强的加速完全是在用电池长久的寿命来换取一时的激情。
那么传统造车大厂在这方面是怎么做的呢?我们就以时下在三电方面做的非常出色的通用奥特能平台旗下的别克E5为例：对于其三个不同版本而然，其零百加速分别为8.6、7.6和6.4，其在合理区间内的加速性能，既能保证足够的动力又保护了电池寿命。再加上别克E5的奥特能平台精准化的电池热管理技术，以及强大的三电系统，使其能够在50万公里之后，依然能够保持强劲的电池性能，甚至可以提供和新车状态一样的功率。
进入新能源时代，许多造车新势力异军突起；不得不说，新势力在软硬件的创新方面取得了不错的成绩。但是，在很多方面传统大厂还是显得更稳重！希望以后的新能源汽车功能能够少一点噱头，多一点安全和实用。
近日，雷军微博晒图小米SU7零百加速2.78秒，最高时速达265km/h；再次引来汽车圈的热议！那么问题来了，对电动车来说，真的是越快越好吗？
曾几何时，在汽车圈零百加速成为了判断一辆车动力强弱、豪华与否的标准！零百加速用时越少，就代表了越豪华、动力越强劲！的确，在燃油车时代，一辆车要想在零百加速上有所突破，必要依靠发动机的强扭矩、强功率，依靠强大的动力总成系统，零百加速也确实在一定程度上能够反映动力总成的强弱，从而体现出汽车的豪华程度；但是，在新能源电动车时代却并非如此！
首先，与发动机的扭矩输出需要逐级攀升不同，电机可以瞬间输出大扭矩；因此，在加速方面，电动车具有先天优势！这种先天优势使得电动车要想缩短零百加速的时间比燃油车要简单得多！但是这种先天优势是需要付出代价的，因为这种瞬间大扭矩的输出，需要的是瞬间大功率放电；而根据动力电池的物理化学特性，这种大功率的充放电对电池寿命有着不可逆的损害，像小米SU7这种2秒级的加速，背后必然是大扭矩的输出和大功率的放电；换言之，对电动车来说，过强的加速完全是在用电池长久的寿命来换取一时的激情。
那么传统造车大厂在这方面是怎么做的呢?我们就以时下在三电方面做的非常出色的通用奥特能平台旗下的别克E5为例：对于其三个不同版本而然，其零百加速分别为8.6、7.6和6.4，其在合理区间内的加速性能，既能保证足够的动力又保护了电池寿命。再加上别克E5的奥特能平台精准化的电池热管理技术，以及强大的三电系统，使其能够在50万公里之后，依然能够保持强劲的电池性能，甚至可以提供和新车状态一样的功率。
进入新能源时代，许多造车新势力异军突起；不得不说，新势力在软硬件的创新方面取得了不错的成绩。但是，在很多方面传统大厂还是显得更稳重！希望以后的新能源汽车功能能够少一点噱头，多一点安全和实用。
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