【#小米满产后76秒造1辆新车#】小米汽车发布会之后，如何将“泼天流量”转化为销量，成为首要课题。而销量实现的核心支撑，则是小米汽车工厂的产线产能。
证券时报e公司记者日前来到位于北京亦庄的小米汽车工厂探营，小米 SU7就是从这里诞生，而后走向全国。据悉，在产能爬满后，小米汽车工厂每小时可生产 40 辆小米 SU7，每 76 秒就可以有一辆新车下线。
记者走进大压铸车间看到，一台台“工业巨兽”不断运转，单单一个压铸机就有9100吨的锁模力，占地有两个篮球场那么大。能将原来需要72个零部件冲压、焊接制成的汽车后围底板一次压铸成型，整个过程只需100秒左右。
在车身车间，引入 700多个机器人，车身车间关键工艺 100%自动化，综合自动化率 91%。AMR小车运输物料成为这里最常见的“交通工具”。与传统物流AGV不同，它们不需要电磁引导线，而是采用激光雷达感知方案，相当于车间内的“无人驾驶”，可以依据各车间的生产情况自由调整路线，并避让行人。现场人员介绍，这里的机器人配合高精度摄像头，可以实现黑灯生产。
检测环节同样也是机器出力。记者在现场看到，零件被送往X-Eye智能质检系统，它可以代替人眼识别，并指出缺陷，准确率超过99.9%。整车外观也是采用100%全自动化紫外光检测，测量精度达到±0.05mm。（e公司）
证券时报e公司记者日前来到位于北京亦庄的小米汽车工厂探营，小米 SU7就是从这里诞生，而后走向全国。据悉，在产能爬满后，小米汽车工厂每小时可生产 40 辆小米 SU7，每 76 秒就可以有一辆新车下线。
记者走进大压铸车间看到，一台台“工业巨兽”不断运转，单单一个压铸机就有9100吨的锁模力，占地有两个篮球场那么大。能将原来需要72个零部件冲压、焊接制成的汽车后围底板一次压铸成型，整个过程只需100秒左右。
在车身车间，引入 700多个机器人，车身车间关键工艺 100%自动化，综合自动化率 91%。AMR小车运输物料成为这里最常见的“交通工具”。与传统物流AGV不同，它们不需要电磁引导线，而是采用激光雷达感知方案，相当于车间内的“无人驾驶”，可以依据各车间的生产情况自由调整路线，并避让行人。现场人员介绍，这里的机器人配合高精度摄像头，可以实现黑灯生产。
检测环节同样也是机器出力。记者在现场看到，零件被送往X-Eye智能质检系统，它可以代替人眼识别，并指出缺陷，准确率超过99.9%。整车外观也是采用100%全自动化紫外光检测，测量精度达到±0.05mm。（e公司）
歼20隐身的设计竟依赖外国软件，仅软件采购就需上亿元，而且每年要拿出2500亿美元采购欧美芯片日本电子元件！
目前国内所有航空设计单位在设计建造飞机时，都要依赖国外的专业软件，如果失去了这些软件，整个航空产业都将陷入瘫痪！运20的零部件接近1千万个，上世纪80年代开始，随着计算机技术的发展，越来越多的飞机设计工作开始交由计算机处理，为此研发出许多专业航空设计软件。使用计算机仿真模拟设计飞机零部件不仅省时省力，而且很少出现手工设计容易产生的尺寸细微误差错误。以早期的歼轰7“飞豹”战机为例，它有5万4千个结构件、43万个标准零部件，采用传统手工、加工的原型机，有6000多个被查出不合格返厂修改。而后来改进型歼轰7A“飞豹”采用专业软件进行数字化设计，返厂修改的零部件只有1000个。在设计更复杂的运20时，需要制造的零部件接近1000万个，如果没有国外那些专业的软件来支持数字化设计，运20很难在不到10年的时间里就被研发出来。
CATIA广泛应用于各种3D模拟设计。第五代隐形战机歼20，采用的是远距不耦合鸭翼+边条翼+全动垂尾的布局，对气动布局细节的设计有极高要求，611所在设计歼20时就需要借助法国达索公司的CATIA软件，这是一款能够提供3D模拟设计、分析、组装的开放式设计软件，目前全球几乎所有飞机研-发团队都在使用这款软件，我国的各大航空研究所仅购买这款软件就累积耗资上亿美元，而且美国这款软件的后续更新、添加账号都需要支付额外的巨额费用！
国外专业航空设计软件让歼20的研发效率大大提高，除了CATIA，在歼20气动外形设计还要借助FLUENT、AAA；内部结构设计需要MSC NASTRAN、Analsis等软件；控制系统布局、人机功效模拟也要运用ADMS、Simulink。如果没有这些软件支持，歼20的设计研发效率将大大降低，很难在2011年就造出原型机。久而久之国内航空设计团队就偏向于使用国外更成熟、功能更全的软件。虽然目前我国已经能够研发歼20、运20、C919这些先进飞机，但是在专业航空设计软件开发的道路上，还需要继续努力。
我国半导体芯片近5年来每年进口高达2000亿美元，我国每年进口半导体芯片金额很大，自2013年起，每年用于进口芯片的外汇高达 2000多亿美元。2017年我国进口集成电路3770亿块，同比增长 10.1%；进口金额2601亿美元，同比增长14.6%。2022年面临美国“芯片法案”管控之际，我国提前囤货，进口集成电路6500多块！
军工元器件芯片也面临着国产化率不足的问题。我国军用芯片的研究整体起步较晚、由于缺乏高端人才，在核心元器件设计、制造设备、制造工艺水平等方面较落后，在高端元器件领域大多仍依赖进口。
进口芯片可得性不断降低，模块供应商切入元器件核心领域。军用模块供应商过去通常通过采购国外商用芯片或已淘汰军用芯片的方式获得核心元器件，并以此为基础进行二次开发和集成，设计完成实现特定功能的子模块。由于国外芯片的可得性不断降低以及军方整机厂对于核心元器件国产化率要求的不断提高，已有一些模块供应商切入元器件核心领域，投入到核心芯片的研发设计。
过去较长的一段时间里，我国军用芯片的研制，往往只能在参照国外产品功能及接口的基础上，采取逆向设计的方法实现功能仿制，产品的各种性能参数等技术指标基本不可能完全一致。对于产品设计时就已经选用了进口器件，因停产禁运等原因需用国产器件替代的，往往由于存在差异或未有使用经历，导致很多国产军用芯片替代较为困难。
《电子元器件国产化替代工作探讨》一文曾就电子元器件国产化替代采纳情况进行了统计分析，仅有35%可采纳国产替代，其余的国产件由于封装体积差异、关键性能指标差异、没有使用经历、质量可靠性达不到等原因未能替代使用。解放军要是没有欧美芯片，没有日本电子元件，飞机导弹就会和俄军在乌克兰一样，打不准！
目前国内所有航空设计单位在设计建造飞机时，都要依赖国外的专业软件，如果失去了这些软件，整个航空产业都将陷入瘫痪！运20的零部件接近1千万个，上世纪80年代开始，随着计算机技术的发展，越来越多的飞机设计工作开始交由计算机处理，为此研发出许多专业航空设计软件。使用计算机仿真模拟设计飞机零部件不仅省时省力，而且很少出现手工设计容易产生的尺寸细微误差错误。以早期的歼轰7“飞豹”战机为例，它有5万4千个结构件、43万个标准零部件，采用传统手工、加工的原型机，有6000多个被查出不合格返厂修改。而后来改进型歼轰7A“飞豹”采用专业软件进行数字化设计，返厂修改的零部件只有1000个。在设计更复杂的运20时，需要制造的零部件接近1000万个，如果没有国外那些专业的软件来支持数字化设计，运20很难在不到10年的时间里就被研发出来。
CATIA广泛应用于各种3D模拟设计。第五代隐形战机歼20，采用的是远距不耦合鸭翼+边条翼+全动垂尾的布局，对气动布局细节的设计有极高要求，611所在设计歼20时就需要借助法国达索公司的CATIA软件，这是一款能够提供3D模拟设计、分析、组装的开放式设计软件，目前全球几乎所有飞机研-发团队都在使用这款软件，我国的各大航空研究所仅购买这款软件就累积耗资上亿美元，而且美国这款软件的后续更新、添加账号都需要支付额外的巨额费用！
国外专业航空设计软件让歼20的研发效率大大提高，除了CATIA，在歼20气动外形设计还要借助FLUENT、AAA；内部结构设计需要MSC NASTRAN、Analsis等软件；控制系统布局、人机功效模拟也要运用ADMS、Simulink。如果没有这些软件支持，歼20的设计研发效率将大大降低，很难在2011年就造出原型机。久而久之国内航空设计团队就偏向于使用国外更成熟、功能更全的软件。虽然目前我国已经能够研发歼20、运20、C919这些先进飞机，但是在专业航空设计软件开发的道路上，还需要继续努力。
我国半导体芯片近5年来每年进口高达2000亿美元，我国每年进口半导体芯片金额很大，自2013年起，每年用于进口芯片的外汇高达 2000多亿美元。2017年我国进口集成电路3770亿块，同比增长 10.1%；进口金额2601亿美元，同比增长14.6%。2022年面临美国“芯片法案”管控之际，我国提前囤货，进口集成电路6500多块！
军工元器件芯片也面临着国产化率不足的问题。我国军用芯片的研究整体起步较晚、由于缺乏高端人才，在核心元器件设计、制造设备、制造工艺水平等方面较落后，在高端元器件领域大多仍依赖进口。
进口芯片可得性不断降低，模块供应商切入元器件核心领域。军用模块供应商过去通常通过采购国外商用芯片或已淘汰军用芯片的方式获得核心元器件，并以此为基础进行二次开发和集成，设计完成实现特定功能的子模块。由于国外芯片的可得性不断降低以及军方整机厂对于核心元器件国产化率要求的不断提高，已有一些模块供应商切入元器件核心领域，投入到核心芯片的研发设计。
过去较长的一段时间里，我国军用芯片的研制，往往只能在参照国外产品功能及接口的基础上，采取逆向设计的方法实现功能仿制，产品的各种性能参数等技术指标基本不可能完全一致。对于产品设计时就已经选用了进口器件，因停产禁运等原因需用国产器件替代的，往往由于存在差异或未有使用经历，导致很多国产军用芯片替代较为困难。
《电子元器件国产化替代工作探讨》一文曾就电子元器件国产化替代采纳情况进行了统计分析，仅有35%可采纳国产替代，其余的国产件由于封装体积差异、关键性能指标差异、没有使用经历、质量可靠性达不到等原因未能替代使用。解放军要是没有欧美芯片，没有日本电子元件，飞机导弹就会和俄军在乌克兰一样，打不准！
【#新能源车没出险保费不降反升#】家住北京的白女士告诉记者，自己买新能源车已有五六年时间，但最近遇到了车险“不降反升”的问题。“零出险的情况下，过去燃油车保费是逐年递减的，但今年的保费比去年竟然贵了一千多块。”也有车主反映，不同保险公司的保费区别很大，一千多元的涨幅并不是最高的，“涨几千的也有，还有的报价跟去年比翻倍。”甚至还有保险公司拒绝卖保险，给出原因则是风险太高。
记者从多位保险公司业务人员处获悉，对于部分新能源车型而言，今年确实存在保费上涨的现象。同时，对于部分因车企经营问题而导致停产的车型，由于零部件、售后等难以为继，保险公司方面已不予承保。“总体来讲，保险公司费率是根据上一年的赔付率来计算的。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉记者，针对新能源车险等产品，保险公司是要盈利的，如果去年赔付太多，下一年保费相应就要高一些。在车主吐槽新能源车险贵、上险难的同时，保险公司也叫苦不迭……申万宏源研报显示，新能源车险的赔付率平均接近85%，大部分险企的新能源车险业务处在盈亏线边缘，亏损压力较大。以车损险为例，新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车19%的数据。为何会出现上述现象？张翔表示，新能源汽车普遍具备智能化和自动驾驶功能，系统比较复杂，一旦失控造成损失会更大。同时，由于新能源汽车驾驶特性与燃油车不同，提速更快，不少驾驶员不适应单踏板模式，开车可能更容易发生交通事故。（中新财经）
记者从多位保险公司业务人员处获悉，对于部分新能源车型而言，今年确实存在保费上涨的现象。同时，对于部分因车企经营问题而导致停产的车型，由于零部件、售后等难以为继，保险公司方面已不予承保。“总体来讲，保险公司费率是根据上一年的赔付率来计算的。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉记者，针对新能源车险等产品，保险公司是要盈利的，如果去年赔付太多，下一年保费相应就要高一些。在车主吐槽新能源车险贵、上险难的同时，保险公司也叫苦不迭……申万宏源研报显示，新能源车险的赔付率平均接近85%，大部分险企的新能源车险业务处在盈亏线边缘，亏损压力较大。以车损险为例，新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车19%的数据。为何会出现上述现象？张翔表示，新能源汽车普遍具备智能化和自动驾驶功能，系统比较复杂，一旦失控造成损失会更大。同时，由于新能源汽车驾驶特性与燃油车不同，提速更快，不少驾驶员不适应单踏板模式，开车可能更容易发生交通事故。（中新财经）
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