还记得易捷特生产，远销欧洲，甚至还让罗马尼亚工人不乐意的达契亚Spring吗？这款累销超14万台的昔日欧洲电车销冠，迎来了一次堪比换代的大改款，除了新增右舵版本，还在设计语言上全面看齐达契亚全新一代家族元素。
我们之前报道过的全新Duster，它的核心设计元素在Spring身上都有所体现。包括但不限于线阵式银色饰条和两侧粗壮的日行灯带，几何感极强的轮毂（盖）设计以及刚硬的型面线条。前脸采用了分体式灯组，远近光置于雾灯框部分，车标位置则是前置充电接口。前杠牌照框采用一整块饰板，可更换个性化图案。
侧面变化有四：①门板黑色装饰造型调整；②C柱增加悬浮车顶装饰带字标；③轮眉增加硬朗凸起；④车顶换装更粗的天线。尾部虽然依旧是造型简单的卤素灯组，但灯腔结构更加大开大合，并且二者之间还加入了贯穿的条纹饰板，取消尾门底部的镀铬饰条。牌照框两侧饰板依旧能更换个性图案，银色下护板被取消。
内饰设计则有了翻天覆地的变化，基本算是换代之作了。首先是各处细节设计都直来直去，并着重考虑到储物空间的功能性。主驾换装了三辐平底多功能方向盘（高度可调），后方依旧是法味儿十足的音响调节手柄，仪表盘则升级为7英寸彩屏。中控布局则将10英寸触屏置于顶部，下方空调控制区进行了重新设计，造型更简洁时尚的同时，依旧保留了物理按键和旋钮。
当然，新一代的达契亚车型绝对不能缺少“聪明的小设计”。就比如副驾的双层手套箱，上层既可以是开放式储物格，也可以选择带盖带灯的封闭式储物格。再比如中央通道区域，除了升级电子换挡拨杆，前方的储物区域还可搭配不同的配件，灵活转换为杯架、手机支架。除此之外，新款还在车头抠出了35L的前备厢，后备厢容积+6L来到了308L，放倒后排可扩至1004L。
尺寸方面，新车长宽高为3701/1767/1519mm，轴距2423mm，轮圈尺寸15/16英寸可选。动力提供45马力/65马力前置电机可选，破百加速分别为20s内和14s内。电池容量26.8kWh，纯电续航超过220km，30kW直流充电20-80%需要45分钟，7kW交流充电20-100%需要4小时，家用电源则进一步延长至11小时，外放电新款也配上了。值得一提的是，达契亚Spring依旧是欧洲唯一一款“一吨电动车”，即便配置更高，还有强制安装的ADAS主动安全系统，顶配整备质量仍仅为984kg。#撩妹不如撩车##新能源汽车[超话]##达契亚Spring#
我们之前报道过的全新Duster，它的核心设计元素在Spring身上都有所体现。包括但不限于线阵式银色饰条和两侧粗壮的日行灯带，几何感极强的轮毂（盖）设计以及刚硬的型面线条。前脸采用了分体式灯组，远近光置于雾灯框部分，车标位置则是前置充电接口。前杠牌照框采用一整块饰板，可更换个性化图案。
侧面变化有四：①门板黑色装饰造型调整；②C柱增加悬浮车顶装饰带字标；③轮眉增加硬朗凸起；④车顶换装更粗的天线。尾部虽然依旧是造型简单的卤素灯组，但灯腔结构更加大开大合，并且二者之间还加入了贯穿的条纹饰板，取消尾门底部的镀铬饰条。牌照框两侧饰板依旧能更换个性图案，银色下护板被取消。
内饰设计则有了翻天覆地的变化，基本算是换代之作了。首先是各处细节设计都直来直去，并着重考虑到储物空间的功能性。主驾换装了三辐平底多功能方向盘（高度可调），后方依旧是法味儿十足的音响调节手柄，仪表盘则升级为7英寸彩屏。中控布局则将10英寸触屏置于顶部，下方空调控制区进行了重新设计，造型更简洁时尚的同时，依旧保留了物理按键和旋钮。
当然，新一代的达契亚车型绝对不能缺少“聪明的小设计”。就比如副驾的双层手套箱，上层既可以是开放式储物格，也可以选择带盖带灯的封闭式储物格。再比如中央通道区域，除了升级电子换挡拨杆，前方的储物区域还可搭配不同的配件，灵活转换为杯架、手机支架。除此之外，新款还在车头抠出了35L的前备厢，后备厢容积+6L来到了308L，放倒后排可扩至1004L。
尺寸方面，新车长宽高为3701/1767/1519mm，轴距2423mm，轮圈尺寸15/16英寸可选。动力提供45马力/65马力前置电机可选，破百加速分别为20s内和14s内。电池容量26.8kWh，纯电续航超过220km，30kW直流充电20-80%需要45分钟，7kW交流充电20-100%需要4小时，家用电源则进一步延长至11小时，外放电新款也配上了。值得一提的是，达契亚Spring依旧是欧洲唯一一款“一吨电动车”，即便配置更高，还有强制安装的ADAS主动安全系统，顶配整备质量仍仅为984kg。#撩妹不如撩车##新能源汽车[超话]##达契亚Spring#
龙临福至，开启春节“寻龙”之旅
#龙腾福跃 寻龙决##龙腾福跃 新年要有新野法##我为家乡上大分#
福特探险者昆仑巅峰版的外观非常霸气。与普通版探险者一样，新车的外观同样由福特中国设计中心负责打造。新车最吸引眼球的就是采用了Timberline越野专属套装，前脸处标志性的黑色进气格栅造型非常独特，同时格栅两侧的日间行车灯组也是为了向家族经典车型致敬。
此外，福特探险者昆仑巅峰版还是福特在国内首款采用黑色品牌和车型LOGO的产品。一般来讲，采用黑标的产品一向被视为最高级版，可见福特探险者昆仑巅峰版的重要性。此外，新车在前保险杠上还增加了双拖车钩，拖拽力可达3吨，且新车还加入了全钢底盘装甲，采用420MPa高强度钢，厚度达到2-2.3毫米，可有效保护发动机，下摆臂等重要零件。
福特探险者昆仑巅峰版的侧面也有不少独特的设计元素，例如全新造型的黑色铝合金轮圈，还加入了橙色设计，看上去非常精致，且C柱还有昆仑山标图腾这些专属元素。至于颜色，新车提供阿尔金橙、塞舌尔黑、白令海灰以及格陵兰白四种配色可选。
福特探险者昆仑巅峰版的车尾同样非常霸气，除了经典的贯穿式LED熏黑尾灯以外，后保险杠造型也进行了微调，银色饰板整体轮廓与前保险杠一致，且在黑色部分同样有昆仑山标图腾LOGO。
福特探险者昆仑巅峰版的内饰同样拥有自己的专属元素，例如流沙米配色的Dinamica超纤维材质环保麂皮+墨玉黑真皮打造的撞色内饰，中控台、座椅椅垫及迎宾踏板上还有公格尔峰等高线纹路，座椅靠背上还有昆仑山标刺绣，不仅突出了硬派元素，也进一步提升了整体质感。
至于配置方面，福特探险者昆仑巅峰版基于普通版顶配EcoBoost 285 四驱ST-LINE打造而来，常规配置自然无需担心。此外，新车还采用了最新的SYNC+2.0智行信息娱乐系统，内置了与手机端数据同源的百度地图5.0。新车甚至在27英寸大屏中还有独特的迎宾动画。至于座椅配置，福特探险者昆仑巅峰版依然提供6座和7座版本可选。
至于动力方面，福特探险者昆仑巅峰版依然搭载2.3T EcoBoost发动机+10AT手自一体变速箱组合，发动机最大输出功率203kW，峰值扭矩425N·m，此外，福特探险者昆仑巅峰版本次还带来了众多针对越野的专项升级。首先就是增配了托森B型机械后轴差速器，进一步提高车辆脱困性能。此外，新车的悬架行程还提高了20mm,前避震器还增加了回弹弹簧，且采用了全钢底盘装甲，接近角达到23度，离去角达到24度，纵向通过角则为18.7度。另外值得一提的是，新车还采用了规格为P265/65 R18的普利司通动力侠REVO3系列全地形AT胎，自带胎肩加固，这些升级都明显提升了福特探险者昆仑巅峰版的野外通过能力。
其实福特探险者这个车系的诞生，本就是旨在打造一款兼顾市区通勤和野外通过性的全能SUV产品。而本次福特探险者昆仑巅峰版的推出，则进一步强化了探险者车系这一属性。在市区通勤时，它依然保留了足够的舒适性，而大量针对越野的调校，也能让它带你去更多诗和远方。如果你正想要一款多路况兼顾的精品中型SUV，福特探险者昆仑巅峰版真的非常值得考虑。
#龙腾福跃 寻龙决##龙腾福跃 新年要有新野法##我为家乡上大分#
福特探险者昆仑巅峰版的外观非常霸气。与普通版探险者一样，新车的外观同样由福特中国设计中心负责打造。新车最吸引眼球的就是采用了Timberline越野专属套装，前脸处标志性的黑色进气格栅造型非常独特，同时格栅两侧的日间行车灯组也是为了向家族经典车型致敬。
此外，福特探险者昆仑巅峰版还是福特在国内首款采用黑色品牌和车型LOGO的产品。一般来讲，采用黑标的产品一向被视为最高级版，可见福特探险者昆仑巅峰版的重要性。此外，新车在前保险杠上还增加了双拖车钩，拖拽力可达3吨，且新车还加入了全钢底盘装甲，采用420MPa高强度钢，厚度达到2-2.3毫米，可有效保护发动机，下摆臂等重要零件。
福特探险者昆仑巅峰版的侧面也有不少独特的设计元素，例如全新造型的黑色铝合金轮圈，还加入了橙色设计，看上去非常精致，且C柱还有昆仑山标图腾这些专属元素。至于颜色，新车提供阿尔金橙、塞舌尔黑、白令海灰以及格陵兰白四种配色可选。
福特探险者昆仑巅峰版的车尾同样非常霸气，除了经典的贯穿式LED熏黑尾灯以外，后保险杠造型也进行了微调，银色饰板整体轮廓与前保险杠一致，且在黑色部分同样有昆仑山标图腾LOGO。
福特探险者昆仑巅峰版的内饰同样拥有自己的专属元素，例如流沙米配色的Dinamica超纤维材质环保麂皮+墨玉黑真皮打造的撞色内饰，中控台、座椅椅垫及迎宾踏板上还有公格尔峰等高线纹路，座椅靠背上还有昆仑山标刺绣，不仅突出了硬派元素，也进一步提升了整体质感。
至于配置方面，福特探险者昆仑巅峰版基于普通版顶配EcoBoost 285 四驱ST-LINE打造而来，常规配置自然无需担心。此外，新车还采用了最新的SYNC+2.0智行信息娱乐系统，内置了与手机端数据同源的百度地图5.0。新车甚至在27英寸大屏中还有独特的迎宾动画。至于座椅配置，福特探险者昆仑巅峰版依然提供6座和7座版本可选。
至于动力方面，福特探险者昆仑巅峰版依然搭载2.3T EcoBoost发动机+10AT手自一体变速箱组合，发动机最大输出功率203kW，峰值扭矩425N·m，此外，福特探险者昆仑巅峰版本次还带来了众多针对越野的专项升级。首先就是增配了托森B型机械后轴差速器，进一步提高车辆脱困性能。此外，新车的悬架行程还提高了20mm,前避震器还增加了回弹弹簧，且采用了全钢底盘装甲，接近角达到23度，离去角达到24度，纵向通过角则为18.7度。另外值得一提的是，新车还采用了规格为P265/65 R18的普利司通动力侠REVO3系列全地形AT胎，自带胎肩加固，这些升级都明显提升了福特探险者昆仑巅峰版的野外通过能力。
其实福特探险者这个车系的诞生，本就是旨在打造一款兼顾市区通勤和野外通过性的全能SUV产品。而本次福特探险者昆仑巅峰版的推出，则进一步强化了探险者车系这一属性。在市区通勤时，它依然保留了足够的舒适性，而大量针对越野的调校，也能让它带你去更多诗和远方。如果你正想要一款多路况兼顾的精品中型SUV，福特探险者昆仑巅峰版真的非常值得考虑。
#荣威D7 DMH# 作为荣威D家族的第二款车型，也是首款SUV车型，你可以把荣威D5X DMH看作是荣威RX5的一次大中期改款，除了设计的变化，还带来一套全新的DMH混动系统。所以这款车的对手也很明确——就是比亚迪宋PLUS、吉利银河L7这些15万元级别的插混SUV产品。
作为重头戏的荣威D5X DMH的动力总成，到底如何呢？
我们这次试驾的行程是从大理开到丽江，差不多180公里，全是海拔2000米以上的盘山路，而一路的海拔爬升在400米左右，想必荣威也是有意为之——因为如果混动系统不太给力，比如1.5L自吸配合单挡DHT系统，且不说失速吧，至少整个行程的油耗表现就不太乐观了。
这次荣威D5X DMH之所以“不走寻常路”，就是因为它的动力总成是一套1.5T的混动专用发动机，配合的是2DHT构型的变速箱。你看看，之前有1.5T+3DHT，有1.5L+单挡DHT，有2.0L+2DHT的，高级的还有2.0T+2DHT——恰恰就没有1.5T+2DHT。
现在，荣威给你了。
为什么要强调这一点？因为我开了那么多的插混车，可以这样说：1.5T+2DHT的搭配，应该是性能、油耗最平衡的搭配。
参数上，荣威D5X的1.5T输出110kW、热效率42%、高效工作区间占到80%——按照荣威的说法“是某迪的1.5倍”。这台发动机一个很大的卖点是拥有VGT可变截面涡轮增压器，以及深度米勒循环。VGT之前在保时捷上用，现在普及到大众的新的1.5T发动机，主打的就是一个高效省油。所以，荣威D5X这个省油的起点就很高。
2挡的DHT双电机系统，P1电机110kW/120N·m，恰好匹配了发动机的输出功率。而P3电机145kW/350N·m，单从电机输出性能来说相当于一个1.5T高功率的机型了，但是电机的高响应性带来的提速优势更明显。
同样由于采用了1.5T发动机，所以电池组采用的是21.4度电的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程为135公里、WLTC纯电续航也达到了105公里，这都是同级车型中最有竞争力的。而且还有一个特别的技术卖点是，荣威D5X采用了冷媒直冷来确保高温工况下的电池温度要求。
这里，让我们稍微延展一下1.5T+2DHT的优势。
为什么要用2DHT？核心原因是可以解决低速扭矩输出的问题——有一个低速直连挡位使得低速性能更强，在载重情况下起步更有力。比如荣威D5X的百公里加速就可以做到6.9秒的实测成绩，这其实和采用3DHT的银河L7基本差不多。
同时，2DHT的高速齿比也可以做得更高、带来更好的续航表现。比如荣威D5X就是CLTC综合续航1300KM，实测据说可以跑到1600公里，就是因为2DHT构型的高速直驱挡位带来了更好的燃油经济性。
不仅如此，2DHT比3DHT更好的地方还在于，整个工况应对更简单，低速挡位主要是高负载工况、低速全油门这类，高速挡位就是巡航。而3DHT则要考虑更复杂的变化，中间挡位有点尴尬，成本下不去，效率也没有高多少。
此外，荣威选用1.5T还有一个优势是，能够有功率兜底——发动机的110kW，就算是在电池完全没电的情况下也能够带动1.9吨的车重，如果真是70kW的自吸发动机就要打个问号了。而且这也使得荣威的P1电机可以做到110kW，这样充电补能速度就更快。
实际驾驶体验过程中，整个动力输出的线性感非常好，145kW在标准模式下完全够用，风琴踏板会带有一些阻尼感，在输出可控性上也做得很好，比较像欧洲车的感觉。
行驶过程中你也不会感知到2DHT的换挡，因为低速时依然是纯电运行，低速挡位直驱大概只有全油门状态才会出现，日常驾驶就是一辆电动车的感觉。而且在跑高速过程中，由于高速挡位可以确保发动机转速不会拉高太多，所以高速直驱的静谧性也能够得到保障。
在全程简单的油耗测试中，使用智能混动模式，这套动力总成全程180公里的行程，油耗5.6L/百公里。如果扣掉发电用的0.8L/百公里，实际油耗差不多是5.4L/百公里。
我们行驶的路况是高速占比大概140公里、平均时速60-70公里，还是上坡路段，所以日常驾驶的话应该会相当省油。
在驾驶质感方面，我之前一直说第三代RX5是一款宝藏车型，因为新的珠峰架构应该是这一轮新车平台里面素质处于第一梯队的，现在荣威D5X也延续了这个架构的优势。
比如后副车架采用软连接设计，这样可以有效降低路面振动噪音；动力总成采用了威巴克的双液压悬置，能够隔绝大部分的发动机震动；悬挂衬套的选择也更大，提升了整车行驶的舒适性；双小齿轮DP-EPS的转向系统，应该也是同级最好的转向手感……这些平台统一的硬件投入，都让荣威D5X DMH拥有一副好底子。
实际开起来，荣威D5X DMH没有什么好挑剔的。整副底盘是舒适驾乘的取向，但也不是日系车或者某些新能源车那种前段很空的感觉，而是带有一定的阻尼感，让整车的行驶质感向大众车靠近。尤其是在高速行驶时，遇到很好的路面情况，这辆车悬挂的行程压缩和回弹都很有油润感，还略微带一点悬浮感，会觉得更有点标致车的风格。
当然，由于车身底部的电池组和车重的增加，车辆在遇到坑洼时的接触点还是比较硬的，会在日常驾驶时保留一定的路感；而且遇到比较破损的路面时，后轴的跳动也不可避免。但是对比一些其他品牌的国产新能源车，荣威D5X DMH的后轴跳动是可控的，收敛也很好，而且会把冲击波峰化解得很柔和，不是生硬冲击，行驶质感就上了一个台阶。这一点上，还是可以看出上汽这种大厂的调校能力。#汽场全开# #大V聊车# #新能源汽车#
作为重头戏的荣威D5X DMH的动力总成，到底如何呢？
我们这次试驾的行程是从大理开到丽江，差不多180公里，全是海拔2000米以上的盘山路，而一路的海拔爬升在400米左右，想必荣威也是有意为之——因为如果混动系统不太给力，比如1.5L自吸配合单挡DHT系统，且不说失速吧，至少整个行程的油耗表现就不太乐观了。
这次荣威D5X DMH之所以“不走寻常路”，就是因为它的动力总成是一套1.5T的混动专用发动机，配合的是2DHT构型的变速箱。你看看，之前有1.5T+3DHT，有1.5L+单挡DHT，有2.0L+2DHT的，高级的还有2.0T+2DHT——恰恰就没有1.5T+2DHT。
现在，荣威给你了。
为什么要强调这一点？因为我开了那么多的插混车，可以这样说：1.5T+2DHT的搭配，应该是性能、油耗最平衡的搭配。
参数上，荣威D5X的1.5T输出110kW、热效率42%、高效工作区间占到80%——按照荣威的说法“是某迪的1.5倍”。这台发动机一个很大的卖点是拥有VGT可变截面涡轮增压器，以及深度米勒循环。VGT之前在保时捷上用，现在普及到大众的新的1.5T发动机，主打的就是一个高效省油。所以，荣威D5X这个省油的起点就很高。
2挡的DHT双电机系统，P1电机110kW/120N·m，恰好匹配了发动机的输出功率。而P3电机145kW/350N·m，单从电机输出性能来说相当于一个1.5T高功率的机型了，但是电机的高响应性带来的提速优势更明显。
同样由于采用了1.5T发动机，所以电池组采用的是21.4度电的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程为135公里、WLTC纯电续航也达到了105公里，这都是同级车型中最有竞争力的。而且还有一个特别的技术卖点是，荣威D5X采用了冷媒直冷来确保高温工况下的电池温度要求。
这里，让我们稍微延展一下1.5T+2DHT的优势。
为什么要用2DHT？核心原因是可以解决低速扭矩输出的问题——有一个低速直连挡位使得低速性能更强，在载重情况下起步更有力。比如荣威D5X的百公里加速就可以做到6.9秒的实测成绩，这其实和采用3DHT的银河L7基本差不多。
同时，2DHT的高速齿比也可以做得更高、带来更好的续航表现。比如荣威D5X就是CLTC综合续航1300KM，实测据说可以跑到1600公里，就是因为2DHT构型的高速直驱挡位带来了更好的燃油经济性。
不仅如此，2DHT比3DHT更好的地方还在于，整个工况应对更简单，低速挡位主要是高负载工况、低速全油门这类，高速挡位就是巡航。而3DHT则要考虑更复杂的变化，中间挡位有点尴尬，成本下不去，效率也没有高多少。
此外，荣威选用1.5T还有一个优势是，能够有功率兜底——发动机的110kW，就算是在电池完全没电的情况下也能够带动1.9吨的车重，如果真是70kW的自吸发动机就要打个问号了。而且这也使得荣威的P1电机可以做到110kW，这样充电补能速度就更快。
实际驾驶体验过程中，整个动力输出的线性感非常好，145kW在标准模式下完全够用，风琴踏板会带有一些阻尼感，在输出可控性上也做得很好，比较像欧洲车的感觉。
行驶过程中你也不会感知到2DHT的换挡，因为低速时依然是纯电运行，低速挡位直驱大概只有全油门状态才会出现，日常驾驶就是一辆电动车的感觉。而且在跑高速过程中，由于高速挡位可以确保发动机转速不会拉高太多，所以高速直驱的静谧性也能够得到保障。
在全程简单的油耗测试中，使用智能混动模式，这套动力总成全程180公里的行程，油耗5.6L/百公里。如果扣掉发电用的0.8L/百公里，实际油耗差不多是5.4L/百公里。
我们行驶的路况是高速占比大概140公里、平均时速60-70公里，还是上坡路段，所以日常驾驶的话应该会相当省油。
在驾驶质感方面，我之前一直说第三代RX5是一款宝藏车型，因为新的珠峰架构应该是这一轮新车平台里面素质处于第一梯队的，现在荣威D5X也延续了这个架构的优势。
比如后副车架采用软连接设计，这样可以有效降低路面振动噪音；动力总成采用了威巴克的双液压悬置，能够隔绝大部分的发动机震动；悬挂衬套的选择也更大，提升了整车行驶的舒适性；双小齿轮DP-EPS的转向系统，应该也是同级最好的转向手感……这些平台统一的硬件投入，都让荣威D5X DMH拥有一副好底子。
实际开起来，荣威D5X DMH没有什么好挑剔的。整副底盘是舒适驾乘的取向，但也不是日系车或者某些新能源车那种前段很空的感觉，而是带有一定的阻尼感，让整车的行驶质感向大众车靠近。尤其是在高速行驶时，遇到很好的路面情况，这辆车悬挂的行程压缩和回弹都很有油润感，还略微带一点悬浮感，会觉得更有点标致车的风格。
当然，由于车身底部的电池组和车重的增加，车辆在遇到坑洼时的接触点还是比较硬的，会在日常驾驶时保留一定的路感；而且遇到比较破损的路面时，后轴的跳动也不可避免。但是对比一些其他品牌的国产新能源车，荣威D5X DMH的后轴跳动是可控的，收敛也很好，而且会把冲击波峰化解得很柔和，不是生硬冲击，行驶质感就上了一个台阶。这一点上，还是可以看出上汽这种大厂的调校能力。#汽场全开# #大V聊车# #新能源汽车#
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