タイタニック (客船)
特色
世界最大の客船
不沈船
タイタニックには当時としては高度な安全対策が施されていた。船底は二重になっており、船体も喫水線（水面）上までの高さがある防水隔壁で16の区画に区分され、そのうちの2区画（船首部では4区画）に浸水しても沈没しない構造になっていた。隔壁は、Gデッキより上の壁は手動であったが、下層デッキのものは船橋 (ブリッジ)からの遠隔操作で即時閉鎖できた。各区画にも手動スイッチが設置され、15センチ以上の浸水で自動閉鎖される機能も備わっていた。そのため「不沈船」として喧伝され、（安全を度外視した運用方法の場合を除いて）21世紀の技術水準から見ても本船はきわめて安全であると言われている。
沈没事故
航行
1912年4月10日に、タイタニックはエドワード・ジョン・スミス船長の指揮のもと、イギリス・サウサンプトン港の専用埠頭「オーシャンドック」からニューヨーク行きの処女航海に出発した。乗客乗員は合わせて2,200人以上で、一等特別室の航海費用は6日間で4,350ドルだったと伝えられている。
サウサンプトン港の出航後、タイタニックのスクリューから発生した水流に近くを航行していた客船ニューヨークが引き寄せられたが、衝突は間一髪で回避され、予定通りフランスのシェルブールとアイルランドのクイーンズタウン（現・コーヴ） に寄港し、アメリカのニューヨークに向かった。
サウサンプトン港出航の直前に人事異動があり、ブレア二等航海士が双眼鏡を二等航海士キャビンにしまったことを（降格されたあとに二等航海士になる）ライトラー一等航海士に申し送りせずに下船したため、双眼鏡が所在不明になり、海上の監視を肉眼で行うことになっていた。
4月14日は午前中から当該海域を航行していた船舶間で、流氷群についての情報が無線通知されていた。その日、タイタニックも6通の無線通信を受信していたが、この季節の北大西洋の航海においてはよくある現象だと見過ごされてしまい、クルー間の情報共有も徹底されなかった。さらに混信が発生し、衝突の40分前に近隣を航行するリーランド社の貨物船「カリフォルニアン（英語版）」から受けた警告も雑音とみなされてしまった。タイタニックの通信士たちは、前日の無線機故障のために山積していた旅客電報の発信業務に忙殺されていた。スミス船長は氷山の危険性を認識しており、航路を通常より少なくとも18キロ南寄りに変更していた。
4月14日23時40分、タイタニックが北大西洋のニューファンドランド沖にさしかかったとき、見張りが450メートル前方に高さ20メートル弱の氷山を肉眼で捕捉した。この海域は暖流と寒流がぶつかる境界面に位置するため、国際的にも海霧が発生しやすい海域として知られており、当直見張員だったフレデリック・フリートの証言によれば、そのときも海面には靄が漂っていた。また、双眼鏡なしでは月のない星月夜の静まり返った海の氷山の縁に立つ白波を見分けることも容易でなく、発見したときにはすでに手遅れだった。更に、氷山は全体の10パーセント程度しか水上に姿を現さないため、見えた氷山を直前で回避しても水面下で衝突する危険があった。
回避行動
タイタニックが氷山と衝突する際の航路を示した図。青が船首の経路、赤が船尾の経路である
フリートはただちに鐘を3回鳴らし、ブリッジへの電話をつかんだ。応答したのはジェームズ・ポール・ムーディ六等航海士だった。
フリート「Is anyone there?（訳：誰かそこに居ないのか！）」
ムーディ「Yes, what do you see?（ああ、何が見える？）」
フリート「Iceberg rightahead!（まっすぐ前方に氷山！）」
ムーディ「Thank you. （ありがとう）」
ムーディはただちに指揮をとる次席一等航海士のウィリアム・マクマスター・マードックに報告した。マードックは即座に「Hard starboard!（取舵一杯）[注 4]」と操舵員のロバート・ヒッチェンスに叫び、それからエンジン・テレグラフ（機関伝令器）に走ると、「Full Astern（後進一杯）」の指令を送り、喫水線下の防水扉を閉めるボタンを押した。しかし、この時点で回避するにはあまりにも時間と距離が足りなかった。氷山まではおよそ400 - 450メートルであったが、22.5ノット（およそ秒速11.6メートル）で航行している船が停止するには1,200メートルもの距離を必要とした。結果、船首部分は衝突を避けられたものの、右舷は氷山に接触し、同船は停止した。
このとき、左へ舵を切ると同時に機関後進を掛け、衝突の数秒前に船舶の操縦特性である「キック[注 5]」を使うため右いっぱいに舵を切った。舵は速力が高い方が効きやすく、「速力を落としたために、ただでさえ効きのよくない舵が余計に効力を発揮しなくなった。速力を落とさずにいれば氷山への衝突は回避できた」とする説もあるが、あくまで結果から見た推論に過ぎない。そもそも、衝突時にはかなりのスピードが出ていたと推測されるうえに、氷山発見から衝突までの時間はせいぜい30秒程度しかなかった（説によっては氷山を前方100 - 200メートルほどまで発見できなかったため10秒しかなかったとも言われる）ため、速度はほとんど変化せず、舵効きにも影響しなかったようである。
なお、回避行動の定説となっている「Full Astern（後進一杯）」の発令は生還したボックスホール四等航海士の証言を根拠としているが、その証言は衝突後にブリッジに到着しマードックとスミス船長の会話の中で発令を聞いたというものである。当時ブリッジ付近および機関室に勤務していた他の生還者もエンジン・テレグラフの操作音がしたことについての証言はあるものの、実際に何が発令されたかについて明言されているものはない。このことから、マードック、ムーディ両航海士や機関長といった当事者が生還しておらず直接の証言がないこともあり、マードック航海士が前述の操舵特性低下について把握していなかったとは考えづらいとして機関室への指示が「Full Astern（後進一杯）」であったかを疑問視する声もある。
映画などでは、防水扉の閉鎖は衝突後であり、缶部員（ボイラー員）はすぐ逃げ出したように描かれているものもあるが、実際に即時放棄されたのは浸水量の多い第六缶室のみであり、缶部・機関部員はその後も船内照明や無線電信への電力供給、汽缶（ボイラー）稼働、排水作業を続けた。ジョセフ・ベル機関長は浸水状況が悪化したあとに職務からの解放を命じたが、機関部員・電気技師の全員をはじめ多くの者が最下甲板に留まり沈没間際まで照明を点灯させ続けた。
船体の損傷と浸水
受けた衝撃は船橋（ブリッジ）では小さく、回避できたかあるいは被害が少ないと思われた。船と氷山との接触は10秒間ほどで、船体の破孔は数インチ、総面積も1平方メートル程度であったことが海底探査によって判明している。
しかし、右舷船首のおよそ90メートルにわたって断続的に生じた損傷が船首の5区画にもたらした浸水は防水隔壁の上限を超えており、隔壁を乗り越えた海水が次々と防水区画から溢れたことで船首から船尾へと浸水が拡大していった。また、損傷は第六区画内にある第五缶室にも達していたが、被害は右舷船首側石炭庫への浸水のみであり、一時はポンプによる排水も成功したかに見えた。しかし、1時10分頃に突如第五区画側から水が流れ込んできたため放棄された。これは事故前に発生していた船内火災の影響とも、水密隔壁に比べて強度が劣る石炭庫壁の損壊によって庫内の水が流入してきたものとも言われている。かつてはボイラーに冷水が触れて水蒸気爆発が起き、船体側面にできた破孔から大量に浸水したとする説が有力だったが、船体調査の結果ではボイラー付近にそのような破孔は確認されなかった。
船体と氷山の衝突状況
沈没にいたるほどの損壊を生んだ原因として「側面をかすめるように氷山に衝突したため」とする説もある。船体に使われていた鋼鉄には当時の低い精練技術のために不純物の硫化マンガン(II)が多く含まれており、寒冷時には特に脆くなる性質だったことが最近のサンプル調査で判明した。現在もっとも有力視されているのは、ティム・フェイキやジェニファー・ホーバー・マッカーシーらが唱えた、衝突の衝撃によって広い範囲のリベットが抜け落ち、その結果生じた鋼板の隙間から浸水したとする説である。ハーランド・アンド・ウルフの資料によると、設計上のタイタニックは300万本ものリベットで船体の金属板をつなぐ構造だったが、姉妹船オリンピックと同時注文のためレベル4の鋼鉄製リベットが不足し、船首と船尾にはワンランク劣る鉄製のレベル3が使われたうえ、リベットの直径も規定の25ミリ未満だった。また、リベットの本数が間引きされ、熟練工の不足のために不完全な打たれ方をしたものも少なくなかったという。2005年の海底探査で剥離した船底が発見されたことで、衝突の際にタイタニックは水面下に広がる氷山の突起に乗り上げるかたちで船底にも損傷を受け、沈没時に船体が折れる原因になったとするロジャー・ロムの説も生まれている。
スミス船長は海水の排水を試みようとしたが、ごくわずかな時間稼ぎに留まった。日付が変わった4月15日0時15分、マルコーニ社規定の遭難信号『CQD』を発信し、周辺の船舶に救助を求めた。しかし、現場からわずか10 - 17海里（約18 - 30キロ）ほどの距離に碇泊していた「カリフォルニアン」は、たった1人の通信士が就寝中で無線を受信できなかった。事故後の査問委員会にて同船船長のロード船長は、もし事故を知っていたら、最大船速13.5ノットにて2時間程度でたどり着けただろうと述べるとともに、同日0時頃に発光弾を放つ船が4マイル先を通過しているのを船長並びに複数の船員が目撃したが、発光信号を送っても無視されたと述べている（目撃の件については、タイタニックの生存者が船影らしき影を見ていることや、スミス船長が通信室にて水平線上に灯が見えていたと話していることから、同船が目と鼻の先にいたとする説もあるが、目撃されたのは後述の「マウント・テンプル（英語版）」だとする説もあり、真相は不明である）。カナディアン・パシフィックの「マウント・テンプル」も遭難信号を受けて救助に向かったが、タイタニックから20キロ未満の距離の海域に到着したあとに、船長のヘンリー・ムーアが氷山を恐れるあまり消灯して停船し、雲隠れしてしまった（査問委員会に提出された航海日誌では48海里（約88キロ）と記録されている）。乗客の何名かは、タイタニックの船体が折れる音を聞いたと証言している。
ほかにも、「バーマ」（距離70海里（130キロ））、「フランクフルト」（距離153海里（283キロ））、「バージニア」（距離170海里（315キロ））、「バルチック」（距離243海里（450キロ））、姉妹船「オリンピック」（距離500海里（約930キロ））など様々な船が遭難信号を傍受しているが、いずれもタイタニックから遠く離れた場所を航行しており、すぐには救助に向かえない状況であった。
結局、58海里（約107キロ）離れた地点にいた客船「カルパチア」が応答し、ボイラー破損のリスクを負いながら高速（通常14ノットのところを17ノット）で救助に向かったが、船足の鈍いカルパチアが現場に到着したのは沈没から2時間40分後の午前4時であった。
遭難信号については1906年11月3日にベルリンで調印された国際無線電信条約附属業務規則の第16条で遭難信号『SOS』が定められ、1908年7月1日より発効していたが、事故直後はマルコーニ国際海洋通信会社規定の遭難信号『CQD』を使っており、途中から国際条約による遭難信号『SOS』を併用している。
特色
世界最大の客船
不沈船
タイタニックには当時としては高度な安全対策が施されていた。船底は二重になっており、船体も喫水線（水面）上までの高さがある防水隔壁で16の区画に区分され、そのうちの2区画（船首部では4区画）に浸水しても沈没しない構造になっていた。隔壁は、Gデッキより上の壁は手動であったが、下層デッキのものは船橋 (ブリッジ)からの遠隔操作で即時閉鎖できた。各区画にも手動スイッチが設置され、15センチ以上の浸水で自動閉鎖される機能も備わっていた。そのため「不沈船」として喧伝され、（安全を度外視した運用方法の場合を除いて）21世紀の技術水準から見ても本船はきわめて安全であると言われている。
沈没事故
航行
1912年4月10日に、タイタニックはエドワード・ジョン・スミス船長の指揮のもと、イギリス・サウサンプトン港の専用埠頭「オーシャンドック」からニューヨーク行きの処女航海に出発した。乗客乗員は合わせて2,200人以上で、一等特別室の航海費用は6日間で4,350ドルだったと伝えられている。
サウサンプトン港の出航後、タイタニックのスクリューから発生した水流に近くを航行していた客船ニューヨークが引き寄せられたが、衝突は間一髪で回避され、予定通りフランスのシェルブールとアイルランドのクイーンズタウン（現・コーヴ） に寄港し、アメリカのニューヨークに向かった。
サウサンプトン港出航の直前に人事異動があり、ブレア二等航海士が双眼鏡を二等航海士キャビンにしまったことを（降格されたあとに二等航海士になる）ライトラー一等航海士に申し送りせずに下船したため、双眼鏡が所在不明になり、海上の監視を肉眼で行うことになっていた。
4月14日は午前中から当該海域を航行していた船舶間で、流氷群についての情報が無線通知されていた。その日、タイタニックも6通の無線通信を受信していたが、この季節の北大西洋の航海においてはよくある現象だと見過ごされてしまい、クルー間の情報共有も徹底されなかった。さらに混信が発生し、衝突の40分前に近隣を航行するリーランド社の貨物船「カリフォルニアン（英語版）」から受けた警告も雑音とみなされてしまった。タイタニックの通信士たちは、前日の無線機故障のために山積していた旅客電報の発信業務に忙殺されていた。スミス船長は氷山の危険性を認識しており、航路を通常より少なくとも18キロ南寄りに変更していた。
4月14日23時40分、タイタニックが北大西洋のニューファンドランド沖にさしかかったとき、見張りが450メートル前方に高さ20メートル弱の氷山を肉眼で捕捉した。この海域は暖流と寒流がぶつかる境界面に位置するため、国際的にも海霧が発生しやすい海域として知られており、当直見張員だったフレデリック・フリートの証言によれば、そのときも海面には靄が漂っていた。また、双眼鏡なしでは月のない星月夜の静まり返った海の氷山の縁に立つ白波を見分けることも容易でなく、発見したときにはすでに手遅れだった。更に、氷山は全体の10パーセント程度しか水上に姿を現さないため、見えた氷山を直前で回避しても水面下で衝突する危険があった。
回避行動
タイタニックが氷山と衝突する際の航路を示した図。青が船首の経路、赤が船尾の経路である
フリートはただちに鐘を3回鳴らし、ブリッジへの電話をつかんだ。応答したのはジェームズ・ポール・ムーディ六等航海士だった。
フリート「Is anyone there?（訳：誰かそこに居ないのか！）」
ムーディ「Yes, what do you see?（ああ、何が見える？）」
フリート「Iceberg rightahead!（まっすぐ前方に氷山！）」
ムーディ「Thank you. （ありがとう）」
ムーディはただちに指揮をとる次席一等航海士のウィリアム・マクマスター・マードックに報告した。マードックは即座に「Hard starboard!（取舵一杯）[注 4]」と操舵員のロバート・ヒッチェンスに叫び、それからエンジン・テレグラフ（機関伝令器）に走ると、「Full Astern（後進一杯）」の指令を送り、喫水線下の防水扉を閉めるボタンを押した。しかし、この時点で回避するにはあまりにも時間と距離が足りなかった。氷山まではおよそ400 - 450メートルであったが、22.5ノット（およそ秒速11.6メートル）で航行している船が停止するには1,200メートルもの距離を必要とした。結果、船首部分は衝突を避けられたものの、右舷は氷山に接触し、同船は停止した。
このとき、左へ舵を切ると同時に機関後進を掛け、衝突の数秒前に船舶の操縦特性である「キック[注 5]」を使うため右いっぱいに舵を切った。舵は速力が高い方が効きやすく、「速力を落としたために、ただでさえ効きのよくない舵が余計に効力を発揮しなくなった。速力を落とさずにいれば氷山への衝突は回避できた」とする説もあるが、あくまで結果から見た推論に過ぎない。そもそも、衝突時にはかなりのスピードが出ていたと推測されるうえに、氷山発見から衝突までの時間はせいぜい30秒程度しかなかった（説によっては氷山を前方100 - 200メートルほどまで発見できなかったため10秒しかなかったとも言われる）ため、速度はほとんど変化せず、舵効きにも影響しなかったようである。
なお、回避行動の定説となっている「Full Astern（後進一杯）」の発令は生還したボックスホール四等航海士の証言を根拠としているが、その証言は衝突後にブリッジに到着しマードックとスミス船長の会話の中で発令を聞いたというものである。当時ブリッジ付近および機関室に勤務していた他の生還者もエンジン・テレグラフの操作音がしたことについての証言はあるものの、実際に何が発令されたかについて明言されているものはない。このことから、マードック、ムーディ両航海士や機関長といった当事者が生還しておらず直接の証言がないこともあり、マードック航海士が前述の操舵特性低下について把握していなかったとは考えづらいとして機関室への指示が「Full Astern（後進一杯）」であったかを疑問視する声もある。
映画などでは、防水扉の閉鎖は衝突後であり、缶部員（ボイラー員）はすぐ逃げ出したように描かれているものもあるが、実際に即時放棄されたのは浸水量の多い第六缶室のみであり、缶部・機関部員はその後も船内照明や無線電信への電力供給、汽缶（ボイラー）稼働、排水作業を続けた。ジョセフ・ベル機関長は浸水状況が悪化したあとに職務からの解放を命じたが、機関部員・電気技師の全員をはじめ多くの者が最下甲板に留まり沈没間際まで照明を点灯させ続けた。
船体の損傷と浸水
受けた衝撃は船橋（ブリッジ）では小さく、回避できたかあるいは被害が少ないと思われた。船と氷山との接触は10秒間ほどで、船体の破孔は数インチ、総面積も1平方メートル程度であったことが海底探査によって判明している。
しかし、右舷船首のおよそ90メートルにわたって断続的に生じた損傷が船首の5区画にもたらした浸水は防水隔壁の上限を超えており、隔壁を乗り越えた海水が次々と防水区画から溢れたことで船首から船尾へと浸水が拡大していった。また、損傷は第六区画内にある第五缶室にも達していたが、被害は右舷船首側石炭庫への浸水のみであり、一時はポンプによる排水も成功したかに見えた。しかし、1時10分頃に突如第五区画側から水が流れ込んできたため放棄された。これは事故前に発生していた船内火災の影響とも、水密隔壁に比べて強度が劣る石炭庫壁の損壊によって庫内の水が流入してきたものとも言われている。かつてはボイラーに冷水が触れて水蒸気爆発が起き、船体側面にできた破孔から大量に浸水したとする説が有力だったが、船体調査の結果ではボイラー付近にそのような破孔は確認されなかった。
船体と氷山の衝突状況
沈没にいたるほどの損壊を生んだ原因として「側面をかすめるように氷山に衝突したため」とする説もある。船体に使われていた鋼鉄には当時の低い精練技術のために不純物の硫化マンガン(II)が多く含まれており、寒冷時には特に脆くなる性質だったことが最近のサンプル調査で判明した。現在もっとも有力視されているのは、ティム・フェイキやジェニファー・ホーバー・マッカーシーらが唱えた、衝突の衝撃によって広い範囲のリベットが抜け落ち、その結果生じた鋼板の隙間から浸水したとする説である。ハーランド・アンド・ウルフの資料によると、設計上のタイタニックは300万本ものリベットで船体の金属板をつなぐ構造だったが、姉妹船オリンピックと同時注文のためレベル4の鋼鉄製リベットが不足し、船首と船尾にはワンランク劣る鉄製のレベル3が使われたうえ、リベットの直径も規定の25ミリ未満だった。また、リベットの本数が間引きされ、熟練工の不足のために不完全な打たれ方をしたものも少なくなかったという。2005年の海底探査で剥離した船底が発見されたことで、衝突の際にタイタニックは水面下に広がる氷山の突起に乗り上げるかたちで船底にも損傷を受け、沈没時に船体が折れる原因になったとするロジャー・ロムの説も生まれている。
スミス船長は海水の排水を試みようとしたが、ごくわずかな時間稼ぎに留まった。日付が変わった4月15日0時15分、マルコーニ社規定の遭難信号『CQD』を発信し、周辺の船舶に救助を求めた。しかし、現場からわずか10 - 17海里（約18 - 30キロ）ほどの距離に碇泊していた「カリフォルニアン」は、たった1人の通信士が就寝中で無線を受信できなかった。事故後の査問委員会にて同船船長のロード船長は、もし事故を知っていたら、最大船速13.5ノットにて2時間程度でたどり着けただろうと述べるとともに、同日0時頃に発光弾を放つ船が4マイル先を通過しているのを船長並びに複数の船員が目撃したが、発光信号を送っても無視されたと述べている（目撃の件については、タイタニックの生存者が船影らしき影を見ていることや、スミス船長が通信室にて水平線上に灯が見えていたと話していることから、同船が目と鼻の先にいたとする説もあるが、目撃されたのは後述の「マウント・テンプル（英語版）」だとする説もあり、真相は不明である）。カナディアン・パシフィックの「マウント・テンプル」も遭難信号を受けて救助に向かったが、タイタニックから20キロ未満の距離の海域に到着したあとに、船長のヘンリー・ムーアが氷山を恐れるあまり消灯して停船し、雲隠れしてしまった（査問委員会に提出された航海日誌では48海里（約88キロ）と記録されている）。乗客の何名かは、タイタニックの船体が折れる音を聞いたと証言している。
ほかにも、「バーマ」（距離70海里（130キロ））、「フランクフルト」（距離153海里（283キロ））、「バージニア」（距離170海里（315キロ））、「バルチック」（距離243海里（450キロ））、姉妹船「オリンピック」（距離500海里（約930キロ））など様々な船が遭難信号を傍受しているが、いずれもタイタニックから遠く離れた場所を航行しており、すぐには救助に向かえない状況であった。
結局、58海里（約107キロ）離れた地点にいた客船「カルパチア」が応答し、ボイラー破損のリスクを負いながら高速（通常14ノットのところを17ノット）で救助に向かったが、船足の鈍いカルパチアが現場に到着したのは沈没から2時間40分後の午前4時であった。
遭難信号については1906年11月3日にベルリンで調印された国際無線電信条約附属業務規則の第16条で遭難信号『SOS』が定められ、1908年7月1日より発効していたが、事故直後はマルコーニ国際海洋通信会社規定の遭難信号『CQD』を使っており、途中から国際条約による遭難信号『SOS』を併用している。
#秋本雪晴2024生日24h企划#
【9：00】
♥ ♥春日寂寞♥
「黑与白的空间之中，细密言语如针般刺入心脏。」
•┈┈┈┈┈┈୨୧┈┈┈┈┈┈•
何回も傷付いて，
我的心被伤害的频率不可计数，
ぽっかり穴が空いていたので，
因而出现一处处空洞，
針を通して引き攣っていたんだよ，
当引针穿过时 因痛苦而颤抖，
何日も守り抜いて，
我在此坚守的岁月不计其数，
重たくたって口を閉じて，
因为沉重所以选择了沉默不语，
破けるくらいに抱えてみたんだよ，
太过珍重 紧紧拥抱 近乎破裂。
【9：00】
♥ ♥春日寂寞♥
「黑与白的空间之中，细密言语如针般刺入心脏。」
•┈┈┈┈┈┈୨୧┈┈┈┈┈┈•
何回も傷付いて，
我的心被伤害的频率不可计数，
ぽっかり穴が空いていたので，
因而出现一处处空洞，
針を通して引き攣っていたんだよ，
当引针穿过时 因痛苦而颤抖，
何日も守り抜いて，
我在此坚守的岁月不计其数，
重たくたって口を閉じて，
因为沉重所以选择了沉默不语，
破けるくらいに抱えてみたんだよ，
太过珍重 紧紧拥抱 近乎破裂。
テレビ朝日 開局65周年記念
木曜ドラマ 「Believe一君にかける橋一」
公式サイトより
SNS解禁で話題沸騰！ 木村拓哉主演、《衝撃の展開》が待ち構える完全オリジナル大作！
テレビ朝日開局65周年となる2024年、誰も経験したことのない衝撃と高揚、感動が日本中を席巻する…！ この春、テレビ朝日の看板枠「木曜ドラマ」にて、木村拓哉を主演に迎えた《完全オリジナル大作》が誕生します。２月29日（木）、木村のInstagramおよび番組・テレビ朝日公式SNSにて番組タイトルや放送枠を解禁する動画が公開されると、ネット上では「突然の発表にびっくり」「どんなドラマなんだろう」と大きな反響の声が寄せられました。
長きにわたって日本のエンタメ界をけん引。昨年は海外で数々の賞に輝いた国際ドラマ『THE SWARM／ザ・スウォーム』や、第81回ゴールデングローブ賞でアニメ映画賞を受賞した『君たちはどう生きるか』にも出演するなど、飽くなき姿勢で新たな地平を切り拓き続ける木村拓哉。そんな木村が今年は、テレビ朝日開局55周年記念ドラマスペシャル『宮本武蔵』（2014年）に続き、同局の周年記念作品で再び主演することとなりました。
本作で木村が演じるのは、大手ゼネコンに所属する建築士・狩山陸。これまでさまざまな職業を演じてきた木村が、橋づくりに情熱を燃やす建築士という、自身の新境地となる役柄に命を吹き込みます。橋づくりに人生をかける狩山は思わぬ困難に見舞われ…本日公開のティザーPRでは、とある空間に座り、真剣な面持ちで誰かに呼びかける木村の姿が。いったい木村演じる建築士・狩山の身に何が起きたのか？ いまだ多くの《謎》を残す本作…続報をお待ちください！
手に汗握るサスペンスと人間ドラマが織りなす壮大な物語！ 毎話繰り広げられる急展開から、一秒たりとも目が離せない！ まるで先の読めない異次元のエンターテインメントが、日本のドラマ史にとんでもない一石を投じます――。
【脚本】井上由美子、【監督】常廣丈太！ 豪華布陣が集結
今回はシリーズ通算視聴率で個人平均8.6％／世帯平均15.4％を記録した木村主演の大ヒットドラマ『BG～身辺警護人～』シリーズ（2018年、2020年）を手掛けた豪華布陣が再集結しました。
脚本を務めるのは井上由美子。これまで『白い巨塔』（2003年）や『昼顔～平日午後3時の恋人たち～』（2014年）、『緊急取調室』シリーズ（2014年～）、『遺産争族』（2015年）などを手掛け、木村とは『GOOD LUCK!!』（2003年）と『エンジン』（2005年）でもタッグを組んだ井上。人間描写の名手として名高いストーリーテラーが紡ぐ、スリリングかつ心に染み渡るオリジナル脚本は、今回も視聴者の胸にぐっと突き刺さること必至です。
また、監督を務めるのは、『緊急取調室』シリーズ（2014年～）や『ハヤブサ消防団』（2023年）でも、唯一無二の演出センスで視聴者の目を釘付けにした常廣丈太。木村も信頼を置く面々の才能が随所で光る、令和最高クラスのヒューマン大作にぜひご期待ください！
SNS解禁から一週間のカウントダウンを経て…本日、注目のティザーPR公開！
SNSでの異例の解禁から一週間。番組公式Instagram・Xでは、ドラマのヒントとなる短い映像を連日公開。本日までのカウントダウンを実施してきました。本編に繋がる意味深な動画の数々には「はやく詳細知りたい」「どういう意味なんだろう」といった声が続々とポストされました。そしてついに本日、作品の最初の映像となるティザーＰＲをテレビ朝日公式YouTubeにて公開！ 地上波では、今夜９時～の木曜ドラマ『グレイトギフト』内で初放送します！ 映像は、とある場所に座っている木村のバックショットから始まり、そこに誰かがやってきて…「久しぶり」と口にする木村。そこには一体どんな思いが込められているのか…。ドラマの世界に引き込まれる最新映像をどうぞお見逃しなく。
木曜ドラマ 「Believe一君にかける橋一」
公式サイトより
SNS解禁で話題沸騰！ 木村拓哉主演、《衝撃の展開》が待ち構える完全オリジナル大作！
テレビ朝日開局65周年となる2024年、誰も経験したことのない衝撃と高揚、感動が日本中を席巻する…！ この春、テレビ朝日の看板枠「木曜ドラマ」にて、木村拓哉を主演に迎えた《完全オリジナル大作》が誕生します。２月29日（木）、木村のInstagramおよび番組・テレビ朝日公式SNSにて番組タイトルや放送枠を解禁する動画が公開されると、ネット上では「突然の発表にびっくり」「どんなドラマなんだろう」と大きな反響の声が寄せられました。
長きにわたって日本のエンタメ界をけん引。昨年は海外で数々の賞に輝いた国際ドラマ『THE SWARM／ザ・スウォーム』や、第81回ゴールデングローブ賞でアニメ映画賞を受賞した『君たちはどう生きるか』にも出演するなど、飽くなき姿勢で新たな地平を切り拓き続ける木村拓哉。そんな木村が今年は、テレビ朝日開局55周年記念ドラマスペシャル『宮本武蔵』（2014年）に続き、同局の周年記念作品で再び主演することとなりました。
本作で木村が演じるのは、大手ゼネコンに所属する建築士・狩山陸。これまでさまざまな職業を演じてきた木村が、橋づくりに情熱を燃やす建築士という、自身の新境地となる役柄に命を吹き込みます。橋づくりに人生をかける狩山は思わぬ困難に見舞われ…本日公開のティザーPRでは、とある空間に座り、真剣な面持ちで誰かに呼びかける木村の姿が。いったい木村演じる建築士・狩山の身に何が起きたのか？ いまだ多くの《謎》を残す本作…続報をお待ちください！
手に汗握るサスペンスと人間ドラマが織りなす壮大な物語！ 毎話繰り広げられる急展開から、一秒たりとも目が離せない！ まるで先の読めない異次元のエンターテインメントが、日本のドラマ史にとんでもない一石を投じます――。
【脚本】井上由美子、【監督】常廣丈太！ 豪華布陣が集結
今回はシリーズ通算視聴率で個人平均8.6％／世帯平均15.4％を記録した木村主演の大ヒットドラマ『BG～身辺警護人～』シリーズ（2018年、2020年）を手掛けた豪華布陣が再集結しました。
脚本を務めるのは井上由美子。これまで『白い巨塔』（2003年）や『昼顔～平日午後3時の恋人たち～』（2014年）、『緊急取調室』シリーズ（2014年～）、『遺産争族』（2015年）などを手掛け、木村とは『GOOD LUCK!!』（2003年）と『エンジン』（2005年）でもタッグを組んだ井上。人間描写の名手として名高いストーリーテラーが紡ぐ、スリリングかつ心に染み渡るオリジナル脚本は、今回も視聴者の胸にぐっと突き刺さること必至です。
また、監督を務めるのは、『緊急取調室』シリーズ（2014年～）や『ハヤブサ消防団』（2023年）でも、唯一無二の演出センスで視聴者の目を釘付けにした常廣丈太。木村も信頼を置く面々の才能が随所で光る、令和最高クラスのヒューマン大作にぜひご期待ください！
SNS解禁から一週間のカウントダウンを経て…本日、注目のティザーPR公開！
SNSでの異例の解禁から一週間。番組公式Instagram・Xでは、ドラマのヒントとなる短い映像を連日公開。本日までのカウントダウンを実施してきました。本編に繋がる意味深な動画の数々には「はやく詳細知りたい」「どういう意味なんだろう」といった声が続々とポストされました。そしてついに本日、作品の最初の映像となるティザーＰＲをテレビ朝日公式YouTubeにて公開！ 地上波では、今夜９時～の木曜ドラマ『グレイトギフト』内で初放送します！ 映像は、とある場所に座っている木村のバックショットから始まり、そこに誰かがやってきて…「久しぶり」と口にする木村。そこには一体どんな思いが込められているのか…。ドラマの世界に引き込まれる最新映像をどうぞお見逃しなく。
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