第一个真正解决了后牙复合树脂接触方案的是引入“局部成型片和G型环”。G环的原理是50年前McKean在矫正分离环的基础上开发的。
Meyer在1985年推出了第一个波状外形的局部成型片[13]。
3、（1）G型金属环的基本原理：
这些环通过对牙齿接触区进行轻微分离。当环被撑开，其“脚”被放置在牙齿之间的接触区，G环的弹簧作用对牙齿适加大小相等方向相反的力量从而提供最佳的分离。这就是后牙复合树脂要求获得的紧密接触。牙齿必须略微分开，随后逐步添加复合树脂并以被动的方式固化。最后去除G型金属环，牙齿接触恢复原样。然后楔子的作用是仅仅在龈缘提供成型片最佳的密合性[13],[22]。目前，有几种不同设计的G型金属环系统。根据它们的演变，可以分为：第一代系统和第二代系统。
第一代接触环系统是在90年代末推出，包括 Palodent Bitine（登士柏），Contact matrix（Danville Materials）和 Composi-Tight（加里森）（图？）。
Palodent BiTine -I 和 BiTine - II
这是可用的第一代系统。金属环有长方形，叉是平行的。提供最佳的分离（0.55kg/mm）。因为脚是平行的它们的设计缺乏固位，但在预备很宽的地方很容易放置。BiTine - II是一种细长的环，在预备的MOD窝洞可以与主环叠加。
Contact Matrix
这些环长方形的叉是收敛的，因此固位更好。它们提供最佳分离（0.38kg/mm）。在此系统中，MOD的窝洞可以用反向环。
Composi - Tight Matrix
在此系统中，前磨牙和磨牙分别使用两个单独的金属环。环的叉在末端用固位球收敛紧扣牙齿。它们是无方向性的。这个系统的主要问题是产生的接触不是很紧（0.27kg/mm）。此外，大直径的金属环如果用于宽的窝洞会导致它们倒塌[13]。
早期的第一代接触环很有前途，但它们有共同的自身问题[13]。其中重要的是：在邻面宽的案例，金属环倒塌或移位。修复MOD窝洞的案例，一个环越过另一个环放置，即环叠加是一个问题。最重要的是，自从接触环是由不锈钢做成的、重复使用和消毒效果随着时间的推移使它们失去弹性。
为了解决这些不足，最近推出了第二代G型金属环[16]。例如：Composi-Tight 3D软面环系统（加里森）和V3-Ring系统（Triodent）。在目前的发展阶段，它们似乎解决了早些时候G型金属环的缺陷，但缺乏临床证据。这两种风格的G型金属环产生所需的牙齿分离并使成型片贴紧，自然接触。可以使用各式各样的局部成型片和不同大小的楔子（图？）。
Composi - Tight 3D软面环（加里森）
3D软面环在大多数情况下是很有用的。在邻面预备宽的窝洞，G环的脚上覆盖着硅胶为成型片提供良好的支持和外形。软面的形状模拟牙齿之间邻间的空间，因此成型片精确适应牙齿外形，消除飞边（图？）。底部有槽适合直接放置楔子。
V3 - Ring（Triodent）
这是目前最先进的G型金属环系统。它是由Simon McDonald博士在2008年开发的（图？）。该系统有前磨牙和磨牙两种类型的G环、局部成型片和一个称为“波浪楔”特殊的楔子组成，成型片提供最佳的龈缘密合性[26]。它有两个主要的创新：
— G型环完全是由镍钛合金制成，比不锈钢更有弹性和寿命更长。
— V型塑料叉容纳楔子。叉上还有额外的宽度使环能够接触更多的颊舌向牙齿结构为修复体提供良好的外形。
4、楔子
Meyer在1985年推出了第一个波状外形的局部成型片[13]。
3、（1）G型金属环的基本原理：
这些环通过对牙齿接触区进行轻微分离。当环被撑开，其“脚”被放置在牙齿之间的接触区，G环的弹簧作用对牙齿适加大小相等方向相反的力量从而提供最佳的分离。这就是后牙复合树脂要求获得的紧密接触。牙齿必须略微分开，随后逐步添加复合树脂并以被动的方式固化。最后去除G型金属环，牙齿接触恢复原样。然后楔子的作用是仅仅在龈缘提供成型片最佳的密合性[13],[22]。目前，有几种不同设计的G型金属环系统。根据它们的演变，可以分为：第一代系统和第二代系统。
第一代接触环系统是在90年代末推出，包括 Palodent Bitine（登士柏），Contact matrix（Danville Materials）和 Composi-Tight（加里森）（图？）。
Palodent BiTine -I 和 BiTine - II
这是可用的第一代系统。金属环有长方形，叉是平行的。提供最佳的分离（0.55kg/mm）。因为脚是平行的它们的设计缺乏固位，但在预备很宽的地方很容易放置。BiTine - II是一种细长的环，在预备的MOD窝洞可以与主环叠加。
Contact Matrix
这些环长方形的叉是收敛的，因此固位更好。它们提供最佳分离（0.38kg/mm）。在此系统中，MOD的窝洞可以用反向环。
Composi - Tight Matrix
在此系统中，前磨牙和磨牙分别使用两个单独的金属环。环的叉在末端用固位球收敛紧扣牙齿。它们是无方向性的。这个系统的主要问题是产生的接触不是很紧（0.27kg/mm）。此外，大直径的金属环如果用于宽的窝洞会导致它们倒塌[13]。
早期的第一代接触环很有前途，但它们有共同的自身问题[13]。其中重要的是：在邻面宽的案例，金属环倒塌或移位。修复MOD窝洞的案例，一个环越过另一个环放置，即环叠加是一个问题。最重要的是，自从接触环是由不锈钢做成的、重复使用和消毒效果随着时间的推移使它们失去弹性。
为了解决这些不足，最近推出了第二代G型金属环[16]。例如：Composi-Tight 3D软面环系统（加里森）和V3-Ring系统（Triodent）。在目前的发展阶段，它们似乎解决了早些时候G型金属环的缺陷，但缺乏临床证据。这两种风格的G型金属环产生所需的牙齿分离并使成型片贴紧，自然接触。可以使用各式各样的局部成型片和不同大小的楔子（图？）。
Composi - Tight 3D软面环（加里森）
3D软面环在大多数情况下是很有用的。在邻面预备宽的窝洞，G环的脚上覆盖着硅胶为成型片提供良好的支持和外形。软面的形状模拟牙齿之间邻间的空间，因此成型片精确适应牙齿外形，消除飞边（图？）。底部有槽适合直接放置楔子。
V3 - Ring（Triodent）
这是目前最先进的G型金属环系统。它是由Simon McDonald博士在2008年开发的（图？）。该系统有前磨牙和磨牙两种类型的G环、局部成型片和一个称为“波浪楔”特殊的楔子组成，成型片提供最佳的龈缘密合性[26]。它有两个主要的创新：
— G型环完全是由镍钛合金制成，比不锈钢更有弹性和寿命更长。
— V型塑料叉容纳楔子。叉上还有额外的宽度使环能够接触更多的颊舌向牙齿结构为修复体提供良好的外形。
4、楔子
《廉价的阿斯顿马丁，硕大的MX-5》
在过去的一年中，我的ND MX-5和我的配合日渐默契，无论是换挡时机还是油门控制，都比去年刚买它时自如得多。作为一台廉价小跑车，MX-5几乎摒弃了一切当代车企的思维方式——尽可能少的电子辅助、精确到克的减重，把驾驶乐趣交还给车主。可以说越开越有味道。
今天到宝马的4S店试驾一台第三代（G29） Z4 M40i（以下简称Z4）。可以说从很多方面它都站在了MX-5的对立面。直列六缸3.0L涡轮增压发动机能够提供335马力的峰值功率和500牛米的峰值扭矩，标配的8速自动变速器流畅而积极，自适应减震器可以提供更多带宽、兼顾多种场景的驾驶需求，再加上（相对）更先进的车机、HUD、全数字的仪表、哈曼卡顿的音响系统等等，全方位超越我的MX-5。如果说我的MX-5让我学会了吃斋念佛中品味四大皆空的极乐境界，那这台Z4就把我拉回到花花世界，体验先进的电子科技和更简单直接的动力享乐。
所以与其说让我来评价这台宝马车是否适合我，不如说让我反思自己，问自己对这个世界有何索求。
我有何索求呢？
1.更优秀的转向手感。
MX-5的转向手感我起初没那么喜欢，我感觉它偏轻。但偏轻不意味着不精确。事实上，随着我日常使用以及去年去的一次trackday赛道日驾驶，它让我越来越喜欢，因为车的动态和转向手力的建立是比较线性的。而且因为用了双小齿轮（DP-EPS）助力转向而非转向柱式（C-EPS）的助力转向，转向手感更直接，而且对激烈驾驶更宽容。Z4的转向手感相比我之前开过的F36 420D要重很多，这是我很偏爱的。而且并没丢掉宝马一贯的精确。但在我此次短暂的城市驾驶中让我感觉有一定的隔绝感，就是说转向手感和车身姿态的关联度有点模糊，不够犀利。我猜这应该是一种高级的舒适取向的滤波。没机会试运动模式。从日常驾驶上，我还是蛮喜欢Z4的转向的。
2.更安静的车舱
很显然MX-5的轻量化取向让它在静谧性上彻底放弃了，这让我几乎坐在任何其他车上都觉得轻松了许多。再加上哈曼卡顿音响的音效也特别好（原谅我不太会评价音响），这让旅途变得更惬意。
3.更强的动力
排量都翻倍了（1.5自吸到3.0涡轮增压），功率更是MX-5的2.5倍，哪怕Z4的车重是MX-5的1.6倍，最终的动力表现仍然是越级的。即使不考虑手动挡操作带来的停顿，这个动力提升带来的驾驶状态也让精神获得了极大的放松，因为速度随叫随到，我不再需要预判在那个档口加速才能超过某个前车而不挡后车的路。
4.更平顺的换挡
Z4的8速自动变速器是聪明而敏捷的，它不仅可以快速判断我的意图，更可以无感的立刻执行操作。一切都平顺而自如。没机会试运动模式，或许会给我更多惊喜。
5.更大的行李空间
这是一个意外收获。我想不会有人买Z4是因为行李舱空间大吧？但在车身尺寸打了一大圈儿之后，宝马也的确提供了更多的实用空间，这让做一次长途旅行（Grand Touring）变得可能，也是个不错的结果。
6.更智能的车机、ADAS和音响系统
iDrive 7.0系统相比时不时死个机且智能功能聊胜于无MX-5来说还是强不少的。和当今的中国车相比很显然这点进步无足挂齿。而ADAS的存在更多的是一些对日常通勤的协助，离中国式L2+仍然是十万八千里。音箱系统我不做过多评价，我很喜欢，但参考对象有限。
7.更宽敞的车内空间和距离更远的挡风玻璃
我的身材大家是知道的，MX-5正合适，再大意义也不大，但对1米9的丁老师自然就是劝退的条件了。所以这件事对很多人来说也很重要。Z4或许就是适合你身材的最小运动车了
8.自动软顶
能不动手就不动手是个对“奢侈”最质朴的定义了。能在50km/h以下10秒内关棚让驾驶敞篷车这件事多了一分优雅
几个小抱怨
1.出发时解除EPB会砰的一声振动，不知为何
2.车比MX-5宽129mm、高79mm、长409mm，虽然仍是个小车，但十分逼近阿斯顿马丁V8 Vantage的尺寸了，路上的灵活性差了不少，视野也因为更宽大的车身和更长的鼻子等等因素变得更差，对驾驶者的考验提高了
3.Z4 车重1.6吨
以上就是我今天简短试驾后获得的一些体验。MX-5我日常通勤开的很多，去年一年开了16000多公里，有乐趣的乡间路驾驶占1/4吧，更多的是高速公路驾驶。如果有的选，我一定会选更舒适的Z4去通勤。而乡间路驾驶我仍更喜欢MX-5，赛道我不确定，但我也不经常开赛道，所以其实这个工况可以忽略。
严肃的问题来了，Z4的新车价格在6万英镑左右，5000英里以内的二手车大概在44000英镑，差不多是我一年前买到的MX-5的两倍价格。但它能带给我两倍于MX-5的享受么？理性的基于我对MX-5的需求预期，我觉得并没有。但如果我一下子有了这么多钱来挥霍，我是乐意把我的MX-5置换成Z4的，毕竟有机会敞篷、有机会享受巡航、还有机会时不时豁一下赛道的综合素质的确是有它的吸引力的。换个角度看，Z4可只是一台V8 Vantage 1/3的价格哦！
6万镑的Z4是不是一下子就显得很便宜了呢？
当然。你怎么不买直升机呢？
#宝马##宝马z4##马自达mx-5#
在过去的一年中，我的ND MX-5和我的配合日渐默契，无论是换挡时机还是油门控制，都比去年刚买它时自如得多。作为一台廉价小跑车，MX-5几乎摒弃了一切当代车企的思维方式——尽可能少的电子辅助、精确到克的减重，把驾驶乐趣交还给车主。可以说越开越有味道。
今天到宝马的4S店试驾一台第三代（G29） Z4 M40i（以下简称Z4）。可以说从很多方面它都站在了MX-5的对立面。直列六缸3.0L涡轮增压发动机能够提供335马力的峰值功率和500牛米的峰值扭矩，标配的8速自动变速器流畅而积极，自适应减震器可以提供更多带宽、兼顾多种场景的驾驶需求，再加上（相对）更先进的车机、HUD、全数字的仪表、哈曼卡顿的音响系统等等，全方位超越我的MX-5。如果说我的MX-5让我学会了吃斋念佛中品味四大皆空的极乐境界，那这台Z4就把我拉回到花花世界，体验先进的电子科技和更简单直接的动力享乐。
所以与其说让我来评价这台宝马车是否适合我，不如说让我反思自己，问自己对这个世界有何索求。
我有何索求呢？
1.更优秀的转向手感。
MX-5的转向手感我起初没那么喜欢，我感觉它偏轻。但偏轻不意味着不精确。事实上，随着我日常使用以及去年去的一次trackday赛道日驾驶，它让我越来越喜欢，因为车的动态和转向手力的建立是比较线性的。而且因为用了双小齿轮（DP-EPS）助力转向而非转向柱式（C-EPS）的助力转向，转向手感更直接，而且对激烈驾驶更宽容。Z4的转向手感相比我之前开过的F36 420D要重很多，这是我很偏爱的。而且并没丢掉宝马一贯的精确。但在我此次短暂的城市驾驶中让我感觉有一定的隔绝感，就是说转向手感和车身姿态的关联度有点模糊，不够犀利。我猜这应该是一种高级的舒适取向的滤波。没机会试运动模式。从日常驾驶上，我还是蛮喜欢Z4的转向的。
2.更安静的车舱
很显然MX-5的轻量化取向让它在静谧性上彻底放弃了，这让我几乎坐在任何其他车上都觉得轻松了许多。再加上哈曼卡顿音响的音效也特别好（原谅我不太会评价音响），这让旅途变得更惬意。
3.更强的动力
排量都翻倍了（1.5自吸到3.0涡轮增压），功率更是MX-5的2.5倍，哪怕Z4的车重是MX-5的1.6倍，最终的动力表现仍然是越级的。即使不考虑手动挡操作带来的停顿，这个动力提升带来的驾驶状态也让精神获得了极大的放松，因为速度随叫随到，我不再需要预判在那个档口加速才能超过某个前车而不挡后车的路。
4.更平顺的换挡
Z4的8速自动变速器是聪明而敏捷的，它不仅可以快速判断我的意图，更可以无感的立刻执行操作。一切都平顺而自如。没机会试运动模式，或许会给我更多惊喜。
5.更大的行李空间
这是一个意外收获。我想不会有人买Z4是因为行李舱空间大吧？但在车身尺寸打了一大圈儿之后，宝马也的确提供了更多的实用空间，这让做一次长途旅行（Grand Touring）变得可能，也是个不错的结果。
6.更智能的车机、ADAS和音响系统
iDrive 7.0系统相比时不时死个机且智能功能聊胜于无MX-5来说还是强不少的。和当今的中国车相比很显然这点进步无足挂齿。而ADAS的存在更多的是一些对日常通勤的协助，离中国式L2+仍然是十万八千里。音箱系统我不做过多评价，我很喜欢，但参考对象有限。
7.更宽敞的车内空间和距离更远的挡风玻璃
我的身材大家是知道的，MX-5正合适，再大意义也不大，但对1米9的丁老师自然就是劝退的条件了。所以这件事对很多人来说也很重要。Z4或许就是适合你身材的最小运动车了
8.自动软顶
能不动手就不动手是个对“奢侈”最质朴的定义了。能在50km/h以下10秒内关棚让驾驶敞篷车这件事多了一分优雅
几个小抱怨
1.出发时解除EPB会砰的一声振动，不知为何
2.车比MX-5宽129mm、高79mm、长409mm，虽然仍是个小车，但十分逼近阿斯顿马丁V8 Vantage的尺寸了，路上的灵活性差了不少，视野也因为更宽大的车身和更长的鼻子等等因素变得更差，对驾驶者的考验提高了
3.Z4 车重1.6吨
以上就是我今天简短试驾后获得的一些体验。MX-5我日常通勤开的很多，去年一年开了16000多公里，有乐趣的乡间路驾驶占1/4吧，更多的是高速公路驾驶。如果有的选，我一定会选更舒适的Z4去通勤。而乡间路驾驶我仍更喜欢MX-5，赛道我不确定，但我也不经常开赛道，所以其实这个工况可以忽略。
严肃的问题来了，Z4的新车价格在6万英镑左右，5000英里以内的二手车大概在44000英镑，差不多是我一年前买到的MX-5的两倍价格。但它能带给我两倍于MX-5的享受么？理性的基于我对MX-5的需求预期，我觉得并没有。但如果我一下子有了这么多钱来挥霍，我是乐意把我的MX-5置换成Z4的，毕竟有机会敞篷、有机会享受巡航、还有机会时不时豁一下赛道的综合素质的确是有它的吸引力的。换个角度看，Z4可只是一台V8 Vantage 1/3的价格哦！
6万镑的Z4是不是一下子就显得很便宜了呢？
当然。你怎么不买直升机呢？
#宝马##宝马z4##马自达mx-5#
“I’m so sorry, my love”你sorry什么啊，你做得够好的了。我真的哭崩溃了，谁准作者写得这么刀的。前两章还和Elphie一样存个人没死的幻想呢，结果真的死得透透的啊啊啊啊。
在自己的墓碑旁边建了E的墓碑，甚至用魔法护着绿色粉色的百合花，就算死了也要和你在一起，救命啊别杀我了，你G妥妥的浪漫批。
再见我婴儿蓝眼眸的爱人
在自己的墓碑旁边建了E的墓碑，甚至用魔法护着绿色粉色的百合花，就算死了也要和你在一起，救命啊别杀我了，你G妥妥的浪漫批。
再见我婴儿蓝眼眸的爱人
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