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#通行线·日本铁道#【3年1092亿，能帮助JR北海道重建经营吗？】北海道铁路经营困难由来已久，在今年3、4月间的年度调图中，根室本线有81.7km区间转换为巴士，宗谷本线及石胜线亦有5站撤销。

日前，日本国土交通省宣布自2024起的3个财年，向JR北海道提供1092亿日元（约52.7亿人民币）的资助，以帮助其推进经营重建，同时要求在这3年内对难以独自维持的线区拿出改善计划。这些运输密度不足2000甚至200的线区，真要在拿出「起死回生」的改善方案恐怕是极为困难的。毕竟客流减少的一个因是全日本共同存在的社会老龄化、人口减少问题，更多人会选择移居札幌，甚至其他更大城市，这一点JR北海道是无法改变的。毕竟北海道地广人稀，气候寒冷，公共交通无法覆盖的区域很多，不少人会保有汽车，使得支线利用率更加低下。

JR北海道曾研究过公铁两用车「DMV」，以期利用好既有的铁道设施，部分区间也可以脱线，但后来放弃。虽然四国最后将其实现，但实际也只有10km铁道区间，与北海道100+km区间还是有很多不同。当客流过低，铁道运力大的优势无法体现的时候，通通觉得就没有必要坚持铁道，转换为巴士对运营商和旅客都不是坏事。无论用人还是车、线采购、保养，成本可以大幅降低（公路与铁路格差巨大），道路可以和其他车辆共用，被天灾损坏也不会需要讨论很久需不需要恢复。同时舒适性和耗时通常不会有很大退步，反而可以增加少量班次。

但另一方面，北海道常年都是日本国内热门第一旅游目的地，在国外访日游客中亦有很高人气，因此延伸札幌的北海道新干线目前依然被看作是与航空争夺客流，进而实现完全民营的机会；而札幌则是日本前5的都市圈，近郊通勤经营情况也不错。JR北海道目前地产、零售等主业经营情况良好，是主要收益来源，用以填补副业铁道的亏损。

3年1092亿，通通不觉得它能从本质上改变北海道铁路慢慢消亡的趋势，只是希望能用这些找到更好的方式，更平滑地迎接趋势。

（图1源：JR北海道。2016年公布的维持困难线区，其中红色区间均已废止，而目前运输密度受疫情影响较当时更低；图2、3：有的线因为货运需求得以留存，但也有大量非特急停车站正在考虑废站；图4：已经废止的夕张支线）
#在路上看世界#

#JR北海道公告# 3/16起新增可以对应IC卡的车站了！JR北海道内分成「札幌～旭川区域」和「函馆区域」两个IC乘车卡对应区域。[求关注]
#北海道达人团# 温馨提醒两点[作揖]：
①IC卡仅适用于起讫站都在同一区间内，不能跨越相异区间使用。例如：札幌～登別・洞爺～新函館北斗不能使用IC卡支付車資。
②搭乘特急列车时，除了IC卡，请事先另购特急票、指定席车票。详细： https://t.cn/A6WaSqNL