南宋 官窑青釉葵瓣洗
全器宛若以晶透玉石雕成，巧夺天工。葵瓣式器形，轮廓线条柔美绵延，简约雅绝，乃最具代表性之南宋造形，葵瓣式造形源自金属器形，柔弧线条则与当朝漆作关系更为密切。釉色天青透蓝，光泽莹辉，触感滑润。造形简雅，无冗缀饰，仅以自然冰裂疏朗相衬，无瑕至美。
#遇见艺术# #茶道传承# #这就是中国风#
全器宛若以晶透玉石雕成，巧夺天工。葵瓣式器形，轮廓线条柔美绵延，简约雅绝，乃最具代表性之南宋造形，葵瓣式造形源自金属器形，柔弧线条则与当朝漆作关系更为密切。釉色天青透蓝，光泽莹辉，触感滑润。造形简雅，无冗缀饰，仅以自然冰裂疏朗相衬，无瑕至美。
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悟道法师佛教节日开示——阿弥陀佛圣诞 悟道法师主讲 （第十五集） 2020/12/31 华藏净宗学会 档名：WD32-070-0015
大家好，今天是弥陀圣诞，首先祝大家圣诞节快乐。阿弥陀佛！
佛教净土宗每一年在我国传统的农民历十一月十七日，这一天在中国佛教定的是弥陀圣诞日。因此在这一天佛教寺院有很多法会，一般都是打佛七来纪念弥陀圣诞。打佛七是根据《佛说阿弥陀经》，在《佛说阿弥陀经》里面一段经文讲到，「若有善男子、善女人，闻说阿弥陀佛，执持名号，若一日、若二日、若三日、若四日、若五日、若六日、若七日，一心不乱。其人临命终时，阿弥陀佛与诸圣众，现在其前。是人终时，心不颠倒，即得往生阿弥陀佛极乐国土。」所以我们佛门净土宗打佛七，就是根据《佛说阿弥陀经》这段经文而来的。因此在弥陀圣诞的节日，有很多寺院都有举办佛七法会。
打佛七，目的就是要求一心不乱。一部《弥陀经》，跟我们讲的修学宗旨就是「信愿行」三个字。在《弥陀经》，本师释迦牟尼佛给我们介绍西方极乐世界依正庄严，介绍阿弥陀佛，我们读了这部经、听了这部经，生起了信心，相信真有西方极乐世界，真有阿弥陀佛，接引十方众生往生到西方极乐世界的事情，相信我们自己遇到净土经典，往生我们就有分了。相信之后要发愿，愿意放下我们现在这个娑婆世界，这个娑婆世界叫五浊恶世，西方极乐世界是五清善世，我们要求生西方净土，舍离娑婆五浊恶世这个秽土，要发这个愿。有信有愿，接下来就是要行，行就是要念佛，念「阿弥陀佛」，或念「南无阿弥陀佛」都可以。能不能往生？蕅益祖师在《弥陀要解》上讲，关键在「信愿之有无」，有没有真正相信？愿不愿意往生极乐世界？如果真信切愿，要往生极乐世界，这个就跟阿弥陀佛的四十八愿相应了，必定蒙佛来接引。行（念佛）是我们往生品位高下的一个区别。念佛功夫比较深，往生极乐世界品位就高；念佛功夫比较浅，往生的品位就低。
能不能往生关键在信愿之有无，是不是真信？是不是真愿意去西方，愿意放下娑婆世界？这个信愿有了，决定往生。念佛功夫的浅深是关系到我们往生品位的高下，西方极乐世界分三辈九品。这个三辈九品怎么区分？是根据个人念佛修行的功夫浅深，而有九品的差别。所以打佛七就是要求一心不乱，一心不乱大致上分三个层次，第一个就是要念到理一心不乱，念到明心见性，往生西方极乐世界实报庄严土；其次就是断见思惑，事一心不乱，往生西方极乐世界方便有余土；再其次就是我们一般讲功夫成片，浅的一心不乱，没有断烦恼，伏烦恼，往生到西方极乐世界凡圣同居土。虽然同样是凡圣同居土，它还是有三辈九品的差别，上上品到下下品，有三辈九品的差别。所以这个是根据个人念佛功夫浅深而有所不同，不同的品位。具足信愿行，我们就决定蒙佛慈悲接引，往生到极乐世界，这是修学净土法门主要的目标。
佛法出现在世间，佛法跟世间法不同之处，佛法就是教人明了生死这桩大事的事实真相。人，生从哪里来，死往哪里去，生死大事。明白了，才能了脱，了是了脱，解脱了，解决这个生死问题，不再生生世世，在六道生死轮回生生死死、死死生生。八万四千法门，大乘小乘所有的佛法，主要就是讲了生死出三界、成佛道、度众生的，这个理论方法叫佛法，又叫做出世间法。如果不是讲了生死的，纵然学佛出家了，现在有很多寺院法师提倡人间佛教，那是世间法。佛法，它是出世间法。人间佛教就是人天福报，没有出三界六道，还在六道里面生死轮回，所以那是属于世间法。所以佛法跟世间法，它的分水岭就在这里区分的。也就是说什么是出世间法、什么是世间法？出世间法就是出离六道生死轮回，世间法就是他没有出离六道生死轮回，这个不同。
释迦牟尼佛出现在世间，十方一切诸佛出现在世间，主要要告诉众生「一大事因缘」。什么是大事？「生死事大」。你看我们人生，一个生，一个死，还有比这个更大吗？人一死什么都没有了，也不知道去哪里，这不是人生最大的一件事，哪一件是最大？要明了生死这桩大事，要解决生死这桩大事情，念佛求生西方是最方便的，带业往生，横超三界。这是在我们末法时期，我们能做得到的，其他法门难度高，要断烦恼。我们烦恼不用断，只要能伏住，念到浅的一心不乱，我们就能带业往生。往生到极乐世界，这些烦恼自然就断了，就没有了。
所以我们纪念弥陀圣诞，主要要知道佛法出现在世间，它的目的是什么？它教我们什么？它启发我们什么？这个才是最重要的。而不是这个节日，大家聚一聚，欢乐欢乐，对于释迦牟尼佛给我们讲净土三经、阿弥陀佛发四十八愿，这些都一无所知，只是过个节日，大家庆祝庆祝，这就没有实质上的意义，只是结结缘，没有实质上的意义。像我们看到现在全世界过的圣诞节，过圣诞节大家仔细去看，他们过的是什么圣诞节？就是吃喝玩乐。对于耶稣的精神、《圣经》的教诲，很少人去深入、去研究。应该过这个圣诞节要去做好事，那才是真正的意义。就像我们弥陀诞打佛七，这是最有意义的，求一心不乱，将来往生到极乐世界去作佛，这是我们纪念弥陀圣诞最重要的意义，我们佛门的同修不可以不知道！
好，今天就跟大家分享到这里。祝大家弥陀圣诞快乐，法喜充满。阿弥陀佛！
大家好，今天是弥陀圣诞，首先祝大家圣诞节快乐。阿弥陀佛！
佛教净土宗每一年在我国传统的农民历十一月十七日，这一天在中国佛教定的是弥陀圣诞日。因此在这一天佛教寺院有很多法会，一般都是打佛七来纪念弥陀圣诞。打佛七是根据《佛说阿弥陀经》，在《佛说阿弥陀经》里面一段经文讲到，「若有善男子、善女人，闻说阿弥陀佛，执持名号，若一日、若二日、若三日、若四日、若五日、若六日、若七日，一心不乱。其人临命终时，阿弥陀佛与诸圣众，现在其前。是人终时，心不颠倒，即得往生阿弥陀佛极乐国土。」所以我们佛门净土宗打佛七，就是根据《佛说阿弥陀经》这段经文而来的。因此在弥陀圣诞的节日，有很多寺院都有举办佛七法会。
打佛七，目的就是要求一心不乱。一部《弥陀经》，跟我们讲的修学宗旨就是「信愿行」三个字。在《弥陀经》，本师释迦牟尼佛给我们介绍西方极乐世界依正庄严，介绍阿弥陀佛，我们读了这部经、听了这部经，生起了信心，相信真有西方极乐世界，真有阿弥陀佛，接引十方众生往生到西方极乐世界的事情，相信我们自己遇到净土经典，往生我们就有分了。相信之后要发愿，愿意放下我们现在这个娑婆世界，这个娑婆世界叫五浊恶世，西方极乐世界是五清善世，我们要求生西方净土，舍离娑婆五浊恶世这个秽土，要发这个愿。有信有愿，接下来就是要行，行就是要念佛，念「阿弥陀佛」，或念「南无阿弥陀佛」都可以。能不能往生？蕅益祖师在《弥陀要解》上讲，关键在「信愿之有无」，有没有真正相信？愿不愿意往生极乐世界？如果真信切愿，要往生极乐世界，这个就跟阿弥陀佛的四十八愿相应了，必定蒙佛来接引。行（念佛）是我们往生品位高下的一个区别。念佛功夫比较深，往生极乐世界品位就高；念佛功夫比较浅，往生的品位就低。
能不能往生关键在信愿之有无，是不是真信？是不是真愿意去西方，愿意放下娑婆世界？这个信愿有了，决定往生。念佛功夫的浅深是关系到我们往生品位的高下，西方极乐世界分三辈九品。这个三辈九品怎么区分？是根据个人念佛修行的功夫浅深，而有九品的差别。所以打佛七就是要求一心不乱，一心不乱大致上分三个层次，第一个就是要念到理一心不乱，念到明心见性，往生西方极乐世界实报庄严土；其次就是断见思惑，事一心不乱，往生西方极乐世界方便有余土；再其次就是我们一般讲功夫成片，浅的一心不乱，没有断烦恼，伏烦恼，往生到西方极乐世界凡圣同居土。虽然同样是凡圣同居土，它还是有三辈九品的差别，上上品到下下品，有三辈九品的差别。所以这个是根据个人念佛功夫浅深而有所不同，不同的品位。具足信愿行，我们就决定蒙佛慈悲接引，往生到极乐世界，这是修学净土法门主要的目标。
佛法出现在世间，佛法跟世间法不同之处，佛法就是教人明了生死这桩大事的事实真相。人，生从哪里来，死往哪里去，生死大事。明白了，才能了脱，了是了脱，解脱了，解决这个生死问题，不再生生世世，在六道生死轮回生生死死、死死生生。八万四千法门，大乘小乘所有的佛法，主要就是讲了生死出三界、成佛道、度众生的，这个理论方法叫佛法，又叫做出世间法。如果不是讲了生死的，纵然学佛出家了，现在有很多寺院法师提倡人间佛教，那是世间法。佛法，它是出世间法。人间佛教就是人天福报，没有出三界六道，还在六道里面生死轮回，所以那是属于世间法。所以佛法跟世间法，它的分水岭就在这里区分的。也就是说什么是出世间法、什么是世间法？出世间法就是出离六道生死轮回，世间法就是他没有出离六道生死轮回，这个不同。
释迦牟尼佛出现在世间，十方一切诸佛出现在世间，主要要告诉众生「一大事因缘」。什么是大事？「生死事大」。你看我们人生，一个生，一个死，还有比这个更大吗？人一死什么都没有了，也不知道去哪里，这不是人生最大的一件事，哪一件是最大？要明了生死这桩大事，要解决生死这桩大事情，念佛求生西方是最方便的，带业往生，横超三界。这是在我们末法时期，我们能做得到的，其他法门难度高，要断烦恼。我们烦恼不用断，只要能伏住，念到浅的一心不乱，我们就能带业往生。往生到极乐世界，这些烦恼自然就断了，就没有了。
所以我们纪念弥陀圣诞，主要要知道佛法出现在世间，它的目的是什么？它教我们什么？它启发我们什么？这个才是最重要的。而不是这个节日，大家聚一聚，欢乐欢乐，对于释迦牟尼佛给我们讲净土三经、阿弥陀佛发四十八愿，这些都一无所知，只是过个节日，大家庆祝庆祝，这就没有实质上的意义，只是结结缘，没有实质上的意义。像我们看到现在全世界过的圣诞节，过圣诞节大家仔细去看，他们过的是什么圣诞节？就是吃喝玩乐。对于耶稣的精神、《圣经》的教诲，很少人去深入、去研究。应该过这个圣诞节要去做好事，那才是真正的意义。就像我们弥陀诞打佛七，这是最有意义的，求一心不乱，将来往生到极乐世界去作佛，这是我们纪念弥陀圣诞最重要的意义，我们佛门的同修不可以不知道！
好，今天就跟大家分享到这里。祝大家弥陀圣诞快乐，法喜充满。阿弥陀佛！
碳纤维及其复合材料在汽车领域的应用
转自新材料产业
汽车轻量化是汽车产业的核心技术和重要发展方向，已经成为国家制造业的发展战略，《节能与新能源汽车轻量化技术路线图》也将汽车轻量化作为发展战略重点之一。国家多部委也都发布了多项惠及汽车轻量化产业的技术标准、法律法规和研发项目。政府的支持为汽车轻量化发展提供了机遇，有利于提高我国汽车轻量化产业的核心竞争力。碳纤维及其复合材料具有质量轻、强度高、耐腐蚀、安全性好等不可替代的优势，是作为汽车轻量化所使用的最佳材料。正是由于兼具优异性能，碳纤维在汽车领域均有广泛的应用前景，国务院发布的《中国制造2025》中已明确将碳纤维及其复合材料汽车零部件技术作为节能与新能源汽车领域的重要发展方向。
2 碳纤维及其复合材料
碳纤维(Carbon Fiber， CF)，为含碳量在95%以上的高强度碳材料，它是由石墨微晶等有机物纤维沿纤维轴向堆砌而成，经碳化及石墨化工艺处理而得到的微晶石墨集合体。碳纤维以其优异的比强度、比模量、耐腐蚀、吸能等性能，在航天航空、军工核能、轨道交通、汽车、体育休闲等领域得到广泛的应用。
碳纤维与高分子树脂、陶瓷、金属等基体材料复合而制成的结构材料简称“碳纤维复合材料”。碳纤维增强树脂基复合材料(CFRP)具有密度小质量轻、高强度、高断裂韧性、耐化学腐蚀、可设计性强、加工性能好、热膨胀系数小、抗辐射抗老化、减振阻尼性能好等显著优点，既能够满足设计部件高强度、轻量化的设计要求，还能提高汽车的安全性能。目前碳纤维复合材料已成为继高强特种钢、铝合金、镁合金、工程塑料和玻璃纤维复合材料等材料后汽车工业领域最前沿、最具发展潜力的轻量化材料。
碳纤维复合材料的抗拉强度和拉伸模量受到碳纤维品种、内部结构、用量、铺层使用方式以及树脂种类等多方面因素的综合影响，性能和使用方式不一。碳纤维复合材料与其他轻量化材料的性能对比情况见表1，由表中数据对比可知，碳纤维复合材料在抗拉强度、比强度、拉伸模量，尤其是在比强度和比模量方面比现有使用材料体系料有显著提高，这些是碳纤维复合材料的核心性能优势和价值体现，也是碳纤维在汽车行业得到广泛关注的原因。
3 碳纤维在汽车上的应用
随着汽车的发展，车身尺寸不断增大、安全系数不断提高、配置越来越丰富、结构越来越复杂，又要保持合理的车重，选择合适的材料至关重要。可以说，轻量化材料的选择，真正体现了汽车品牌之间的研发核心技术差距。碳纤维复合材料的应用主要是为了能满足足够的汽车刚性性能需求，又实现了汽车的轻量化，碳纤维不但能达到节能减排的全球性需求，也能解决消费者所关心的节能省油问题，因此碳纤维复合材料可以作为汽车的未来主流材料。
碳纤维的密度接近钢铁材料的1/5，目前车体常规质量在400～500kg，而一个全碳纤维跑车的车体质量不足百公斤。汽车质量每减小10%，可降低6%以上的油耗使续航能力大幅提升，降低5%以上的排放。正因其广泛的应用前景，碳纤维被称为21世纪即将井喷的“黑色黄金”。据研究表明，汽车制造商为了减轻1 kg车重所投入的费用比增加1马力更为高昂。
碳纤维增强复合材料是很理想的汽车覆盖件用非金属材料。它的高强度可以在保证汽车的防撞性能的同时，大大减轻车身质量。以中国科学院研发的一辆碳纤维汽车为例，在金属材质的汽车引擎盖上，使用榔头用力敲击，漆盖上会有明显的凹陷，而利用碳纤维制作的汽车车壳却非常坚固，用力击打车盖后会迅猛反弹，车身表面无受损痕迹。中国科学院研究人员表示使用碳纤维复合材料做的汽车，与普通用钢材制造的汽车相比，质量轻、速度快、油耗低，质量比普通钢材的汽车减少60%，在同样油耗工况条件下，这辆碳纤维汽车每小时至少多行驶50km。
宝马汽车是碳纤维应用的尝试者，2009年开始，联合日本三菱丽阳株式会社和西格里集团2家公司，尝试在其i系车型中采用碳纤维复合材料。通过在宝马i系列车型中的成功尝试，证明了碳纤维不仅仅适用于小批量车型，也可以应用于量产车型中。这也证明了通过使用碳纤维复合材料来实现汽车的轻量化设计(用于新能源车尤其是电动车)的潜力非常大。2015年，宝马i3的销售接近24 000台，i8的销售接近5 500台。宝马在i系列碳纤维车身及零部件积累的经验，成功转移到了宝马其他的车型中。在2015年欧洲车身会议上展出的全新宝马7系中，在B柱、车顶纵梁/前横梁、门槛梁、中央通道及C柱采用了碳纤维与高强钢结合的方式，提高了车身的扭转刚度，并降低了车身的质量。2016年，宝马7系实现了6.4万台的销售量，长期的销售目标有望达到10万台。
在新能源汽车领域，碳纤维是新能源汽车“瘦身革命”的领导者，在汽车轻量化方面发挥着关键作用的同时，提高了新能源汽车的续航里程。碳纤维复合材料也得到了大量使用[2]。2018年12月15日，在2018 NIO Day现场，蔚来汽车正式发布了其第2款量产新能源车型蔚来ES6。全面的高性能表现成为ES6最大的亮点：综合工况续航里程510km，百公里加速4.7 s，百公里制动距离33.9m，整车抗扭刚度高达4 930N·m/deg，这一切比肩赛车的优良性能离不开其碳纤维复合材料的车身结构。
经过NIO全球测试证明，碳纤维后地板的使用让车身整体的扭转刚度更高，被动安全性能提高，整体耐久性也得到很大提升。遵循“合适的材料用到合适位置”的设计选择，碳纤维后地板嵌入到全铝车身中，比铝合金减重30%以上，与相同体积的高强度钢相比，质量仅是它的1/5。
国内碳纤维制造企业康得集团与康得新集团联合打造的碳纤维轻量化产业平台已经与近60家汽车主机厂展开交流与合作，为客户提供了从设计、研发、试制到批产的碳纤维轻量化整体解决方案。已完成了多个车型的引擎盖、翼子板、行李箱盖、车门等车身覆盖件;顶盖、上边梁、侧边梁、中通道、车身、座椅、电池箱、底盘等车身结构件的汽车碳纤维复合材料轻量化项目。项目涉及燃油汽车轻量化部件替代、新能源汽车(包括锂电池车和氢燃料汽车)的整车轻量化解决方案。
北京长城华冠旗下的新能源汽车品牌前途汽车，与美国电动车制造商、分销商Mullen Tech公司签订协议，计划在美国加州投产电动跑车——前途K50。前途K50电动跑车采用全铝合金车身设计并使用碳纤维复合材料，大大提高了汽车的整体性能。
碳纤维增强复合材料由于其良好的轻量化优势，还广泛应用于汽车轮毂、制动系统、传动系统、内外饰、发动机领域中。
3.1 碳纤维轮毂
采取碳纤维材料制作的轮毂，能够大大减少轮毂的质量，从而有助于减少转动惯量。由于簧下质量每减少1kg，轻量化效果约等于簧上质量减少6kg，所以碳纤维轮毂会显著地改善车辆的操控性能。同时，碳纤维材质坚固、韧性好，碳纤维轮毂有利于转向的反应和路感的传递，从而使车辆拥有更快的启动、停止以及转向速度。
3.2 制动系统
碳纤维复合材料在制动系统和传动系统中同样有着广泛的应用。碳纤维制动盘具有出色的耐高温性，可承受2500℃的温度，并且还能保证性能的稳定，保时捷918 spider采取了碳纤维制动盘，可以在50m内将汽车车速从300km/h降低到50km/h;碳纤维制作的传动轴不仅可以减轻40%以上的质量，还具有非常好的耐久性，丰田86的碳纤维传动轴仅重5.53kg，和主流的钢制传动轴相比，减重50%。
3.3 汽车进气系统、发动机领域
碳纤维复合材料作为汽车进气系统材料，一方面可减轻其质量，达到轻量化的效果;另一方面，碳纤维材料加工性能好，易加工成各种曲面的复杂形状，且材料表面较为光滑，可有效提高汽车进气效率。而碳纤维良好的高温性能使其在发动机领域得以应用，碳纤维复合材料可承受2 500℃的高温，且性能稳定。
3.4 汽车内饰、门窗等领域
碳纤维复合材料具有很好的吸力减震效果，对撞击等有强大的缓冲作用，且减少撞击可能产生的碎片，提高了汽车的整体安全性能。利用碳纤维制作汽车内外饰材料，在汽车轻量化的同时，还简化了汽车零部件的生产制造工艺，进而减少零部件在加工、装配、维修过程中产生的成本，进而降低汽车生产成本和消费者使用费用。
4 结语
近几年，我国在高性能碳纤维及其复合材料领域取得了一定的进展和突破，在关键技术、装备及应用等方面也有大幅的提高，但和国外依然有很大的差距。目前全球碳纤维制造的主导者是美国、日本和德国。与国外的碳纤维产业相比，国产原丝杂质含量高、生产的碳纤维质量不够稳定、离散系数大，生产成本还需进一步降低，碳纤维研发、生产与应用脱节严重，针对碳纤维市场的应用技术开发滞后，产业凝聚力弱等。目前国内碳纤维企业生产的产品虽然在航空航天、体育休闲和其他工业产业3大领域中都有一定应用，但高端应用领域占比仅4%，高端碳纤维产品严重依赖进口。碳纤维在汽车领域的应用也有很大的差距。
应用在汽车领域的材料产业规律是：当一种汽车材料垄断地位已经形成，后来者就很难完全颠覆和取代，只有等待下一次汽车产业革命浪潮。如今，随着新能源汽车时代的加速到来，一个全新的、充满想象空间的汽车用材料市场机会正在不断开启。以碳纤维复合材料为首的汽车轻量化材料正迎来一个前所未有的机遇和历史黄金期。
我国碳纤维需要潜心钻研，实现技术突破，形成体系化、系列化的碳纤维产业链发展模式，尽快打破国外的技术垄断。这需要国家、省和地方政府共同援手，给予相关碳纤维企业相应的配套扶持资金，为碳纤维产业发展提供更具有针对性的财政、人才、税收等保障服务，培养出一批碳纤维生产制造和应用的龙头企业。
转自新材料产业
汽车轻量化是汽车产业的核心技术和重要发展方向，已经成为国家制造业的发展战略，《节能与新能源汽车轻量化技术路线图》也将汽车轻量化作为发展战略重点之一。国家多部委也都发布了多项惠及汽车轻量化产业的技术标准、法律法规和研发项目。政府的支持为汽车轻量化发展提供了机遇，有利于提高我国汽车轻量化产业的核心竞争力。碳纤维及其复合材料具有质量轻、强度高、耐腐蚀、安全性好等不可替代的优势，是作为汽车轻量化所使用的最佳材料。正是由于兼具优异性能，碳纤维在汽车领域均有广泛的应用前景，国务院发布的《中国制造2025》中已明确将碳纤维及其复合材料汽车零部件技术作为节能与新能源汽车领域的重要发展方向。
2 碳纤维及其复合材料
碳纤维(Carbon Fiber， CF)，为含碳量在95%以上的高强度碳材料，它是由石墨微晶等有机物纤维沿纤维轴向堆砌而成，经碳化及石墨化工艺处理而得到的微晶石墨集合体。碳纤维以其优异的比强度、比模量、耐腐蚀、吸能等性能，在航天航空、军工核能、轨道交通、汽车、体育休闲等领域得到广泛的应用。
碳纤维与高分子树脂、陶瓷、金属等基体材料复合而制成的结构材料简称“碳纤维复合材料”。碳纤维增强树脂基复合材料(CFRP)具有密度小质量轻、高强度、高断裂韧性、耐化学腐蚀、可设计性强、加工性能好、热膨胀系数小、抗辐射抗老化、减振阻尼性能好等显著优点，既能够满足设计部件高强度、轻量化的设计要求，还能提高汽车的安全性能。目前碳纤维复合材料已成为继高强特种钢、铝合金、镁合金、工程塑料和玻璃纤维复合材料等材料后汽车工业领域最前沿、最具发展潜力的轻量化材料。
碳纤维复合材料的抗拉强度和拉伸模量受到碳纤维品种、内部结构、用量、铺层使用方式以及树脂种类等多方面因素的综合影响，性能和使用方式不一。碳纤维复合材料与其他轻量化材料的性能对比情况见表1，由表中数据对比可知，碳纤维复合材料在抗拉强度、比强度、拉伸模量，尤其是在比强度和比模量方面比现有使用材料体系料有显著提高，这些是碳纤维复合材料的核心性能优势和价值体现，也是碳纤维在汽车行业得到广泛关注的原因。
3 碳纤维在汽车上的应用
随着汽车的发展，车身尺寸不断增大、安全系数不断提高、配置越来越丰富、结构越来越复杂，又要保持合理的车重，选择合适的材料至关重要。可以说，轻量化材料的选择，真正体现了汽车品牌之间的研发核心技术差距。碳纤维复合材料的应用主要是为了能满足足够的汽车刚性性能需求，又实现了汽车的轻量化，碳纤维不但能达到节能减排的全球性需求，也能解决消费者所关心的节能省油问题，因此碳纤维复合材料可以作为汽车的未来主流材料。
碳纤维的密度接近钢铁材料的1/5，目前车体常规质量在400～500kg，而一个全碳纤维跑车的车体质量不足百公斤。汽车质量每减小10%，可降低6%以上的油耗使续航能力大幅提升，降低5%以上的排放。正因其广泛的应用前景，碳纤维被称为21世纪即将井喷的“黑色黄金”。据研究表明，汽车制造商为了减轻1 kg车重所投入的费用比增加1马力更为高昂。
碳纤维增强复合材料是很理想的汽车覆盖件用非金属材料。它的高强度可以在保证汽车的防撞性能的同时，大大减轻车身质量。以中国科学院研发的一辆碳纤维汽车为例，在金属材质的汽车引擎盖上，使用榔头用力敲击，漆盖上会有明显的凹陷，而利用碳纤维制作的汽车车壳却非常坚固，用力击打车盖后会迅猛反弹，车身表面无受损痕迹。中国科学院研究人员表示使用碳纤维复合材料做的汽车，与普通用钢材制造的汽车相比，质量轻、速度快、油耗低，质量比普通钢材的汽车减少60%，在同样油耗工况条件下，这辆碳纤维汽车每小时至少多行驶50km。
宝马汽车是碳纤维应用的尝试者，2009年开始，联合日本三菱丽阳株式会社和西格里集团2家公司，尝试在其i系车型中采用碳纤维复合材料。通过在宝马i系列车型中的成功尝试，证明了碳纤维不仅仅适用于小批量车型，也可以应用于量产车型中。这也证明了通过使用碳纤维复合材料来实现汽车的轻量化设计(用于新能源车尤其是电动车)的潜力非常大。2015年，宝马i3的销售接近24 000台，i8的销售接近5 500台。宝马在i系列碳纤维车身及零部件积累的经验，成功转移到了宝马其他的车型中。在2015年欧洲车身会议上展出的全新宝马7系中，在B柱、车顶纵梁/前横梁、门槛梁、中央通道及C柱采用了碳纤维与高强钢结合的方式，提高了车身的扭转刚度，并降低了车身的质量。2016年，宝马7系实现了6.4万台的销售量，长期的销售目标有望达到10万台。
在新能源汽车领域，碳纤维是新能源汽车“瘦身革命”的领导者，在汽车轻量化方面发挥着关键作用的同时，提高了新能源汽车的续航里程。碳纤维复合材料也得到了大量使用[2]。2018年12月15日，在2018 NIO Day现场，蔚来汽车正式发布了其第2款量产新能源车型蔚来ES6。全面的高性能表现成为ES6最大的亮点：综合工况续航里程510km，百公里加速4.7 s，百公里制动距离33.9m，整车抗扭刚度高达4 930N·m/deg，这一切比肩赛车的优良性能离不开其碳纤维复合材料的车身结构。
经过NIO全球测试证明，碳纤维后地板的使用让车身整体的扭转刚度更高，被动安全性能提高，整体耐久性也得到很大提升。遵循“合适的材料用到合适位置”的设计选择，碳纤维后地板嵌入到全铝车身中，比铝合金减重30%以上，与相同体积的高强度钢相比，质量仅是它的1/5。
国内碳纤维制造企业康得集团与康得新集团联合打造的碳纤维轻量化产业平台已经与近60家汽车主机厂展开交流与合作，为客户提供了从设计、研发、试制到批产的碳纤维轻量化整体解决方案。已完成了多个车型的引擎盖、翼子板、行李箱盖、车门等车身覆盖件;顶盖、上边梁、侧边梁、中通道、车身、座椅、电池箱、底盘等车身结构件的汽车碳纤维复合材料轻量化项目。项目涉及燃油汽车轻量化部件替代、新能源汽车(包括锂电池车和氢燃料汽车)的整车轻量化解决方案。
北京长城华冠旗下的新能源汽车品牌前途汽车，与美国电动车制造商、分销商Mullen Tech公司签订协议，计划在美国加州投产电动跑车——前途K50。前途K50电动跑车采用全铝合金车身设计并使用碳纤维复合材料，大大提高了汽车的整体性能。
碳纤维增强复合材料由于其良好的轻量化优势，还广泛应用于汽车轮毂、制动系统、传动系统、内外饰、发动机领域中。
3.1 碳纤维轮毂
采取碳纤维材料制作的轮毂，能够大大减少轮毂的质量，从而有助于减少转动惯量。由于簧下质量每减少1kg，轻量化效果约等于簧上质量减少6kg，所以碳纤维轮毂会显著地改善车辆的操控性能。同时，碳纤维材质坚固、韧性好，碳纤维轮毂有利于转向的反应和路感的传递，从而使车辆拥有更快的启动、停止以及转向速度。
3.2 制动系统
碳纤维复合材料在制动系统和传动系统中同样有着广泛的应用。碳纤维制动盘具有出色的耐高温性，可承受2500℃的温度，并且还能保证性能的稳定，保时捷918 spider采取了碳纤维制动盘，可以在50m内将汽车车速从300km/h降低到50km/h;碳纤维制作的传动轴不仅可以减轻40%以上的质量，还具有非常好的耐久性，丰田86的碳纤维传动轴仅重5.53kg，和主流的钢制传动轴相比，减重50%。
3.3 汽车进气系统、发动机领域
碳纤维复合材料作为汽车进气系统材料，一方面可减轻其质量，达到轻量化的效果;另一方面，碳纤维材料加工性能好，易加工成各种曲面的复杂形状，且材料表面较为光滑，可有效提高汽车进气效率。而碳纤维良好的高温性能使其在发动机领域得以应用，碳纤维复合材料可承受2 500℃的高温，且性能稳定。
3.4 汽车内饰、门窗等领域
碳纤维复合材料具有很好的吸力减震效果，对撞击等有强大的缓冲作用，且减少撞击可能产生的碎片，提高了汽车的整体安全性能。利用碳纤维制作汽车内外饰材料，在汽车轻量化的同时，还简化了汽车零部件的生产制造工艺，进而减少零部件在加工、装配、维修过程中产生的成本，进而降低汽车生产成本和消费者使用费用。
4 结语
近几年，我国在高性能碳纤维及其复合材料领域取得了一定的进展和突破，在关键技术、装备及应用等方面也有大幅的提高，但和国外依然有很大的差距。目前全球碳纤维制造的主导者是美国、日本和德国。与国外的碳纤维产业相比，国产原丝杂质含量高、生产的碳纤维质量不够稳定、离散系数大，生产成本还需进一步降低，碳纤维研发、生产与应用脱节严重，针对碳纤维市场的应用技术开发滞后，产业凝聚力弱等。目前国内碳纤维企业生产的产品虽然在航空航天、体育休闲和其他工业产业3大领域中都有一定应用，但高端应用领域占比仅4%，高端碳纤维产品严重依赖进口。碳纤维在汽车领域的应用也有很大的差距。
应用在汽车领域的材料产业规律是：当一种汽车材料垄断地位已经形成，后来者就很难完全颠覆和取代，只有等待下一次汽车产业革命浪潮。如今，随着新能源汽车时代的加速到来，一个全新的、充满想象空间的汽车用材料市场机会正在不断开启。以碳纤维复合材料为首的汽车轻量化材料正迎来一个前所未有的机遇和历史黄金期。
我国碳纤维需要潜心钻研，实现技术突破，形成体系化、系列化的碳纤维产业链发展模式，尽快打破国外的技术垄断。这需要国家、省和地方政府共同援手，给予相关碳纤维企业相应的配套扶持资金，为碳纤维产业发展提供更具有针对性的财政、人才、税收等保障服务，培养出一批碳纤维生产制造和应用的龙头企业。
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