【谷歌推出Gemini 希望击败GPT-4】谷歌首席执行官Sundar Pichai表示，这是人工智能新时代的开始：Gemini时代。Gemini是谷歌最新的大型语言模型，Pichai在6月份的I/O开发者大会上首次提出，现在向公众发布。听Pichai和谷歌DeepMind首席执行官Demis Hassabis描述，这是人工智能模型的一个巨大飞跃，最终将影响谷歌几乎所有的产品。Pichai说：“这一时刻的一个强大之处是，你可以研究一种底层技术，并使其变得更好，并且它会立即衍生到我们的产品中。”
Gemini不仅仅是一个单一的人工智能模型。有一个简单版本叫Gemini Nano，旨在在安卓设备上离线运行。有一个更强大的版本叫Gemini Pro，很快将为谷歌的许多人工智能服务提供动力，从今天开始，它是Bard的支柱。还有一个功能更强大的模型叫Gemini Ultra，这是谷歌迄今为止创建的最强大的LLM，似乎主要是为数据中心和企业应用程序设计的。
从12月13日开始，开发者和企业客户将能够通过谷歌Generative AI Studio或谷歌云中的Vertex AI访问Gemini Pro。Gemini目前只提供英语版本，其他语言显然很快就会出现。但Pichai表示，该模式最终将在全球范围内集成到谷歌的搜索引擎、广告产品、Chrome浏览器等中。这是谷歌的未来，它马上就要到来了。
OpenAI在一年多前推出了ChatGPT，该公司和产品立即成为人工智能领域最火爆的内容。现在，谷歌——这家创造了当前人工智能繁荣背后大部分基础技术的公司，近十年来一直称自己为“人工智能第一”组织，终于准备好反击了。
Hassabis表示：“我们已经对系统进行了非常彻底的并排分析和基准测试。” 谷歌运行了32个完善的基准测试来比较这两个模型，从广泛的整体测试（如多任务语言理解基准测试）到比较两个模型生成Python代码的能力的测试。Hassabis面带微笑地说：“我认为我们在32个基准中有30个基本领先。”
在这些基准（实际上大多非常接近）中，Gemini最明显的优势来自于它理解视频和音频并与之互动的能力。这在很大程度上是有意为之：多模式从一开始就是Gemini计划的一部分。谷歌没有像OpenAI创建DALL-E和Whisper那样，为图像和语音训练单独的模型；它从一开始就建立了一个多感官模型。“我们一直对非常、非常通用的系统感兴趣，”Hassabis说。他特别感兴趣的是如何混合所有这些模式——从任何数量的输入和感觉中收集尽可能多的数据，然后给出尽可能多种类的响应。
目前，Gemini最基本的模型是文本输入和文本输出，但像Gemini Ultra这样功能更强大的模型可以处理图像、视频和音频。Hassabis说：“这将变得更加普遍。还有一些东西，比如动作和触摸，更像机器人类型的东西。” 他说，随着时间的推移，Gemini会有更多的感觉，在这个过程中变得更准确、更接地气。Hassabis表示，这些模型知道的越多，他们就会得到更好的结果。
不过，基准测试只是基准测试，最终，对Gemini能力的真正考验将来自那些想用它集思广益、查找信息、编写代码等的日常用户。谷歌似乎特别将编码视为Gemini的杀手级应用；它使用了一种名为AlphaCode 2的新代码生成系统，称其性能优于85%的编码比赛参与者，高于原始AlphaCode的50%。但Pichai表示，用户会注意到该模型所涉及的几乎所有方面都有所改进。
对谷歌来说同样重要的是，Gemini显然是一个效率高得多的模式。它是在谷歌自己的张量处理单元上训练的，运行起来比谷歌以前的模型（如PaLM）更快、更便宜。除了新模型，谷歌还推出了其TPU系统的新版本TPU v5p，这是一种设计用于数据中心的计算系统，用于训练和运行大型模型。
与Pichai和Hassabis交谈发现，很明显，他们认为Gemini的发布既是一个更大项目的开始，也是其本身的一个阶段性变化。Gemini是谷歌一直在等待的模式，也是它多年来一直在努力打造的模式，甚至可能是它在OpenAI和ChatGPT“接管”世界之前就应该准备好的模式。
谷歌在ChatGPT发布后宣布进入“code red”，此后一直被认为在迎头赶上，似乎仍在努力坚持其“大胆而负责任”的口号。Hassabis和Pichai都表示，他们不愿意为了跟上而走得太快，尤其是在我们离终极人工智能梦想通用人工智能越来越近的时候。通用人工智能是一种自我塑造、比人类更聪明并准备改变世界的人工智能。“随着我们接近AGI，情况将有所不同，”Hassabis说，“这是一种积极的技术，所以我认为我们必须谨慎、谨慎但乐观地对待它。”谷歌表示，它通过内部和外部测试以及红队合作，努力确保Gemini的安全和责任。 Pichai指出，确保数据安全性和可靠性对于企业优先的产品尤为重要，而这正是最具生成性的人工智能赚钱的地方。
https://t.cn/A6lqFmOG
Gemini不仅仅是一个单一的人工智能模型。有一个简单版本叫Gemini Nano，旨在在安卓设备上离线运行。有一个更强大的版本叫Gemini Pro，很快将为谷歌的许多人工智能服务提供动力，从今天开始，它是Bard的支柱。还有一个功能更强大的模型叫Gemini Ultra，这是谷歌迄今为止创建的最强大的LLM，似乎主要是为数据中心和企业应用程序设计的。
从12月13日开始，开发者和企业客户将能够通过谷歌Generative AI Studio或谷歌云中的Vertex AI访问Gemini Pro。Gemini目前只提供英语版本，其他语言显然很快就会出现。但Pichai表示，该模式最终将在全球范围内集成到谷歌的搜索引擎、广告产品、Chrome浏览器等中。这是谷歌的未来，它马上就要到来了。
OpenAI在一年多前推出了ChatGPT，该公司和产品立即成为人工智能领域最火爆的内容。现在，谷歌——这家创造了当前人工智能繁荣背后大部分基础技术的公司，近十年来一直称自己为“人工智能第一”组织，终于准备好反击了。
Hassabis表示：“我们已经对系统进行了非常彻底的并排分析和基准测试。” 谷歌运行了32个完善的基准测试来比较这两个模型，从广泛的整体测试（如多任务语言理解基准测试）到比较两个模型生成Python代码的能力的测试。Hassabis面带微笑地说：“我认为我们在32个基准中有30个基本领先。”
在这些基准（实际上大多非常接近）中，Gemini最明显的优势来自于它理解视频和音频并与之互动的能力。这在很大程度上是有意为之：多模式从一开始就是Gemini计划的一部分。谷歌没有像OpenAI创建DALL-E和Whisper那样，为图像和语音训练单独的模型；它从一开始就建立了一个多感官模型。“我们一直对非常、非常通用的系统感兴趣，”Hassabis说。他特别感兴趣的是如何混合所有这些模式——从任何数量的输入和感觉中收集尽可能多的数据，然后给出尽可能多种类的响应。
目前，Gemini最基本的模型是文本输入和文本输出，但像Gemini Ultra这样功能更强大的模型可以处理图像、视频和音频。Hassabis说：“这将变得更加普遍。还有一些东西，比如动作和触摸，更像机器人类型的东西。” 他说，随着时间的推移，Gemini会有更多的感觉，在这个过程中变得更准确、更接地气。Hassabis表示，这些模型知道的越多，他们就会得到更好的结果。
不过，基准测试只是基准测试，最终，对Gemini能力的真正考验将来自那些想用它集思广益、查找信息、编写代码等的日常用户。谷歌似乎特别将编码视为Gemini的杀手级应用；它使用了一种名为AlphaCode 2的新代码生成系统，称其性能优于85%的编码比赛参与者，高于原始AlphaCode的50%。但Pichai表示，用户会注意到该模型所涉及的几乎所有方面都有所改进。
对谷歌来说同样重要的是，Gemini显然是一个效率高得多的模式。它是在谷歌自己的张量处理单元上训练的，运行起来比谷歌以前的模型（如PaLM）更快、更便宜。除了新模型，谷歌还推出了其TPU系统的新版本TPU v5p，这是一种设计用于数据中心的计算系统，用于训练和运行大型模型。
与Pichai和Hassabis交谈发现，很明显，他们认为Gemini的发布既是一个更大项目的开始，也是其本身的一个阶段性变化。Gemini是谷歌一直在等待的模式，也是它多年来一直在努力打造的模式，甚至可能是它在OpenAI和ChatGPT“接管”世界之前就应该准备好的模式。
谷歌在ChatGPT发布后宣布进入“code red”，此后一直被认为在迎头赶上，似乎仍在努力坚持其“大胆而负责任”的口号。Hassabis和Pichai都表示，他们不愿意为了跟上而走得太快，尤其是在我们离终极人工智能梦想通用人工智能越来越近的时候。通用人工智能是一种自我塑造、比人类更聪明并准备改变世界的人工智能。“随着我们接近AGI，情况将有所不同，”Hassabis说，“这是一种积极的技术，所以我认为我们必须谨慎、谨慎但乐观地对待它。”谷歌表示，它通过内部和外部测试以及红队合作，努力确保Gemini的安全和责任。 Pichai指出，确保数据安全性和可靠性对于企业优先的产品尤为重要，而这正是最具生成性的人工智能赚钱的地方。
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#如今你买车更看重硬件还是软件##汽场全开# 现在的汽车，我觉得都是：硬件决定下限，软件决定上限。这么一说，你还可以理解为技术研发决定下限，产品定义决定上限。
比如说我这种双叉臂原教旨主义坚定追随者，从骨子里是看不起麦弗逊的。但是同时我也认可一个道理：调校垃圾的双叉臂，还不如一个调校到位的麦弗逊。
宝马3是这样的车，W212的老的奔驰E是这样的车，保时捷的718是这样的车，甚至高尔夫GTI也是这样的车。然而，国产车里面，麦弗逊就意味着纯粹垃圾，廉价，没驾驶乐趣。
不过到了电气化时代，我发现国产车变了。尤其是上汽的麦弗逊电车做的真的不错。目前星云平台下，出现了三款麦弗逊车，最便宜的是11万多起步的MG4 EV，最贵的是18万多起步的飞凡R7。夹在中间的是14.98起步的荣威D7。
因为飞凡不讲伍德把价格搞得这么低了，所以显得D7 EV好像没有那么合算，但是这是一台15万的后轮驱动4.9米长的轿车，按照传统定位上来讲，它应该卖个325Li的价格，去掉品牌因素，卖个116i的价格，也不止15万。所以D7 EV依然主打一个实惠，而且线下优惠肯定也会有的。
然后说一下D7 EV这个车，感觉是上汽舒适性巅峰了。这个车好就好在真的把舒适性放第一了。让我甚至觉得比宣传舒适的飞凡F7都舒服。F7就是因为双叉臂的包袱，搞得除了舒适还要兼顾一点操控的线性程度和极限，不由自主地增加了弹簧k数和阻尼，结果导致虽然车身是非常平稳的，但是也有一些紧绷。姿态是一方面，路面冲击的质感是另一方面，如果是F7是标准德系口味，姿态极度稳定，路感也高度清晰。D7 EV则像结合了德国车和法国车质感的英国车一样，姿态平稳的同时还有适当的柔性。
事实上，这玩意儿除了NVH里面的N不如F7外，VH都优于F7。你不信的话自己去试驾。这车过马路上的坑洼和高架接缝、减速带这类东西，是真的爽。爽到那种热刀切黄油的那种感觉。莫名其妙就化掉的感觉。太舒服了。
而且你不要忘了，这车可是后驱。卡罗拉运动吗？一点都不运动，但是租来的卡罗拉开起来顺手吗？是真的顺手。这车也有一样的感觉，但是区别是这台车是真的舒适，加速和刹车也非常柔和但绝对没有拖沓的感觉。很难相信一个15万级别的国产车能搞成这样。太优秀了。
而且这台车之前，我对纯电轿车是不感冒的。要么后排板凳，要么头顶到内衬。但是这个车用了上汽躺式电芯110mm厚度，外加1510mm的车高，也不玩溜背。直接头部空间给我争取出来了。很实在。为什么纯电车不能拥有这种奔驰C级的车顶轮廓？这台车证明，这个套路才是对的。空气动力学好点差点有那么重要吗？我觉得不如牺牲一点阻力优化后排头部空间。
还有一点很牛的是，这车居然还有遮阳帘和可以开启的天窗。这可能是我知道的第一个有遮阳帘的纯电后驱轿车。有人还在评论区嘲笑我为什么要舔一个天窗只能开一半的车，但我想说你真的肤浅了，天窗全开的话这头部空间就没有了好吗？这已经是最好的折衷方案了。
这个价位罕见的爆大的前备箱也是一大卖点，而且它居然没有愚蠢的内盖，但是有一点让我不爽的是开启方式还是和德系油车一样，需要在主驾脚窝位置拉动两次机械拉杆。如果能做成电子开锁。这个前备箱的实用性会大幅提高。
软件方面这个车也是实用性很强的，可以行车中无线投屏，无疑是对乘客非常友好。安卓苹果都可以，连接到车机的wifi热点就可以操作。和家里投屏到电视机上一个逻辑。L2级别智能驾驶在中配以及高配车型上也有，功能基础，但是对于跑高速或者环路比较多的人来说，还是有用的。
比如说我这种双叉臂原教旨主义坚定追随者，从骨子里是看不起麦弗逊的。但是同时我也认可一个道理：调校垃圾的双叉臂，还不如一个调校到位的麦弗逊。
宝马3是这样的车，W212的老的奔驰E是这样的车，保时捷的718是这样的车，甚至高尔夫GTI也是这样的车。然而，国产车里面，麦弗逊就意味着纯粹垃圾，廉价，没驾驶乐趣。
不过到了电气化时代，我发现国产车变了。尤其是上汽的麦弗逊电车做的真的不错。目前星云平台下，出现了三款麦弗逊车，最便宜的是11万多起步的MG4 EV，最贵的是18万多起步的飞凡R7。夹在中间的是14.98起步的荣威D7。
因为飞凡不讲伍德把价格搞得这么低了，所以显得D7 EV好像没有那么合算，但是这是一台15万的后轮驱动4.9米长的轿车，按照传统定位上来讲，它应该卖个325Li的价格，去掉品牌因素，卖个116i的价格，也不止15万。所以D7 EV依然主打一个实惠，而且线下优惠肯定也会有的。
然后说一下D7 EV这个车，感觉是上汽舒适性巅峰了。这个车好就好在真的把舒适性放第一了。让我甚至觉得比宣传舒适的飞凡F7都舒服。F7就是因为双叉臂的包袱，搞得除了舒适还要兼顾一点操控的线性程度和极限，不由自主地增加了弹簧k数和阻尼，结果导致虽然车身是非常平稳的，但是也有一些紧绷。姿态是一方面，路面冲击的质感是另一方面，如果是F7是标准德系口味，姿态极度稳定，路感也高度清晰。D7 EV则像结合了德国车和法国车质感的英国车一样，姿态平稳的同时还有适当的柔性。
事实上，这玩意儿除了NVH里面的N不如F7外，VH都优于F7。你不信的话自己去试驾。这车过马路上的坑洼和高架接缝、减速带这类东西，是真的爽。爽到那种热刀切黄油的那种感觉。莫名其妙就化掉的感觉。太舒服了。
而且你不要忘了，这车可是后驱。卡罗拉运动吗？一点都不运动，但是租来的卡罗拉开起来顺手吗？是真的顺手。这车也有一样的感觉，但是区别是这台车是真的舒适，加速和刹车也非常柔和但绝对没有拖沓的感觉。很难相信一个15万级别的国产车能搞成这样。太优秀了。
而且这台车之前，我对纯电轿车是不感冒的。要么后排板凳，要么头顶到内衬。但是这个车用了上汽躺式电芯110mm厚度，外加1510mm的车高，也不玩溜背。直接头部空间给我争取出来了。很实在。为什么纯电车不能拥有这种奔驰C级的车顶轮廓？这台车证明，这个套路才是对的。空气动力学好点差点有那么重要吗？我觉得不如牺牲一点阻力优化后排头部空间。
还有一点很牛的是，这车居然还有遮阳帘和可以开启的天窗。这可能是我知道的第一个有遮阳帘的纯电后驱轿车。有人还在评论区嘲笑我为什么要舔一个天窗只能开一半的车，但我想说你真的肤浅了，天窗全开的话这头部空间就没有了好吗？这已经是最好的折衷方案了。
这个价位罕见的爆大的前备箱也是一大卖点，而且它居然没有愚蠢的内盖，但是有一点让我不爽的是开启方式还是和德系油车一样，需要在主驾脚窝位置拉动两次机械拉杆。如果能做成电子开锁。这个前备箱的实用性会大幅提高。
软件方面这个车也是实用性很强的，可以行车中无线投屏，无疑是对乘客非常友好。安卓苹果都可以，连接到车机的wifi热点就可以操作。和家里投屏到电视机上一个逻辑。L2级别智能驾驶在中配以及高配车型上也有，功能基础，但是对于跑高速或者环路比较多的人来说，还是有用的。
最近关于汽车智能化讨论很多，特别是关于华为的智能驾驶热度很高，比亚迪这方面信息不多，行业普遍认为比亚迪智能化比较落后，确实是这样么？
“电动化是上半场，智能化是下半场”，这是王传福在5年前全球开发者大会，就提出的理念。并发布了D++开放生态，很多人说比亚迪不重视智能化，5年前能讲出这样的金句，还能有谁？只是比亚迪走的路线可能跟其他新能源车企不同，比亚迪强调的是开放，它要做底层架构，包括BYD OS操作系统，自下而上分为硬件驱动层、操作系统层、服务层及应用层，通过4个高度集成的可控制域（智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域），在智能驾驶、智能座舱等方面为全球开发者提供标准接口。百度、地平线、研鼎、华为等可以凭借汽车硬件标准平台做自动驾驶，消费者可以通过自己需求选择用不用，用哪种智能驾驶方案；360、Ju、Wampler、Lee、Chen、Haas等可以探索它全新的车机安全系统，网约车公司可以创新运营模式、实现车队化管理。这样各种互联网公司都可以参与汽车智能化的开发。
智能化关键还是传感器和芯片，手机只有10几个传感器，吸引了全球上千万开发者参与其中，产生了300多万个应用，新能源车有300多个传感器和60多项控制权，这产生的应用必将不止几何倍数级别的增长。所以要做智能化，传感器和芯片是必不可少的基础，不要等新能源车发展有些眉目，像前几年缺芯一样，这里买不到那里买不到，成本还控制不了，灵魂被拿捏，被人一卡脖子只能傻瞪眼。
那么比亚迪在这方面做了哪些工作呢？2008年比亚迪就收购了宁波中纬半导体，并着手车规级芯片研究。在去年全国缺芯情况下，能做到自我供给还略有剩余外供。最近2021年3月19日，比亚迪投资了昆仑芯科技公司AI芯片，同年8月，比亚迪半导体投资50亿元收购了一家晶圆厂济南富能半导体，随后成立了济南半导体。在2022年7月、10月，比亚迪又先后投资了两家DSP（数字信号处理器芯片厂商），进芯电子和中科昊芯。GTC 2023大会期间，英伟达创始人黄仁勋还表示将进一步扩大与比亚迪的合作。这些迹象都是在为智能化做基本功。
一提到汽车智能化，很多人很容易把它等同于智能驾驶、自动驾驶、无人驾驶，其实目前阶段最多只能叫智能驾驶或辅助驾驶，自动驾驶和无人驾驶是未来可能发生的事，根据现在状况还很难实现。无人驾驶什么时候到来？王传福在2018年有说2035年汽车基本可以全面进入智能化。我乐观估计至少还需要5年，也许时代到来比我们想象中的快。到那个时代也许代步就只占汽车功能的1%，类似现在手机的通话功能。但我认为智能驾驶、无人驾驶最多也只占汽车功能的5%。其更多功能还在于智能座舱和其他用途。未来全面智能化的汽车就是一个移动的空间，它可能是移动的一个卧室、一个KTV厅、一个麻将室、一个办公室、一个咖啡厅、一个士多店等等。可以想象的空间巨大，可以开发的应用无穷无尽。王传福在5年前开发者大会就畅想举例说过，比如你小孩放学了，可以让无人驾驶车去接，车可以通过人脸识别为小孩开门，家长可以实时看到小孩上车和在车里状况，并可以通过车载摄像头和小孩视频沟通，甚至辅导作业等。所以将改变人的一切生活方式。所以智能化不仅仅就是自动驾驶，它将涉及到生活应用的各个方面。
那么目前比亚迪在智能化方面有哪些表现呢？首先在智能驾驶方面，听说团队规模已超过3500人，队伍还在不断扩大中，预计年内达到5000人，韩冰全面负责智驾业务，地平线前智能驾驶研发总监廖杰也加入了，担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人，相比华为智驾2000多人团队，规模上看上去也不算小。比亚迪智驾目前同时发力三个平台
基于地平线单征程5的方案，在20万元级的汉唐等车型上量产；
基于单OrinX配合双激光雷达方案，在30万元级的腾势N7上量产；
基于双OrinX配合三激光雷达方案，在卖110万的仰望车型上搭载。
后面两款车型，都是由比亚迪主导自研域控，由电子集成部和迪派智行联合开发底层算法，比亚迪主导产品定义。目前N7是基于云辇A基础，在重庆有小试牛刀，反馈还不错，今年底有望实现高速NOA开放。
比亚迪在智驾上更大的特色，可能会出现在仰望U8上。
仰望U8首发了比亚迪的易四方技术，是一套四电机独立驱动的动力系统，采用轮边电机；通过大功率、高扭矩的轮边电机，可以实现转向和制动双向安全冗余，使得控制更简单更安全感知更全面。
除了在控制上不同，U8的底盘采用了云辇P、电机也可以根据地面的附着情况给智驾系统提供感知输入，让车辆更平稳更舒适，这一方面估计很难有车企可以超越。另外就算比亚迪智能驾驶方面不如其他公司，它也可以很顺手的把其他智驾系统对接过来。
在智能座舱方面，比亚迪5年前就实车上就搭载DiLink智能网联系统，目前已经更新到Dilink5.0版本，包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四个部分，是在安卓基础上开发，什么应用都可以安装，车机芯片已经做到6纳米，大屏可以旋转成横屏和竖屏，其实它已经兼顾了电脑和手机两套生态系统。在车内办公、休闲、娱乐已经非常方便，虽然我的汉已经3年多了，我已经把它当成第三空间，上班午休好去处，新能源车开着空调很安静，在车内刷抖音、唱K、看电影、睡觉都是非常不错的享受。我相信以后智能驾驶达到自动驾驶状态，车的设计和空间会更加不同和多样化，那应用会更层出不穷。
最后我总结一下，比亚迪的智能化战略十年前就布局了，不是普通人想象的那种，不重视，很落后，它的布局是全面化的，是从基础开始干，老王说了智能化是建立在电动化和电子化的基础上的，只有全面实现电动化和电子化，接下来的智能化才更精彩，比亚迪的电动化已初见成效，行业领先，电子化比亚迪也不逊色，国内各种手机的代工厂，中国第二个富士康，比亚迪电子是不是老王十年前就布好的局，还是误打误撞碰巧了？谁也无法考究，只有老王自己知道。未来的汽车绝对是个电子化的产品。这两方面比亚迪的已初具优势，智能化比亚迪采取的开放战略，让全社会都参与到开发其中，这还能一样遥遥领先么？几年后我们拭目以待。
“电动化是上半场，智能化是下半场”，这是王传福在5年前全球开发者大会，就提出的理念。并发布了D++开放生态，很多人说比亚迪不重视智能化，5年前能讲出这样的金句，还能有谁？只是比亚迪走的路线可能跟其他新能源车企不同，比亚迪强调的是开放，它要做底层架构，包括BYD OS操作系统，自下而上分为硬件驱动层、操作系统层、服务层及应用层，通过4个高度集成的可控制域（智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域），在智能驾驶、智能座舱等方面为全球开发者提供标准接口。百度、地平线、研鼎、华为等可以凭借汽车硬件标准平台做自动驾驶，消费者可以通过自己需求选择用不用，用哪种智能驾驶方案；360、Ju、Wampler、Lee、Chen、Haas等可以探索它全新的车机安全系统，网约车公司可以创新运营模式、实现车队化管理。这样各种互联网公司都可以参与汽车智能化的开发。
智能化关键还是传感器和芯片，手机只有10几个传感器，吸引了全球上千万开发者参与其中，产生了300多万个应用，新能源车有300多个传感器和60多项控制权，这产生的应用必将不止几何倍数级别的增长。所以要做智能化，传感器和芯片是必不可少的基础，不要等新能源车发展有些眉目，像前几年缺芯一样，这里买不到那里买不到，成本还控制不了，灵魂被拿捏，被人一卡脖子只能傻瞪眼。
那么比亚迪在这方面做了哪些工作呢？2008年比亚迪就收购了宁波中纬半导体，并着手车规级芯片研究。在去年全国缺芯情况下，能做到自我供给还略有剩余外供。最近2021年3月19日，比亚迪投资了昆仑芯科技公司AI芯片，同年8月，比亚迪半导体投资50亿元收购了一家晶圆厂济南富能半导体，随后成立了济南半导体。在2022年7月、10月，比亚迪又先后投资了两家DSP（数字信号处理器芯片厂商），进芯电子和中科昊芯。GTC 2023大会期间，英伟达创始人黄仁勋还表示将进一步扩大与比亚迪的合作。这些迹象都是在为智能化做基本功。
一提到汽车智能化，很多人很容易把它等同于智能驾驶、自动驾驶、无人驾驶，其实目前阶段最多只能叫智能驾驶或辅助驾驶，自动驾驶和无人驾驶是未来可能发生的事，根据现在状况还很难实现。无人驾驶什么时候到来？王传福在2018年有说2035年汽车基本可以全面进入智能化。我乐观估计至少还需要5年，也许时代到来比我们想象中的快。到那个时代也许代步就只占汽车功能的1%，类似现在手机的通话功能。但我认为智能驾驶、无人驾驶最多也只占汽车功能的5%。其更多功能还在于智能座舱和其他用途。未来全面智能化的汽车就是一个移动的空间，它可能是移动的一个卧室、一个KTV厅、一个麻将室、一个办公室、一个咖啡厅、一个士多店等等。可以想象的空间巨大，可以开发的应用无穷无尽。王传福在5年前开发者大会就畅想举例说过，比如你小孩放学了，可以让无人驾驶车去接，车可以通过人脸识别为小孩开门，家长可以实时看到小孩上车和在车里状况，并可以通过车载摄像头和小孩视频沟通，甚至辅导作业等。所以将改变人的一切生活方式。所以智能化不仅仅就是自动驾驶，它将涉及到生活应用的各个方面。
那么目前比亚迪在智能化方面有哪些表现呢？首先在智能驾驶方面，听说团队规模已超过3500人，队伍还在不断扩大中，预计年内达到5000人，韩冰全面负责智驾业务，地平线前智能驾驶研发总监廖杰也加入了，担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人，相比华为智驾2000多人团队，规模上看上去也不算小。比亚迪智驾目前同时发力三个平台
基于地平线单征程5的方案，在20万元级的汉唐等车型上量产；
基于单OrinX配合双激光雷达方案，在30万元级的腾势N7上量产；
基于双OrinX配合三激光雷达方案，在卖110万的仰望车型上搭载。
后面两款车型，都是由比亚迪主导自研域控，由电子集成部和迪派智行联合开发底层算法，比亚迪主导产品定义。目前N7是基于云辇A基础，在重庆有小试牛刀，反馈还不错，今年底有望实现高速NOA开放。
比亚迪在智驾上更大的特色，可能会出现在仰望U8上。
仰望U8首发了比亚迪的易四方技术，是一套四电机独立驱动的动力系统，采用轮边电机；通过大功率、高扭矩的轮边电机，可以实现转向和制动双向安全冗余，使得控制更简单更安全感知更全面。
除了在控制上不同，U8的底盘采用了云辇P、电机也可以根据地面的附着情况给智驾系统提供感知输入，让车辆更平稳更舒适，这一方面估计很难有车企可以超越。另外就算比亚迪智能驾驶方面不如其他公司，它也可以很顺手的把其他智驾系统对接过来。
在智能座舱方面，比亚迪5年前就实车上就搭载DiLink智能网联系统，目前已经更新到Dilink5.0版本，包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四个部分，是在安卓基础上开发，什么应用都可以安装，车机芯片已经做到6纳米，大屏可以旋转成横屏和竖屏，其实它已经兼顾了电脑和手机两套生态系统。在车内办公、休闲、娱乐已经非常方便，虽然我的汉已经3年多了，我已经把它当成第三空间，上班午休好去处，新能源车开着空调很安静，在车内刷抖音、唱K、看电影、睡觉都是非常不错的享受。我相信以后智能驾驶达到自动驾驶状态，车的设计和空间会更加不同和多样化，那应用会更层出不穷。
最后我总结一下，比亚迪的智能化战略十年前就布局了，不是普通人想象的那种，不重视，很落后，它的布局是全面化的，是从基础开始干，老王说了智能化是建立在电动化和电子化的基础上的，只有全面实现电动化和电子化，接下来的智能化才更精彩，比亚迪的电动化已初见成效，行业领先，电子化比亚迪也不逊色，国内各种手机的代工厂，中国第二个富士康，比亚迪电子是不是老王十年前就布好的局，还是误打误撞碰巧了？谁也无法考究，只有老王自己知道。未来的汽车绝对是个电子化的产品。这两方面比亚迪的已初具优势，智能化比亚迪采取的开放战略，让全社会都参与到开发其中，这还能一样遥遥领先么？几年后我们拭目以待。
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