#城市巡游记# 【#高铁变地铁# ？这个省又赢了】#当生活只剩下上班和下班#，那么往返的通勤时刻就像灵魂在摆渡时的停歇。对在大城市栖居的市民来说，搭地铁这件事早已刻进每日生活的DNA。人们踏进地铁站，涌进地表之下的地铁列车之后，到达城市里的任何一个角落，就像拐个弯一样畅快自如。城市人把一部分的人生花在了地铁车厢里，也随着地铁线网变得星罗棋布，刷新着对城市的认知——地铁能抵达的终点站，不再只是一座城市的核心区域，既可以抵达城市的近郊，也可以到达另一座城市的市中心。在中国经济第一大省广东，地铁线路正在变得越来越多。就连需要买票进站、对号入座的高铁动车，也在逐渐变成另一种“地铁”。
“地铁开进了城轨车站”
今年2月3日，一列动车组列车从珠海机场站驶出，跨过珠江支流入海的喇叭口，一路向东抵达横琴岛，成为粤港澳大湾区今年首条开通的城际铁路。这条线路是2020年建成通车的珠机城际铁路的延伸段，从珠海西部的三灶出发，不仅可以直接抵达珠海市中心，还能“跨上”广珠城际铁路，向北去往中山、广州。而在珠机城际二期开通之前的1月23日，广州地铁集团下属的广东城际铁路运营有限公司（以下简称“广东城际”）正式接管佛莞城际、莞惠城际两条城际铁路，珠三角的“地铁”版图上多了两条贯穿东西的放射线。车站和乘坐的车厢也变了模样，不仅宣传标识已经变成了和广州地铁几近相似的元素，列车报站变成广州地铁的播音员音色，就连座位上的垃圾袋都换成了带有广州地铁logo的“定制版本”。还有眼尖的网友发现，城际列车上挂上了一幅和地铁一样的线网图，显示两条被接管的线路未来还会直接联通，并在广州的番禺站相连；而将莞惠、佛肇两段城际铁路连成一线的那段“未开通铁路”，则是计划在今年开通的广佛南环和佛莞城际。简单来说，惠州、东莞的居民，日后可以通过这条贯通大湾区腹地的“大号地铁”，穿过珠江口的海底隧道抵达广州，随后继续跟着列车一路向西，无缝直达佛山和肇庆。
城轨变地铁，广东再次领先
当然，城际铁路到底是地铁还是高铁，并没有定论——它既可以是随到随走的跨市地铁，也可以是对号入座的“C”字头高铁动车。根据国家铁路局2015年发布的《城际铁路设计规范》，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度在每小时200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。在广东，最繁忙的城际铁路大动脉当属广深铁路。这条始建于20世纪初的铁路线，最早是广九铁路（广州—香港九龙）内地段的组成部分，满载旅客的火车车厢在这条铁路上已经驶过百年，仍然繁忙。全程139公里的广深城际铁路，直到今天依然是湾区乘客往返这两座一线城市的首选，不仅因为列车途经的地方都是繁忙的商业区域，其10—15分钟一趟的班次，也给了两地旅客“约等于公交地铁”的便利。
同一个“地铁梦”
作为“大号版本的地铁”，城际铁路的“地铁化”，既令沿线乘客受惠，也颠覆了人们对铁路出行的认识。对无法拥有地铁的中小城市来说，城际铁路变成另一种“地铁”，犹如换了一种方式“曲线圆梦”，尽管铁轨上奔驰的列车，绝大多数是时速200公里的动车组。佛莞城际和莞惠城际被接管之后，有人到变成“地铁站”的城际铁路车站打卡参观，在社交媒体上发文感慨，自己“也成了搭地铁的常客”。某种程度上，中国人对地铁的渴望不可忽视。要知道，全国有资格修建地铁的城市，都是经济体量和城市规模都实打实的大城市。在广东，拥有地铁的城市只有4座，除了头部城市广州、深圳，便是经济总量名列前茅的新一线城市佛山、东莞。地铁极大改变了城市的边界，但它能够触及的范围终究有限。一个被普遍接受的说法是，“1小时生活圈”是当代城市人能够忍耐的最佳通勤极限，但即便是已经实现地铁联网的广佛两地，两地市中心的通勤时间也要动辄1个小时，去往郊区的时长更是直接翻倍，更不用说不同线路之间繁琐又费时的换乘。对经济活力最繁盛的粤港澳大湾区而言，这样的尝试可以说是湾区居民对未来城市生活的新展望——不论是每年的春运还是日常通勤，只有越来越方便的交通网络，才能构筑人心向上的发展力量。https://t.cn/A6YNAiou
“地铁开进了城轨车站”
今年2月3日，一列动车组列车从珠海机场站驶出，跨过珠江支流入海的喇叭口，一路向东抵达横琴岛，成为粤港澳大湾区今年首条开通的城际铁路。这条线路是2020年建成通车的珠机城际铁路的延伸段，从珠海西部的三灶出发，不仅可以直接抵达珠海市中心，还能“跨上”广珠城际铁路，向北去往中山、广州。而在珠机城际二期开通之前的1月23日，广州地铁集团下属的广东城际铁路运营有限公司（以下简称“广东城际”）正式接管佛莞城际、莞惠城际两条城际铁路，珠三角的“地铁”版图上多了两条贯穿东西的放射线。车站和乘坐的车厢也变了模样，不仅宣传标识已经变成了和广州地铁几近相似的元素，列车报站变成广州地铁的播音员音色，就连座位上的垃圾袋都换成了带有广州地铁logo的“定制版本”。还有眼尖的网友发现，城际列车上挂上了一幅和地铁一样的线网图，显示两条被接管的线路未来还会直接联通，并在广州的番禺站相连；而将莞惠、佛肇两段城际铁路连成一线的那段“未开通铁路”，则是计划在今年开通的广佛南环和佛莞城际。简单来说，惠州、东莞的居民，日后可以通过这条贯通大湾区腹地的“大号地铁”，穿过珠江口的海底隧道抵达广州，随后继续跟着列车一路向西，无缝直达佛山和肇庆。
城轨变地铁，广东再次领先
当然，城际铁路到底是地铁还是高铁，并没有定论——它既可以是随到随走的跨市地铁，也可以是对号入座的“C”字头高铁动车。根据国家铁路局2015年发布的《城际铁路设计规范》，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度在每小时200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。在广东，最繁忙的城际铁路大动脉当属广深铁路。这条始建于20世纪初的铁路线，最早是广九铁路（广州—香港九龙）内地段的组成部分，满载旅客的火车车厢在这条铁路上已经驶过百年，仍然繁忙。全程139公里的广深城际铁路，直到今天依然是湾区乘客往返这两座一线城市的首选，不仅因为列车途经的地方都是繁忙的商业区域，其10—15分钟一趟的班次，也给了两地旅客“约等于公交地铁”的便利。
同一个“地铁梦”
作为“大号版本的地铁”，城际铁路的“地铁化”，既令沿线乘客受惠，也颠覆了人们对铁路出行的认识。对无法拥有地铁的中小城市来说，城际铁路变成另一种“地铁”，犹如换了一种方式“曲线圆梦”，尽管铁轨上奔驰的列车，绝大多数是时速200公里的动车组。佛莞城际和莞惠城际被接管之后，有人到变成“地铁站”的城际铁路车站打卡参观，在社交媒体上发文感慨，自己“也成了搭地铁的常客”。某种程度上，中国人对地铁的渴望不可忽视。要知道，全国有资格修建地铁的城市，都是经济体量和城市规模都实打实的大城市。在广东，拥有地铁的城市只有4座，除了头部城市广州、深圳，便是经济总量名列前茅的新一线城市佛山、东莞。地铁极大改变了城市的边界，但它能够触及的范围终究有限。一个被普遍接受的说法是，“1小时生活圈”是当代城市人能够忍耐的最佳通勤极限，但即便是已经实现地铁联网的广佛两地，两地市中心的通勤时间也要动辄1个小时，去往郊区的时长更是直接翻倍，更不用说不同线路之间繁琐又费时的换乘。对经济活力最繁盛的粤港澳大湾区而言，这样的尝试可以说是湾区居民对未来城市生活的新展望——不论是每年的春运还是日常通勤，只有越来越方便的交通网络，才能构筑人心向上的发展力量。https://t.cn/A6YNAiou
乌鲁木齐要有新作为！新疆排头兵、领头羊！
2月21日，新疆召开支持乌鲁木齐市经济社会高质量发展专题会议。
党委、政府、人大、政协、兵团五大班子领导出席！有关部门单位和部分驻疆央企负责同志参加！
在全疆范围内为推动一个地区发展而专门召开会议，并且规格如此之高，在新疆历史上前所未有！
https://t.cn/A6YNAIZs
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【梅赛德斯-奔驰警告：地缘政治和贸易紧张局势将影响2024年汽车业】路透社报道，梅赛德斯-奔驰22日周四预测其汽车和货车部门2024年的销售回报率将下降，并警告中东和俄罗斯冲突以及中美之间的紧张局势造成“异常”的不确定性，关键零部件的供应链瓶颈仍然是“一个重大风险因素”。同时他们认为，经济增长更明显放缓”也可能对汽车市场产生影响。
该公司公布的2023年汽车部门调整后销售回报率为12.6%，符合其预测，因为通货膨胀和供应链相关成本以及零部件短缺侵蚀了其利润。预计2024年汽车调整后回报率为10-12%，货车调整后回报率为12-14%，低于去年的15.1%。
尽管如此，作为德国三大顶级汽车制造商中第一家公布2023年业绩的公司，梅赛德斯-奔驰预计将在三者中拥有最高的回报率。因为其产品平均价格提高了2%，达到 74200欧元。但尽管收入增长了 2%，集团息税前利润却从去年的205亿欧元下降至197亿欧元。#近距离看欧洲#
该公司公布的2023年汽车部门调整后销售回报率为12.6%，符合其预测，因为通货膨胀和供应链相关成本以及零部件短缺侵蚀了其利润。预计2024年汽车调整后回报率为10-12%，货车调整后回报率为12-14%，低于去年的15.1%。
尽管如此，作为德国三大顶级汽车制造商中第一家公布2023年业绩的公司，梅赛德斯-奔驰预计将在三者中拥有最高的回报率。因为其产品平均价格提高了2%，达到 74200欧元。但尽管收入增长了 2%，集团息税前利润却从去年的205亿欧元下降至197亿欧元。#近距离看欧洲#
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