今天早上突然发现这条微博莫名其妙被渣浪屏蔽了，问了一圈只有和我互关的才看得到，其他的都被屏蔽了看不到[泪]转发键也没了
本来以为设置的抽奖可以继续抽但是抽奖平台给我发（如下图）
所以来说一下，不是因为我把原微博删了故意不抽（原微博还在只是看不到 哭了），现在想想办法看能不能恢复，实在不行只能重新发微博重新抽了[悲伤]
dbq大家～
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我笑死了哈哈哈哈哈哈刚刚考完素描，本来很颓废明天还要考创作，然后要坐地铁五号线十几二十个站回家，但是我airdrop没关就发生了一幕哈哈哈哈我以为只有网络上才会发生结果还被我碰上了笑死互发airdrop可还行哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈！！！！状态都给我笑回来了哈哈哈哈哈！结果我到站了笑死了！！沙雕网友我爱了哈哈哈哈哈！！！！！
今天微博被货运动车组刷屏，很多博主称货运动车组面世将与航空货运争夺快递市场。但是哪些场景的市场是货动占优的并没有深入一点的介绍。今天PO主这个半桶水就简单来分析一下，观点不一定对，欢迎探讨。
一、既然都说货动瞄准的是快递市场，那就先说现在快递行业的现状吧。
1、目前大量使用航空运输资源的快递企业是顺丰，三通一达的航空货量占比是比较小的，有强烈航空资源使用意愿的企业是京东物流；
2、无论航空还是高铁货动都需要有足够的货量支撑来分摊提送货和资源租用成本，符合这个条件的快件中转中心一般为各家全国枢纽，比如北京/廊坊，上海/杭州，广州/深圳，成都等；
3、现在航空资源分为全货机资源和散舱资源。全货机可以是自有也可以是租赁，好处是时间可以按路由需求安排。而散舱是指客机客舱下方的货舱，飞行时间随客运航班计划确定。2-4点起飞的全货机线路目的地城市可以做次晨，4-10点起飞的全货机或航班散舱可以做到次日时效，目前快递企业核心枢纽的货物发出时间集中在凌晨2-6点之间。散舱/高铁在起止端需增加2小时截关/提货时间，顺丰大基地由于中转场就在机场内可以压缩这部分时间。
5、航空货运价格随需求和货量而变化，整体情况是全货机-高铁-散舱-卡车，但因不同线路供需资源不同会有差异。
二、时效比较
以沈阳-上海线路目前各家快递公司整体情况为例，。
1、货机：0000分拣完成，0200起飞，0500落地，0700提货分拣，0900派送，1200妥投（航空单独建包，次晨时效）；
2、散舱：0400分拣完成，0900起飞，1200落地，1400提货分拣，1500派送，1800妥投（次日时效）；
3、高铁：0400分拣完成，1030发车，2013到达，2213提货分拣，0800+1派送，1000+1妥投（隔日上午时效）；
4、卡班：0400分拣完成，0500发车，0500+1到达，0800+1分拣完成，1200+1派送，1500+1妥投（隔日时效）。
因为顺丰/京东多班次派送情况下，想要做到次日派送，最晚应于1500开始派送，1300前完成分拣，1100到达目的地。而高铁线路检修完成时间不晚于0400，按货动限速300kph全程不停的情况下均速250kph计算，动车组次日快递覆盖半径小于1750km。按限速350kph，均速300kph计算，覆盖半径小于2100km。目前京沪1318km，沪广1790km，京广2298km，只有京沪/杭满足，沪广勉强满足，京广提速+错峰天窗情况下提前发车才能满足。
三、运输成本
1、除时效外，成本是快递企业绕不开的话题。目前整体价格从高-低排序为全货机-动车组客代座-散舱-卡班。当然这个不是绝对的，根据线路资源/货量供需顺序也许会变。还是以沈阳-上海快递货物为例，
1）全货机8元/kg，
2）高铁3.5元/kg，
3）散舱（含杂费）3元/kg，
4）卡班0.8-1元/kg，
大家可以结合上面时效看一下。
2、货动相对于目前动车组客代货，理论装载量提升300%，理论单价应下降67%，沈沪预计最终价格可以下降到1-2元/kg，即最终货运价格介于散舱和卡班之间。从变成全货机-散舱-高铁-卡班的价格顺序。
四、优势劣势
同点：禁运品方面铁路禁运品和航空一致，普通锂电池不能发运，液体分区域限运。
优势：货舱相对于散舱体积更大，可以装载大体积货物，受天气影响较小，时效保证非常高。
劣势：中间站配套设施几乎没有，填舱货物量要求较高，三通一达等货量大户发运意愿低。
五、运营模式
根据以上条件，认为动货可能有的运营模式和上线线路
1、枢纽-枢纽运输
1）北京-上海/杭州（次日）；
2）北京-广州/深圳（次日）；
3）上海-广州/深圳（次日）；
理论上北上广区域互寄有足够的货物运输量级支撑，可以在初期支撑动货点到点的运输模式，而等同于散舱的时效和介于散舱和卡班间的价格是动货最大的竞争优势。但该模式下动车组利用率低，每列车仅在0400-1100区间运行。
2、枢纽-区域-枢纽（区域）运输
4）北京-郑州-武汉-长沙-广州/深圳（次晨/次日/隔日）；
5）北京-西安-成都/重庆（次晨/次日/隔日）；
6）北京-合肥-福州-厦门（次晨/次日/隔日）；
7）北京-沈阳-长春-哈尔滨（次晨/次日）；
8）上海-南昌-长沙-贵阳-昆明（次晨/次日/隔日）；
9）上海-合肥-武汉-重庆-成都（次晨/次日/隔日）；
10）上海-杭州-福州-厦门-深圳-广州（次日/隔日）；
11）深圳-广州-贵阳-重庆-西安-北京（次晨/次日/隔日）；
该模式下沿途车站装卸提升车底利用率，方便大型省会城市与枢纽城市货物交换。主要存在问题为正反向货物量差异过大，空舱成本较高。同时对中间站装卸设备要求高，站台改造难度较大。
3、枢纽-枢纽+枢纽-区域-枢纽运输
12）清晨1)/2)/3)+下午4)/10)/11）模式。优势：车底利用率高，夜间可回到核心枢纽城市，不影响次日运输。劣势：部分线路相对于公路时效优势不明显，舱位需要打折；
13）清晨5)/6)/7)/8)/9)+下午5)/6)/7)/8)或次日9)。优势：车底利用率较高，除沪汉蓉外车底当日往返，时效与成本介于散舱和卡班之间。劣势：货流差异较大，空舱成本高。
货动的出现给相对不思进取的航空货运部门敲了一记警钟，未来如何与高铁快运竞争是一个值得花时间思考的问题。但从另一方面来说，铁路物流装备现代化还有很长的路要走，尤其是既有车站如何做到旅客运输和货物装卸的兼容就是一个很头大的问题。
从消费者角度来看，我们希望看到出现更多的竞争企业和模式，毕竟有竞争在价格和时效上才可能获得更大的实惠。
再次重申以上论证仅为PO主个人见解和观点，欢迎不同观点留言探讨。
（图片来源@中国中车 ）
一、既然都说货动瞄准的是快递市场，那就先说现在快递行业的现状吧。
1、目前大量使用航空运输资源的快递企业是顺丰，三通一达的航空货量占比是比较小的，有强烈航空资源使用意愿的企业是京东物流；
2、无论航空还是高铁货动都需要有足够的货量支撑来分摊提送货和资源租用成本，符合这个条件的快件中转中心一般为各家全国枢纽，比如北京/廊坊，上海/杭州，广州/深圳，成都等；
3、现在航空资源分为全货机资源和散舱资源。全货机可以是自有也可以是租赁，好处是时间可以按路由需求安排。而散舱是指客机客舱下方的货舱，飞行时间随客运航班计划确定。2-4点起飞的全货机线路目的地城市可以做次晨，4-10点起飞的全货机或航班散舱可以做到次日时效，目前快递企业核心枢纽的货物发出时间集中在凌晨2-6点之间。散舱/高铁在起止端需增加2小时截关/提货时间，顺丰大基地由于中转场就在机场内可以压缩这部分时间。
5、航空货运价格随需求和货量而变化，整体情况是全货机-高铁-散舱-卡车，但因不同线路供需资源不同会有差异。
二、时效比较
以沈阳-上海线路目前各家快递公司整体情况为例，。
1、货机：0000分拣完成，0200起飞，0500落地，0700提货分拣，0900派送，1200妥投（航空单独建包，次晨时效）；
2、散舱：0400分拣完成，0900起飞，1200落地，1400提货分拣，1500派送，1800妥投（次日时效）；
3、高铁：0400分拣完成，1030发车，2013到达，2213提货分拣，0800+1派送，1000+1妥投（隔日上午时效）；
4、卡班：0400分拣完成，0500发车，0500+1到达，0800+1分拣完成，1200+1派送，1500+1妥投（隔日时效）。
因为顺丰/京东多班次派送情况下，想要做到次日派送，最晚应于1500开始派送，1300前完成分拣，1100到达目的地。而高铁线路检修完成时间不晚于0400，按货动限速300kph全程不停的情况下均速250kph计算，动车组次日快递覆盖半径小于1750km。按限速350kph，均速300kph计算，覆盖半径小于2100km。目前京沪1318km，沪广1790km，京广2298km，只有京沪/杭满足，沪广勉强满足，京广提速+错峰天窗情况下提前发车才能满足。
三、运输成本
1、除时效外，成本是快递企业绕不开的话题。目前整体价格从高-低排序为全货机-动车组客代座-散舱-卡班。当然这个不是绝对的，根据线路资源/货量供需顺序也许会变。还是以沈阳-上海快递货物为例，
1）全货机8元/kg，
2）高铁3.5元/kg，
3）散舱（含杂费）3元/kg，
4）卡班0.8-1元/kg，
大家可以结合上面时效看一下。
2、货动相对于目前动车组客代货，理论装载量提升300%，理论单价应下降67%，沈沪预计最终价格可以下降到1-2元/kg，即最终货运价格介于散舱和卡班之间。从变成全货机-散舱-高铁-卡班的价格顺序。
四、优势劣势
同点：禁运品方面铁路禁运品和航空一致，普通锂电池不能发运，液体分区域限运。
优势：货舱相对于散舱体积更大，可以装载大体积货物，受天气影响较小，时效保证非常高。
劣势：中间站配套设施几乎没有，填舱货物量要求较高，三通一达等货量大户发运意愿低。
五、运营模式
根据以上条件，认为动货可能有的运营模式和上线线路
1、枢纽-枢纽运输
1）北京-上海/杭州（次日）；
2）北京-广州/深圳（次日）；
3）上海-广州/深圳（次日）；
理论上北上广区域互寄有足够的货物运输量级支撑，可以在初期支撑动货点到点的运输模式，而等同于散舱的时效和介于散舱和卡班间的价格是动货最大的竞争优势。但该模式下动车组利用率低，每列车仅在0400-1100区间运行。
2、枢纽-区域-枢纽（区域）运输
4）北京-郑州-武汉-长沙-广州/深圳（次晨/次日/隔日）；
5）北京-西安-成都/重庆（次晨/次日/隔日）；
6）北京-合肥-福州-厦门（次晨/次日/隔日）；
7）北京-沈阳-长春-哈尔滨（次晨/次日）；
8）上海-南昌-长沙-贵阳-昆明（次晨/次日/隔日）；
9）上海-合肥-武汉-重庆-成都（次晨/次日/隔日）；
10）上海-杭州-福州-厦门-深圳-广州（次日/隔日）；
11）深圳-广州-贵阳-重庆-西安-北京（次晨/次日/隔日）；
该模式下沿途车站装卸提升车底利用率，方便大型省会城市与枢纽城市货物交换。主要存在问题为正反向货物量差异过大，空舱成本较高。同时对中间站装卸设备要求高，站台改造难度较大。
3、枢纽-枢纽+枢纽-区域-枢纽运输
12）清晨1)/2)/3)+下午4)/10)/11）模式。优势：车底利用率高，夜间可回到核心枢纽城市，不影响次日运输。劣势：部分线路相对于公路时效优势不明显，舱位需要打折；
13）清晨5)/6)/7)/8)/9)+下午5)/6)/7)/8)或次日9)。优势：车底利用率较高，除沪汉蓉外车底当日往返，时效与成本介于散舱和卡班之间。劣势：货流差异较大，空舱成本高。
货动的出现给相对不思进取的航空货运部门敲了一记警钟，未来如何与高铁快运竞争是一个值得花时间思考的问题。但从另一方面来说，铁路物流装备现代化还有很长的路要走，尤其是既有车站如何做到旅客运输和货物装卸的兼容就是一个很头大的问题。
从消费者角度来看，我们希望看到出现更多的竞争企业和模式，毕竟有竞争在价格和时效上才可能获得更大的实惠。
再次重申以上论证仅为PO主个人见解和观点，欢迎不同观点留言探讨。
（图片来源@中国中车 ）
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