市场操作的是预期,那么又是怎样的预期让资产价格陡然变得如此疯狂呢?
这几天涨的最好的科技股Arm,市值一下子窜到了1500亿美元。它就是一家搞芯片设计的公司,当然是行业龙头,但每年营业额才那么30亿美元出头,现在市盈率超过1000倍,所以到底有没有被高估?大家心里明白。
现在已经不是市梦率能解释的通的,做梦都没有想过会值这么多钱,不过几年前,孙正义满世界找人当接盘侠,现在突然就行了?有人解释说,人工智能大爆发,Arm架构一下子就有了更多的应用场景。想想美国制裁华为,Arm都不让用了,于是大家都在找备胎,用RISC-V架构的多了起来。
但现在饥渴的是华尔街,急需要各种新鲜概念新鲜企业来维持住美股的高位,于是Arm到底是不是真行,有没有靠谱的增长前景都没那么重要了,无非是筹码工具人,漂亮的故事反复讲,只要你敢不停的往高了拉,自然就有人敢不断的往里冲。 https://t.cn/A6t7Ufwo
这几天涨的最好的科技股Arm,市值一下子窜到了1500亿美元。它就是一家搞芯片设计的公司,当然是行业龙头,但每年营业额才那么30亿美元出头,现在市盈率超过1000倍,所以到底有没有被高估?大家心里明白。
现在已经不是市梦率能解释的通的,做梦都没有想过会值这么多钱,不过几年前,孙正义满世界找人当接盘侠,现在突然就行了?有人解释说,人工智能大爆发,Arm架构一下子就有了更多的应用场景。想想美国制裁华为,Arm都不让用了,于是大家都在找备胎,用RISC-V架构的多了起来。
但现在饥渴的是华尔街,急需要各种新鲜概念新鲜企业来维持住美股的高位,于是Arm到底是不是真行,有没有靠谱的增长前景都没那么重要了,无非是筹码工具人,漂亮的故事反复讲,只要你敢不停的往高了拉,自然就有人敢不断的往里冲。 https://t.cn/A6t7Ufwo
增程是不是落后产物?增程能不能继续有一席之地?看下主流混动的情况:
当前的THS是很省油,其根本是丰田内燃机的优势尚存,但内燃机优势的边际效率在递减,丰田看似不紧不慢,实则它也已然意识到了危机的存在,大量减持内部吃大锅饭的子公司和供应商们的股票,都推出去市场化竞争,意在引进外部的先进技术供应商。
丰田的转身尚需时日,而彼时电控技术的逐渐成熟,让诸多主机厂都开始意识到,基于智能电控,大力发展全新混动背后的商业价值,于是乎,近代混动开始出现了三大分支,EREV串联,也就是增程,PHEV并联和PHEV混联。
先来讲德系很喜欢用的PHEV并联,当然,早期不少国内主机厂也做了一些并联混动的方案,这套混动以P2构型为主,在普通燃油车的基础上稍加改进,就能摇身一变变成“新能源车”,不需要过多的研发成本是优势,但毕竟不是“铁了心要做混动”的态度,使其表现为——驱动过程中就不让内燃机解耦,能耗一直居高不下,对内燃机还是有点过于恋恋不舍,革命的并不彻底,当下的主流混动,PHEV并联已经逐渐在往混联演进。
增程在工业的领域应用很广,串联结构的简单就是其最大的优势。
但在汽车领域,让增程真正开始最崭露头角的是雪佛兰Volt,它应用了一套小电池增程方案,因为当时新能源尚处于探索阶段,这台车动力偏弱且体验受限,慢慢电池技术迎来了大跃迁,大电池增程迅速占据了我们的视野,理想乘着这波风直接起飞,这套混动方案已经成为当下主流之一,并且其他厂商大有跟进之势。
但是增程仔细一想,其实存在悖论。
从逻辑上来推导,我们买增程的目的是为了消除里程焦虑,而电动车最焦虑的工况是高速工况,并且高速工况下增程能效最差,所以增程方案用最差的能效表现去解决最焦虑的工况?啊?
不能直驱就是增程的先天不足,这就需要电控的绝对精准来弥补,比如低SOC情况下的放电倍率降低,以及强制充电工况下动力诉求和电池充电诉求相冲的矛盾,会导致部分工况体验变差,甚至存在失速等安全隐患。简而言之,再怎么发力电控也终究只是打补丁,从工程设计的角度,增程的系统优化只能尽可能避免corner case,它并不完美。
另外不知道你们发现没有,好的发动机是不会去做增程的,用增程的新势力居多,增程器都是买来的,有没有一种可能,它们做增程是因为没好的发动机?
为什么遥遥领先做增程啊?因为华为的智驾牛逼,厉害的智驾需要配合电驱动,内燃机的响应时间大概是1000ms,电驱可以做到50ms,差距20倍,智驾越牛逼,对动力系统响应要求越高,电驱优势越大。增程不便宜就没意义,增程车的高溢价是黑科技加持来的。
如果要搞带直驱的混动,但又不能像德系并联思路那样把发动机焊死在车轮上的话。那么必须要做混联混动。当前最主流的方案就是P1+P3,再加个可以选装的P4,也有各种变种比如P1+P2或者P2+P4等,这类方案都带上了混动专用发动机的直驱,优化了能效,增加了续航和体验。
当前市场上主销的混联PHEV是单挡DHT为主,不过多挡DHT已经逐渐崛起,国内自主品牌很多都开始推多挡DHT混动专用变速箱了,一些多挡DHT车型的势头很猛。
为什么要追求多挡?多挡有几个技术优势是单挡无法实现的
第一点、多挡不失速,多挡更安全,尤其是安全。失速就是突然失去动力,是个很危险的工况
-比如超车超到一半的时候,如果突然动力中断,对向来车,会很危险。
-再比如长时间上坡的时候,电机容易过热,开车动力会越来越弱,加速无力甚至爬高坡溜坡,也是危险工况。
-再比如高速开车突然失速,容易被追尾
第二点、多挡也可以省油。这个原理和传统变速箱挡位多省油是一致的,多挡DHT,低速高速不同齿比,可以尽量让发动机在直驱工况下运转在高效区间
第三代、多挡力量大,两个维度看,混动发动机本身厉害的话,可以为性能添砖加瓦,如果用高效小排量的话,系统的综合动力也不会很弱
最后,预测一下:在主流混动领域,增程和多挡DHT会长期并线发展,两者不干涉,增程基本继续走成本路线。#新能源汽车##dht与增程技术之争##华为#
当前的THS是很省油,其根本是丰田内燃机的优势尚存,但内燃机优势的边际效率在递减,丰田看似不紧不慢,实则它也已然意识到了危机的存在,大量减持内部吃大锅饭的子公司和供应商们的股票,都推出去市场化竞争,意在引进外部的先进技术供应商。
丰田的转身尚需时日,而彼时电控技术的逐渐成熟,让诸多主机厂都开始意识到,基于智能电控,大力发展全新混动背后的商业价值,于是乎,近代混动开始出现了三大分支,EREV串联,也就是增程,PHEV并联和PHEV混联。
先来讲德系很喜欢用的PHEV并联,当然,早期不少国内主机厂也做了一些并联混动的方案,这套混动以P2构型为主,在普通燃油车的基础上稍加改进,就能摇身一变变成“新能源车”,不需要过多的研发成本是优势,但毕竟不是“铁了心要做混动”的态度,使其表现为——驱动过程中就不让内燃机解耦,能耗一直居高不下,对内燃机还是有点过于恋恋不舍,革命的并不彻底,当下的主流混动,PHEV并联已经逐渐在往混联演进。
增程在工业的领域应用很广,串联结构的简单就是其最大的优势。
但在汽车领域,让增程真正开始最崭露头角的是雪佛兰Volt,它应用了一套小电池增程方案,因为当时新能源尚处于探索阶段,这台车动力偏弱且体验受限,慢慢电池技术迎来了大跃迁,大电池增程迅速占据了我们的视野,理想乘着这波风直接起飞,这套混动方案已经成为当下主流之一,并且其他厂商大有跟进之势。
但是增程仔细一想,其实存在悖论。
从逻辑上来推导,我们买增程的目的是为了消除里程焦虑,而电动车最焦虑的工况是高速工况,并且高速工况下增程能效最差,所以增程方案用最差的能效表现去解决最焦虑的工况?啊?
不能直驱就是增程的先天不足,这就需要电控的绝对精准来弥补,比如低SOC情况下的放电倍率降低,以及强制充电工况下动力诉求和电池充电诉求相冲的矛盾,会导致部分工况体验变差,甚至存在失速等安全隐患。简而言之,再怎么发力电控也终究只是打补丁,从工程设计的角度,增程的系统优化只能尽可能避免corner case,它并不完美。
另外不知道你们发现没有,好的发动机是不会去做增程的,用增程的新势力居多,增程器都是买来的,有没有一种可能,它们做增程是因为没好的发动机?
为什么遥遥领先做增程啊?因为华为的智驾牛逼,厉害的智驾需要配合电驱动,内燃机的响应时间大概是1000ms,电驱可以做到50ms,差距20倍,智驾越牛逼,对动力系统响应要求越高,电驱优势越大。增程不便宜就没意义,增程车的高溢价是黑科技加持来的。
如果要搞带直驱的混动,但又不能像德系并联思路那样把发动机焊死在车轮上的话。那么必须要做混联混动。当前最主流的方案就是P1+P3,再加个可以选装的P4,也有各种变种比如P1+P2或者P2+P4等,这类方案都带上了混动专用发动机的直驱,优化了能效,增加了续航和体验。
当前市场上主销的混联PHEV是单挡DHT为主,不过多挡DHT已经逐渐崛起,国内自主品牌很多都开始推多挡DHT混动专用变速箱了,一些多挡DHT车型的势头很猛。
为什么要追求多挡?多挡有几个技术优势是单挡无法实现的
第一点、多挡不失速,多挡更安全,尤其是安全。失速就是突然失去动力,是个很危险的工况
-比如超车超到一半的时候,如果突然动力中断,对向来车,会很危险。
-再比如长时间上坡的时候,电机容易过热,开车动力会越来越弱,加速无力甚至爬高坡溜坡,也是危险工况。
-再比如高速开车突然失速,容易被追尾
第二点、多挡也可以省油。这个原理和传统变速箱挡位多省油是一致的,多挡DHT,低速高速不同齿比,可以尽量让发动机在直驱工况下运转在高效区间
第三代、多挡力量大,两个维度看,混动发动机本身厉害的话,可以为性能添砖加瓦,如果用高效小排量的话,系统的综合动力也不会很弱
最后,预测一下:在主流混动领域,增程和多挡DHT会长期并线发展,两者不干涉,增程基本继续走成本路线。#新能源汽车##dht与增程技术之争##华为#
【#2023年中国车用激光雷达出货量达71万台#,TOP 3占比超8成】
根据Yole近年统计数据,2020年,法雷奥车规级激光雷达的全球市场份额为28%,位居全球第一,但从2021年开始,法雷奥的市场份额快速下滑,至2022年市场份额已跌至行业第三,市场份额为13%。
与之相反,禾赛科技、速腾聚创、图达通等中国激光雷达公司的出货量却在持续增长中,并于2023年进一步拉开了与同行的差距,三家企业2023年激光雷达出货量合计超60万台,加上华为、探维科技、览沃科技等企业,2023年国内激光雷达出货量远超此前预测的60万台市场预期。
https://t.cn/A6YMBYgN
根据Yole近年统计数据,2020年,法雷奥车规级激光雷达的全球市场份额为28%,位居全球第一,但从2021年开始,法雷奥的市场份额快速下滑,至2022年市场份额已跌至行业第三,市场份额为13%。
与之相反,禾赛科技、速腾聚创、图达通等中国激光雷达公司的出货量却在持续增长中,并于2023年进一步拉开了与同行的差距,三家企业2023年激光雷达出货量合计超60万台,加上华为、探维科技、览沃科技等企业,2023年国内激光雷达出货量远超此前预测的60万台市场预期。
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