[鼓掌]
每个人都可能读到一本走入精神高地的书,对我来说《我与地坛》就是这样的一本书。我今年的第二十二本书,我相信很多人学生年代都读过这本书,但是基本上已经忘了内容。
最近我有过写作的打算,想在文学的羊肠小道上行走一把。但是史铁生老师的文笔把我拉回来了现实,怎么会有人这么会写,写南下是乘着一路的北风,写钟声的悠扬像一副画面把我拉倒了那个年代的日落的黄昏。第一次想读这本书是因为余华在每次访问都会提史铁生,二次想读是因为一个剧本杀的名字是史铁生老师的“烈烈朝辉”,现在下定决心是因为董宇辉的介绍。
这是一本自传体的散文,一本充满哲思的著作。一个作家能用文字写出来画面感,几十年的跨度不影响我去理解那个动荡的年代。作者心理的描写我好像也一样经历了,一样的感伤了,一样的在心底呐喊却不敢出声。
这本书推荐给所有的人,如果有一本书每年都可以读一次,那就是这本《我与地坛》,需要带着脑子读,不亚于那些哲学书,常看常新,希望大家都能静心阅读。 #董宇辉[超话]#
每个人都可能读到一本走入精神高地的书,对我来说《我与地坛》就是这样的一本书。我今年的第二十二本书,我相信很多人学生年代都读过这本书,但是基本上已经忘了内容。
最近我有过写作的打算,想在文学的羊肠小道上行走一把。但是史铁生老师的文笔把我拉回来了现实,怎么会有人这么会写,写南下是乘着一路的北风,写钟声的悠扬像一副画面把我拉倒了那个年代的日落的黄昏。第一次想读这本书是因为余华在每次访问都会提史铁生,二次想读是因为一个剧本杀的名字是史铁生老师的“烈烈朝辉”,现在下定决心是因为董宇辉的介绍。
这是一本自传体的散文,一本充满哲思的著作。一个作家能用文字写出来画面感,几十年的跨度不影响我去理解那个动荡的年代。作者心理的描写我好像也一样经历了,一样的感伤了,一样的在心底呐喊却不敢出声。
这本书推荐给所有的人,如果有一本书每年都可以读一次,那就是这本《我与地坛》,需要带着脑子读,不亚于那些哲学书,常看常新,希望大家都能静心阅读。 #董宇辉[超话]#
【曝光台】不佩戴安全头盔清水公安交警天天曝光!
摩托车、电动自行车等车辆因结构特殊,发生事故时车身易失去平衡,导致骑乘人员被甩出,而头部往往会先着地,或撞击到车辆及其他物体。安全头盔的外壳可以扩散一部分冲击力,并可吸收撞击力,减轻对头骨和脑组织的伤害程度,起到缓冲、减震的保护作用,可使受伤者的比例下降70%,死亡率下降40%。
头部损伤率:不戴头盔是戴头盔的2.5倍。
致命伤率:不戴头盔是戴头盔的1.5倍。
下面曝光不戴头盔骑乘人员:
充国小学1年级4班 杨某岚 家长白某莹
充国小学2年级2班,方某旭,家长王某红
东关小学,1年级5班,王某峰,家长南某霞
东关小学,3年级4班马某宇,家长李某花
原泉小学,6年级6班,曹某伊,家长曹某越
清水公安交警对于未佩戴安全头盔的交通违法行为天天查纠!天天曝光!
希望广大骑乘人员引以为戒,遵规守法,远离交通事故!
摩托车、电动自行车等车辆因结构特殊,发生事故时车身易失去平衡,导致骑乘人员被甩出,而头部往往会先着地,或撞击到车辆及其他物体。安全头盔的外壳可以扩散一部分冲击力,并可吸收撞击力,减轻对头骨和脑组织的伤害程度,起到缓冲、减震的保护作用,可使受伤者的比例下降70%,死亡率下降40%。
头部损伤率:不戴头盔是戴头盔的2.5倍。
致命伤率:不戴头盔是戴头盔的1.5倍。
下面曝光不戴头盔骑乘人员:
充国小学1年级4班 杨某岚 家长白某莹
充国小学2年级2班,方某旭,家长王某红
东关小学,1年级5班,王某峰,家长南某霞
东关小学,3年级4班马某宇,家长李某花
原泉小学,6年级6班,曹某伊,家长曹某越
清水公安交警对于未佩戴安全头盔的交通违法行为天天查纠!天天曝光!
希望广大骑乘人员引以为戒,遵规守法,远离交通事故!
#汽场全开##丰田博物馆#【丰田博物馆之旅(1920-1950年代)】
之前讲到,我们在位于名古屋的丰田博物馆参观了1890-1930年代之前的全球经典汽车。这个时期是汽车产业从萌发到快速增长、汽车产品开始大众普及的一段时期。
可以看到,在这四五十年时间里面,汽车行业从繁杂的技术路线逐渐规整到了前置后驱、内燃机驱动、封闭式车身结构、底盘结构加强的统一路线上,而且汽车的拥有成本开始大幅下降,但同时富裕阶层开始追求更加高级、先进的汽车产品,希望拥有更舒服的驾乘体验。整个汽车市场开始出现明显的阶层划分,汽车品牌也层出不穷。
进入1930年代,一个影响汽车产业最深刻的变化发生,那就是流线型车身的出现,直到今天空气动力学已经成为电动车最重要的设计指导原则。
1940年代之后,由于二战的影响,汽车产业发展陷入停滞,但是到了1950年代全球汽车工业开始全面复苏,而美国接替英国成为全球最富裕的国家以后,美国汽车产业进入了一个全面领先的时代。
与此同时,在1920-1950年代这几十年时间,日本汽车工业也开始悄然起步,虽然也经历了早期的复制和模仿阶段,但是到了1970年代就结出了累累硕果。
现在,就让我们走进1920-1950年代的全球汽车市场,看看那些熠熠闪光的经典车型。
05
日本汽车量产的开端:1920-1940s
在参观丰田博物馆之前,我一直很好奇的一个疑问是:为什么日本汽车产业和欧美汽车产业发展相差了五十年,但日本汽车依然在1970年代就进入了欧美市场,成为影响全球汽车产业不可或缺的第三股力量?
在看完了丰田博物馆的“日本汽车量产开端”这一展区后我发现我搞错了一点——我一直以为日本汽车工业的起点是1950年代,但实际上日本汽车工业的起点可以追溯到1920年代。这个时间节点恰好是欧美汽车正式确立了产业化流程,汽车产品也完成了第一阶段的技术大统一,日本汽车工业恰好就搭上了顺风车。
在1910年代,日本就开始出现了汽车制造企业,虽然都很小,甚至是玩票性质,但是日本汽车产业的萌芽在那时候就形成了。所以可以看得出,日本汽车工业和全球汽车产业是基本同步的。
最早的日本汽车企业有哪些呢?并不是现在大家熟悉的“两田一产”,而是包括一家名为快进自动车工场的企业(后来它和实用汽车制造公司合并为DAT汽车,也就是达特桑的前身,之后又被并入了日产汽车)、还有包括石川岛造船公司和东京燃气与电力工业公司(后来促成了五十铃的成立)、以及三菱造船、日本内燃机有限公司(后被日产汽车收购)——这几家企业基本上都是在1910年到1917年期间成立的。
当然,真正推动日本汽车工业进入全球化时代的标志性事件,还是在1925年,福特在日本进行了福特T型车的本土化组装,这款当时在欧美即将淘汰的产品依然得到了日本市场的追捧,有数据显示,福特T型车两年时间里在日本销量接近1.67万辆,而其他美国车企的进口量仅仅有220辆。
因此,到了1927年,美国通用汽车也开始在日本本土化组装雪佛兰Phaeton车型,后来克莱斯勒也来到了日本。三大美国汽车巨头在1925年到1935年十年间,在日本生产组装了超过20万辆汽车,占到了这一时期日本汽车生产制造总量的95%左右。
在美国汽车“垄断”日本市场的这段时期,也有一小部分汽车企业在尝试制造日本自己的汽车,达特桑就是其中之一。
在丰田博物馆陈列的达特桑 11型Phaeton车型是现存最老的达特桑汽车,生产于1932年——这也很有意思,达特桑作为日产汽车的子品牌,其最老的车型竟然在丰田博物馆——这款车尺寸非常紧凑,长度仅2743mm、轴距1890mm、车重444公斤。搭载的是一台722cc的直列四缸发动机,输出功率仅为15马力。
这辆达特桑11型其实基于英国Austin 7打造,是一辆四座敞篷车型,这也说明了达特桑从一开始就很擅长做小型车。值得一提的是,“Phaeton”这个法语单词并不是大众辉腾的专属,而实际上是指一种汽车形式,一般为“轻量、双座、且没有固定顶棚和侧窗的车身形式”,同时车型偏向于速度和驾驶操控。
后来或许是因为美国汽车在日本市场的占有率过高,日本在1936年颁布了《汽车制造业法案》,开始保护日本本土汽车企业。这部法案中首先免除了日本本土制造商进口零配件的关税、让日本车企更愿意自主开发汽车;同时法案限制了福特、通用这些进口车企的配额、减少了大概10%。之后还限制了美国车企的扩展计划,再加上日本入侵中国东北,日本军部开始要求日本汽车企业专注于卡车制造,所以美国车企就选择了退出日本市场。
之前介绍过丰田汽车首款轿车Model AA也是在1936年诞生,当时这款轿车只是试水性质,丰田本身是为了生产制造G1卡车,顺便把为卡车研制的Type A发动机放到轿车上测试。丰田Model AA后来销量大概也就是1700多辆,整个数量并不算多。
还有一辆展车是1938年生产的日产70型Phaeton。这款车就是当时为了符合汽车制造业法案的要求,日产从美国格雷厄姆佩奇公司引进了大型客车的设计和生产设备,然后改为日产 70进行销售,最早是三厢车,后来又追加展示的Phaeton车型。这辆展车就比当时的日本车要大许多,车身长度达到了4.75米、轴距也是2794mm,使用了一台3.7L的直列六缸发动机,输出马力达到85马力。
另外,还有一辆1937年大发制造的三轮汽车SA-6。当时日本没有欧美富裕,所以价格便宜、便于驾驶的三轮汽车就在战前到1950年代都很畅销。而且在这辆三轮车上的圆灯设计,也被大发作为家族元素一直延续到了现在的汽车产品上,所以大发的车都永远都是很可爱的圆形。
而在展厅里面还有两辆丰田卡车的展示品,一个是1/5比例的丰田G1卡车模型,另一辆是1945年的丰田KC型卡车(也是G1卡车系列),KC卡车搭载的是和丰田Model AA一样的3.4L发动机,输出功率调整为80马力。和早期版本的G1相比,整个车头和座舱设计更为硬朗,不再是圆润的外观,这可能是考虑到制造工艺更简单。
#大V聊车#
之前讲到,我们在位于名古屋的丰田博物馆参观了1890-1930年代之前的全球经典汽车。这个时期是汽车产业从萌发到快速增长、汽车产品开始大众普及的一段时期。
可以看到,在这四五十年时间里面,汽车行业从繁杂的技术路线逐渐规整到了前置后驱、内燃机驱动、封闭式车身结构、底盘结构加强的统一路线上,而且汽车的拥有成本开始大幅下降,但同时富裕阶层开始追求更加高级、先进的汽车产品,希望拥有更舒服的驾乘体验。整个汽车市场开始出现明显的阶层划分,汽车品牌也层出不穷。
进入1930年代,一个影响汽车产业最深刻的变化发生,那就是流线型车身的出现,直到今天空气动力学已经成为电动车最重要的设计指导原则。
1940年代之后,由于二战的影响,汽车产业发展陷入停滞,但是到了1950年代全球汽车工业开始全面复苏,而美国接替英国成为全球最富裕的国家以后,美国汽车产业进入了一个全面领先的时代。
与此同时,在1920-1950年代这几十年时间,日本汽车工业也开始悄然起步,虽然也经历了早期的复制和模仿阶段,但是到了1970年代就结出了累累硕果。
现在,就让我们走进1920-1950年代的全球汽车市场,看看那些熠熠闪光的经典车型。
05
日本汽车量产的开端:1920-1940s
在参观丰田博物馆之前,我一直很好奇的一个疑问是:为什么日本汽车产业和欧美汽车产业发展相差了五十年,但日本汽车依然在1970年代就进入了欧美市场,成为影响全球汽车产业不可或缺的第三股力量?
在看完了丰田博物馆的“日本汽车量产开端”这一展区后我发现我搞错了一点——我一直以为日本汽车工业的起点是1950年代,但实际上日本汽车工业的起点可以追溯到1920年代。这个时间节点恰好是欧美汽车正式确立了产业化流程,汽车产品也完成了第一阶段的技术大统一,日本汽车工业恰好就搭上了顺风车。
在1910年代,日本就开始出现了汽车制造企业,虽然都很小,甚至是玩票性质,但是日本汽车产业的萌芽在那时候就形成了。所以可以看得出,日本汽车工业和全球汽车产业是基本同步的。
最早的日本汽车企业有哪些呢?并不是现在大家熟悉的“两田一产”,而是包括一家名为快进自动车工场的企业(后来它和实用汽车制造公司合并为DAT汽车,也就是达特桑的前身,之后又被并入了日产汽车)、还有包括石川岛造船公司和东京燃气与电力工业公司(后来促成了五十铃的成立)、以及三菱造船、日本内燃机有限公司(后被日产汽车收购)——这几家企业基本上都是在1910年到1917年期间成立的。
当然,真正推动日本汽车工业进入全球化时代的标志性事件,还是在1925年,福特在日本进行了福特T型车的本土化组装,这款当时在欧美即将淘汰的产品依然得到了日本市场的追捧,有数据显示,福特T型车两年时间里在日本销量接近1.67万辆,而其他美国车企的进口量仅仅有220辆。
因此,到了1927年,美国通用汽车也开始在日本本土化组装雪佛兰Phaeton车型,后来克莱斯勒也来到了日本。三大美国汽车巨头在1925年到1935年十年间,在日本生产组装了超过20万辆汽车,占到了这一时期日本汽车生产制造总量的95%左右。
在美国汽车“垄断”日本市场的这段时期,也有一小部分汽车企业在尝试制造日本自己的汽车,达特桑就是其中之一。
在丰田博物馆陈列的达特桑 11型Phaeton车型是现存最老的达特桑汽车,生产于1932年——这也很有意思,达特桑作为日产汽车的子品牌,其最老的车型竟然在丰田博物馆——这款车尺寸非常紧凑,长度仅2743mm、轴距1890mm、车重444公斤。搭载的是一台722cc的直列四缸发动机,输出功率仅为15马力。
这辆达特桑11型其实基于英国Austin 7打造,是一辆四座敞篷车型,这也说明了达特桑从一开始就很擅长做小型车。值得一提的是,“Phaeton”这个法语单词并不是大众辉腾的专属,而实际上是指一种汽车形式,一般为“轻量、双座、且没有固定顶棚和侧窗的车身形式”,同时车型偏向于速度和驾驶操控。
后来或许是因为美国汽车在日本市场的占有率过高,日本在1936年颁布了《汽车制造业法案》,开始保护日本本土汽车企业。这部法案中首先免除了日本本土制造商进口零配件的关税、让日本车企更愿意自主开发汽车;同时法案限制了福特、通用这些进口车企的配额、减少了大概10%。之后还限制了美国车企的扩展计划,再加上日本入侵中国东北,日本军部开始要求日本汽车企业专注于卡车制造,所以美国车企就选择了退出日本市场。
之前介绍过丰田汽车首款轿车Model AA也是在1936年诞生,当时这款轿车只是试水性质,丰田本身是为了生产制造G1卡车,顺便把为卡车研制的Type A发动机放到轿车上测试。丰田Model AA后来销量大概也就是1700多辆,整个数量并不算多。
还有一辆展车是1938年生产的日产70型Phaeton。这款车就是当时为了符合汽车制造业法案的要求,日产从美国格雷厄姆佩奇公司引进了大型客车的设计和生产设备,然后改为日产 70进行销售,最早是三厢车,后来又追加展示的Phaeton车型。这辆展车就比当时的日本车要大许多,车身长度达到了4.75米、轴距也是2794mm,使用了一台3.7L的直列六缸发动机,输出马力达到85马力。
另外,还有一辆1937年大发制造的三轮汽车SA-6。当时日本没有欧美富裕,所以价格便宜、便于驾驶的三轮汽车就在战前到1950年代都很畅销。而且在这辆三轮车上的圆灯设计,也被大发作为家族元素一直延续到了现在的汽车产品上,所以大发的车都永远都是很可爱的圆形。
而在展厅里面还有两辆丰田卡车的展示品,一个是1/5比例的丰田G1卡车模型,另一辆是1945年的丰田KC型卡车(也是G1卡车系列),KC卡车搭载的是和丰田Model AA一样的3.4L发动机,输出功率调整为80马力。和早期版本的G1相比,整个车头和座舱设计更为硬朗,不再是圆润的外观,这可能是考虑到制造工艺更简单。
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