#五菱宏光mini ev#买了一个月了，4s去了几次，第一次我倒退撞到了一个老头乐，老头乐没事儿，我的车后边儿破了，第一次没什么经验，就报了保险，花了1000多，第二次好端端停在路边，被一个大货车刮去了 ，倒车镜稀巴烂。开了没几天，发现速度一上60码，车的右后方有声音，我感觉不太正常就去了4s店，店里的人跟我开了一圈，他也说确实有问题，没告诉我什么问题，就说要换个东西，反正是免费，我也就没问这么多，就让他换了。过了两天去取开回去，发现那个问题依然存在，就预约了，过几天再去看一下，换了个店员，他说那个声音是正常的，是电机的声音，其他的同类型的车也是这样子的，并且说可能上一个店员所听到的异响跟我所听到的异响可能不是同一个，我想他们是专业的，所以这次就这么过去了，也不去在意那个声音。今天早上雨刮用了几分钟之后，突然就听到嘎吱声，就好像缺了润滑的感觉，我估计问题不是很大，但是心里总归不舒服，才提车一个月，就好几个问题。但是总的来说，对于用车不是很多，用来上下班代步的人来说，还是可以的，慢充什么的都无所谓，因为直接放一个晚上就行了，只是这种小问题太多，昨天下班前突发奇想试一下空调制热，捣鼓着开了大概有十来分钟。我打开车的时候写着续航115，开的时候续航也没什么变化，等我到家了，就变成了续航79，以往我下班回家这段路大概会用到17的续航。我想既便续航115可能有点虚，但也不至于虚了20公里吧，反正截止到目前要问我推不推荐，就。。。。。

【极狐：天时地利人和都占到了，赛道风口机会都错过了】临近岁末，极狐总算又传出一点声音。
日前，北汽蓝谷相关部门确认，北汽新能源股份有限公司副总经理、极狐汽车总裁王秋凤由于个人原因离职。
其实，王秋凤升任为极狐总裁尚不足1年时间。而她的前任于立国，在今年年初成为小米汽车的副总裁。
距离上一次，与极狐有关的，足以波及车圈的消息还是今年四五月份，彼时，极狐分别冠名了崔健和罗大佑的两场线上演唱会。
这一晃，半年多过去了。
三大失误过去五年，是新能源车市最狂热的时代，机会遍地，极狐几乎完美地全都错过了：
2018年之后的中高端纯电市场的爆发，第一个吃螃蟹的极狐却没爆发；2020年的微型电动车市场，依然是第一个吃螃蟹的极狐继续失之交臂；这一两年的智能化浪潮，华为赋能极狐起了个大早还是赶了晚集。
极狐就像被坏运气缠身，天时地利人和都占到了，但是赛道风口机会全都错过了。
那么，这一切又是如何发生的呢？
定位模糊，声量不足，是极狐的第一大失误。
这些年极狐给业界的感觉，一直都是个安静的汽车品牌，除了某媒体组织了一次跟比亚迪汉的对撞之外，你想不到太多关于它的营销故事。
偏偏极狐营销投入不算少。财报显示，2022年前三季度，北汽蓝谷销售费用达到14.66亿元。
虽然暂不清楚极狐具体占比多少，但极狐2021年的营销费用达到4个亿，2022年极狐的营销费大概率也不低。
极狐定位“生而破界，有何不可”，从之后包括集结巡游车队、文创集市、足球互动等诸多的营销案例中也可看出，极狐想成为一个年轻人的汽车品牌。
吊诡的是，极狐分别冠名崔健和罗大佑的两场线上演唱会，迎合的都是怀旧的70后、60后，哪里还谈得上什么年轻化？
产品力长板优势不够明显，交付几度跳票，是极狐的第二大失误。
在产品上，北汽新能源引进麦格纳生产线，并联合打造了全冗余架构电动车硬件平台BE21。哈曼智能座舱、华为HI全栈智能汽车解决方案全面加持极狐。
看起来，含着金钥匙出生的极狐量产车应该很能打。
不过，这就跟某些人的长相一样，单个拎出来鼻子是鼻子，眼是眼，合在一起就没有那么好看。
从极狐阿尔法S和阿尔法T两款在售车型来看，三电系统也就在主流水准，卷不到哪里去。
至于华为HI版车型，因为几度跳票，消磨了用户的热情，最终惨淡收场。
这两大错误，肯定会影响极狐的市场表现但都不足以致命，而新品推进不足，就让极狐的终端表现非常致命了，这是极狐的第三大失误。
今年，极狐设定了4万辆的年销量目标。这个目标并不算激进，平均每个月三千多台。
奈何，今年前三季度极狐仅售出8138辆，其中，阿尔法T为3431辆，阿尔法S为4707辆。
三个季度的销量赶不过头部新势力一个月的背后，是极狐全年重磅新车的缺位。
唯一的独苗，还是去年推出的阿尔法S 华为HI版。这款车是去年5月下线，并计划去年四季度交付用户，而最终的交付被推迟到了今年7月。
要知道，从2016年北京车展亮相开始，几乎怎么算也有超过6年时间。但背靠北汽新能源这棵大树的极狐，在新品推进上居然还远不如三四线的新势力。
两条路径从当下智能纯电车的研发路径来看，大致分为两条：第一条，科技实用型，即电车+智能的模式；第二条，软件定义型，即在底层数据上长出四个车轮。
两条路径无所谓对错，做到足够好都能出彩。比亚迪是第一条路径的杰出代表，特斯拉是第二条路径的典型车商。
极狐两条路都有过选择，可两条路的选择都不笃定。
2017年是极狐一道分水岭，这之前，极狐选择的是第一条路径，这之后，就开启了第二条路径的大航海征程。
依托北汽新能源的资源加持，极狐是国内最早一批有建树的新势力。
首发的概念超跑ARCFOX-7，不管是设计理念，还是品牌调性上，远超任何一个同时代友商。
2017年之后，新势力的崛起让北汽新能源认定，汽车的新四化才是未来。于是，ARCFOX华丽转身成今天的极狐。
极狐从一出生就赢在起跑线上，硬件上有蓝谷麦格纳工厂，软件有华为赋能。
早在2017年，极狐就与华为签署了战略合作协议，在技术研发、产品创新、智能化转型等方面开展全面合作，比小康牵手华为早得多。
先到不代表先得，极狐仅仅是把华为作为一个供应商，而不是一个可以上升到战略级的合作伙伴。
华为的故事，最终只在极狐这里开花，却在小康那里结果。
很多人对极狐的痛惜也扼腕在此，如果极狐能够像小康一样深度捆绑华为，可能今天的极狐是别样的局面。
回到现实，华为大概率也成不了极狐的白衣骑士。摇摆不定的极狐是今天所有不堪的根源。
极狐始创之初，定位高端，首发超跑ARCFOX-7造势。
然而，官宣首先量产的车型却是 LITE 这款对标宏光MINI EV的小车，好在最终LITE 并没有以极狐品牌上市，算是亡羊补牢。
单从这一件事上，极狐飘忽不定的心可见一斑。
因为不坚定，它做不了相似度极高的埃安；因为不坚定，它不如问界，至少可以在销量上有追求；因为不坚定，它在新品推进上总是举棋不定。
所以到今天，极狐也没有构建起自己的用户基本盘，也没想清楚自己的车要卖给谁？
写在最后在造车这个浪潮中，极狐并没有缺席，甚至禀赋优越一度被寄予厚望。品牌是新的，出道是早的，产品也是不差的，营销子弹也足够的，通向成功的路途虽然曲折迂回但本该前程远大，奈何屡战屡败。
照理说，极狐的方向和轨迹都是正确的：品牌年轻化，供应链全球化，产品高端化。这和蔚来、小鹏、问界的并无本质差异，但最终却南辕北辙，差强人意，这实在很耐人寻味。

比亚迪唐DM 2.0T四驱旗舰 最顶配，2021年的车，1.5万公里，车主现在想卖19，DM产品有点老，所以导致保值率直线下降，也是因为比亚迪新款产品力太强，要加速买EV，要省油买dmi，要四驱来点动力就DM p，DM不省油，这是最大的弊端，虽然它很快！主要是电车现在都不慢！
所以买车有时候赔的多和车关系不大，本质是选择的问题，选择了一款产品力末期的车，注定赔的多！
好有就是说赔钱无所谓的大哥们，买个行政或者57人家肯定无所谓，你花二三十万要说无所谓我真不信，赔一个看看就知道了！#比亚迪唐dm# https://t.cn/RxRVHIh