#306_2#
我又做梦了，梦见你在匿名的社交媒体上po下无数张自己的照片，我一眼就认出了你的脸，你的神态。和一张张动态的回忆。
梦里是我编织的印象，还是喜欢看那些罗曼蒂克的影视作品，我不知是对那些过去生厌还是厌恶懦弱的自己，反复忍着恶心忍着心脏的抽疼去无数次查看那些照片。
我跟别人说。我看到了你，那一眼就是你。谈不上什么感觉，情绪和口水一样变成了奇怪的味道。高兴的是你又重新出现在我的视野里，我想着如何藏匿我的ip我的信息，在你的这里，你会看到的地方留下一点我的痕迹，可是已经不再像过去了，我最后还是放弃，又退缩回怯懦的蜗居。
我依旧在反复咀嚼这段感情，它并不是和od一般让我上瘾无法自拔，反之我只感受到了痛苦，像蚂蚁在密密麻麻啃食自己的骨头，像小雨淅淅沥沥地打在心脏上，像阴湿的回南天发霉的自己。我经常遇到一些文字，她们说因为痛苦，离你越来越远，因为幸福，又止不住的想念。
我或许在你的眼里已经变成自私的存在，又或者自作多情无病呻吟。我都不去思索，我只想念一些幸福的回忆，然后悔恨我们的相遇。或许我就是在这样的无病呻吟，可这样我就好像又能呼吸一样，又能拥抱真正的自己。
我们无数次的回到过去，都让我感到幸福，我觉得那是我触碰我所谓的爱的最近的时刻。
梦的后半段，我又回到了现在的自己，莫名在狭隘的小屋里触碰反胃的器官，莫名的回到了肮脏的自己。被另一种性别包裏着的自己。
我曾经以为我离开你，是柳暗花明，是春和景明，可现在我们已经画下句号，我却离自己越来越远，已经快忘却纯粹的爱，纯粹的幸福和纯粹的自己。我不愿把你称作一种符号一种过去的伤痕，我时常想起你那一次对我的睡骂，我一直觉得，我还是那么恶心，我时刻不能忘记我对你的伤害，好像这样我便能好受一点，便能得以喘息。
我始终把你的现状当做一种念想，我自私又恶心地想你不要忘记我，就像我忘记不了你一样。
我变成了矛盾体。
可是那个时候，如果不主动说离开，只会无休无止无休无止无休无止地掉进痛苦的无底洞。
我以为2023年2022年都是我最不愿意回去的记忆，可是现在，我无数次想回到过去，或者回到人生的起点，我还是想拯救你，哪怕我伤害过你，哪怕曾经的我就像站在道德制高点。
前段时间刷到一个议题，“如果能重回过去，你改变不了一切，你会愿意吗”
我愿意，哪怕再经历一遍痛苦和泪水，我都想回到过去回到最开始的地方，我不改变什么，我只是想再一次仔仔细细地看着你。
我又做梦了，梦见你在匿名的社交媒体上po下无数张自己的照片，我一眼就认出了你的脸，你的神态。和一张张动态的回忆。
梦里是我编织的印象，还是喜欢看那些罗曼蒂克的影视作品，我不知是对那些过去生厌还是厌恶懦弱的自己，反复忍着恶心忍着心脏的抽疼去无数次查看那些照片。
我跟别人说。我看到了你，那一眼就是你。谈不上什么感觉，情绪和口水一样变成了奇怪的味道。高兴的是你又重新出现在我的视野里，我想着如何藏匿我的ip我的信息，在你的这里，你会看到的地方留下一点我的痕迹，可是已经不再像过去了，我最后还是放弃，又退缩回怯懦的蜗居。
我依旧在反复咀嚼这段感情，它并不是和od一般让我上瘾无法自拔，反之我只感受到了痛苦，像蚂蚁在密密麻麻啃食自己的骨头，像小雨淅淅沥沥地打在心脏上，像阴湿的回南天发霉的自己。我经常遇到一些文字，她们说因为痛苦，离你越来越远，因为幸福，又止不住的想念。
我或许在你的眼里已经变成自私的存在，又或者自作多情无病呻吟。我都不去思索，我只想念一些幸福的回忆，然后悔恨我们的相遇。或许我就是在这样的无病呻吟，可这样我就好像又能呼吸一样，又能拥抱真正的自己。
我们无数次的回到过去，都让我感到幸福，我觉得那是我触碰我所谓的爱的最近的时刻。
梦的后半段，我又回到了现在的自己，莫名在狭隘的小屋里触碰反胃的器官，莫名的回到了肮脏的自己。被另一种性别包裏着的自己。
我曾经以为我离开你，是柳暗花明，是春和景明，可现在我们已经画下句号，我却离自己越来越远，已经快忘却纯粹的爱，纯粹的幸福和纯粹的自己。我不愿把你称作一种符号一种过去的伤痕，我时常想起你那一次对我的睡骂，我一直觉得，我还是那么恶心，我时刻不能忘记我对你的伤害，好像这样我便能好受一点，便能得以喘息。
我始终把你的现状当做一种念想，我自私又恶心地想你不要忘记我，就像我忘记不了你一样。
我变成了矛盾体。
可是那个时候，如果不主动说离开，只会无休无止无休无止无休无止地掉进痛苦的无底洞。
我以为2023年2022年都是我最不愿意回去的记忆，可是现在，我无数次想回到过去，或者回到人生的起点，我还是想拯救你，哪怕我伤害过你，哪怕曾经的我就像站在道德制高点。
前段时间刷到一个议题，“如果能重回过去，你改变不了一切，你会愿意吗”
我愿意，哪怕再经历一遍痛苦和泪水，我都想回到过去回到最开始的地方，我不改变什么，我只是想再一次仔仔细细地看着你。
仰望 U7 在 #2024北京国际车展 #亮相，
让我最感兴趣的其实是仰望U7首搭革命性技术云辇-Z。 它的量产装车，代表了比亚迪在车辆 XYZ (纵向，横向，垂向)三轴六个自由度控制上，实现了全面电动化，这让比亚迪成为了目前全球第一个实现六自由度控制全面电动化的厂商。
云辇-Z 使用悬浮电机作为作动器，让悬架系统脱离了油液、传动系统。 把以前只存在于试验场内的悬架系统带到了量产车上。为什么这东西这么难？
先说避振器弹簧系统。弹簧用于存储能量，避振器用于耗散能量，这一套组合可以达到支撑车身，吸收存储冲击能量，耗散能量，从而实现稳定车身和保持轮胎接地的效果。我们也知道，路面条件千变万化，再精细设计计算的悬架系统也无法很好的应对所有路况，这就是我们日常在开车时候还是会感受到车身振动和车轮弹跳的原因。后来，为了让悬架系统有更强的适用性，工程师做出了可以根据路况变化，驾驶风格调节弹簧刚度，阻尼大小的悬架系统。包括但不限于，可变刚度的直卷弹簧，可变刚度的空气弹簧，机械式可变阻尼的 FSD 避振器，电磁阀式的连续可调阻尼避振器，磁流变式的连续阻尼可调避振器等等。这些一般本称之为被动或半主动悬架系统。
但是这些系统都有很多的问题，比如空簧的调节速度很慢，无法实现高带宽的刚度调节。可变阻尼避振器最后也受限于电磁阀体和磁流变液体的物理性质，边界都很明确。而且，无论是哪种避振器，其固有库伦摩擦力，和阻尼液高速搅动后的劣化问题都无法彻底解决。
后来，工程师们想着能否利用电机来实现悬架系统。一方面，电机的精密可控为悬架的高带宽实时控制带来可能，另一方面，新能源时代，合理利用电机特性充分利用回收每一分能量都显得尤为重要。这就出现了很多的新世代悬架系统。比如电液悬架系统，利用电机泵和液压油实现车辆悬架刚度阻尼可变，并且利用电机泵特性让液压油不再是单纯的阻尼介质，而同时肩负传力介质。这样以来，我们就可以利用液压油的流动来实现悬架输出功率和推动电机发电的双重目的。目前保时捷 PAR 系统属于单纯的利用电液系统实现的主动悬架。而 ClearMotion 的悬架系统，则是可以兼顾回收能量的功能。还有，则是更直接利用电机实现的主动悬架系统，以法拉利与 Multimatic 合作的 FAST 主动悬架系统为代表。使用两个电机，通过齿轮，丝杆实现的滚珠丝杠系统。直接通过电机与悬架内传动系统做动。
再后来，工程师不满足与使用液力传动或是丝杆传动，更倾向于使用电机直接做动。这样的好处是可以降低系统复杂度，降低系统整体质量，提高系统可靠性，以及提升系统效率。这个系统的核心思想就是利用电机电控，一方面直接实现悬架力输出，在一方面可以通过悬架回收能量的方式耗散能量。所以直线电机就是首选电机类型。因为它结构相对简单，我们在自动化产线上用的也多。不过这种电机有一个最大的问题，水平方向使用的时候很好，垂向使用的时候，需要做的工作可就太多了。
首先，需要持续输出固定垂向位置，对抗重力。其次，为了降低摩擦力，需要持续输出控制转子呆在管状定子的中心位置，不能左右晃动。第三，需要让转子平滑的在管状定子中垂向移动。
说白了，这种悬架的实现方式，理论上就是把水平运行的磁悬浮列车让它竖直运行。你可以把云辇-Z 整体想象成一个磁悬浮列车运行的管道，里面的转子就是磁悬浮列车，这个列车一头顶着车身，一头顶着轮胎。可想而知这个实现方式有多难。
不仅要求反应快，还要有足够的输出和负载能力，还不能过热，更需要有很高的可靠性保证系统的安全运行。云辇-Z 现在给出的资料很少，只提到悬浮电机。这种电机类似于直线电机，但是转子和定子之间没有物理支撑。怎么理解这个问题呢，可以看图 1.这是一个气动悬浮的涡轮系统。当旋转时，涡轮轴与壳体之间没有任何的物理支撑。而在云辇-Z 上，这种悬浮是靠电磁原理实现的。这样以来，就可以完全消除摩擦，达到更快更精确控制可能。这只是我的猜测，目前没有证据证明，云辇-Z 的具体实现。如果从理论上讲，一般会使用弹簧系统来做静态支撑和抗过载。静态支撑可以降低系统能耗，而抗过载则是为系统加上一个保险，防止因瞬间的大输入导致电机系统过载整体悬架失稳的可能性。另外，整个电机的散热也对整车设计带来更高的要求。这到底是通过增大壳体表面积的被动散热，还是加上水套进行的主动散热这个目前不好说。但是散热系统一定会增加整个电机质量，对簧下负载的影响是不能忽视的。再一个，悬架系统同时要控制轴向和径向二路通道保持反馈转子的位置，这地方整个算法是怎么实现也是个难点，估计是一堆的三相绕组实现。最后就是与整车 ESP 系统联动以及系统失效后的容灾控制，理论上，整套悬架系统可以实现超高带宽的前后轴横向载荷转移分配，这对于用尽轮胎牵引力和提高整车操稳极限有重要意义。
我现在特别想看仰望的实现技术细节，这无论对仰望，还是比亚迪，还是对中国汽车技术而言，都是革命性的。
#比亚迪发布新悬架技术云辇Z##别不正经说车##大v聊车#
让我最感兴趣的其实是仰望U7首搭革命性技术云辇-Z。 它的量产装车，代表了比亚迪在车辆 XYZ (纵向，横向，垂向)三轴六个自由度控制上，实现了全面电动化，这让比亚迪成为了目前全球第一个实现六自由度控制全面电动化的厂商。
云辇-Z 使用悬浮电机作为作动器，让悬架系统脱离了油液、传动系统。 把以前只存在于试验场内的悬架系统带到了量产车上。为什么这东西这么难？
先说避振器弹簧系统。弹簧用于存储能量，避振器用于耗散能量，这一套组合可以达到支撑车身，吸收存储冲击能量，耗散能量，从而实现稳定车身和保持轮胎接地的效果。我们也知道，路面条件千变万化，再精细设计计算的悬架系统也无法很好的应对所有路况，这就是我们日常在开车时候还是会感受到车身振动和车轮弹跳的原因。后来，为了让悬架系统有更强的适用性，工程师做出了可以根据路况变化，驾驶风格调节弹簧刚度，阻尼大小的悬架系统。包括但不限于，可变刚度的直卷弹簧，可变刚度的空气弹簧，机械式可变阻尼的 FSD 避振器，电磁阀式的连续可调阻尼避振器，磁流变式的连续阻尼可调避振器等等。这些一般本称之为被动或半主动悬架系统。
但是这些系统都有很多的问题，比如空簧的调节速度很慢，无法实现高带宽的刚度调节。可变阻尼避振器最后也受限于电磁阀体和磁流变液体的物理性质，边界都很明确。而且，无论是哪种避振器，其固有库伦摩擦力，和阻尼液高速搅动后的劣化问题都无法彻底解决。
后来，工程师们想着能否利用电机来实现悬架系统。一方面，电机的精密可控为悬架的高带宽实时控制带来可能，另一方面，新能源时代，合理利用电机特性充分利用回收每一分能量都显得尤为重要。这就出现了很多的新世代悬架系统。比如电液悬架系统，利用电机泵和液压油实现车辆悬架刚度阻尼可变，并且利用电机泵特性让液压油不再是单纯的阻尼介质，而同时肩负传力介质。这样以来，我们就可以利用液压油的流动来实现悬架输出功率和推动电机发电的双重目的。目前保时捷 PAR 系统属于单纯的利用电液系统实现的主动悬架。而 ClearMotion 的悬架系统，则是可以兼顾回收能量的功能。还有，则是更直接利用电机实现的主动悬架系统，以法拉利与 Multimatic 合作的 FAST 主动悬架系统为代表。使用两个电机，通过齿轮，丝杆实现的滚珠丝杠系统。直接通过电机与悬架内传动系统做动。
再后来，工程师不满足与使用液力传动或是丝杆传动，更倾向于使用电机直接做动。这样的好处是可以降低系统复杂度，降低系统整体质量，提高系统可靠性，以及提升系统效率。这个系统的核心思想就是利用电机电控，一方面直接实现悬架力输出，在一方面可以通过悬架回收能量的方式耗散能量。所以直线电机就是首选电机类型。因为它结构相对简单，我们在自动化产线上用的也多。不过这种电机有一个最大的问题，水平方向使用的时候很好，垂向使用的时候，需要做的工作可就太多了。
首先，需要持续输出固定垂向位置，对抗重力。其次，为了降低摩擦力，需要持续输出控制转子呆在管状定子的中心位置，不能左右晃动。第三，需要让转子平滑的在管状定子中垂向移动。
说白了，这种悬架的实现方式，理论上就是把水平运行的磁悬浮列车让它竖直运行。你可以把云辇-Z 整体想象成一个磁悬浮列车运行的管道，里面的转子就是磁悬浮列车，这个列车一头顶着车身，一头顶着轮胎。可想而知这个实现方式有多难。
不仅要求反应快，还要有足够的输出和负载能力，还不能过热，更需要有很高的可靠性保证系统的安全运行。云辇-Z 现在给出的资料很少，只提到悬浮电机。这种电机类似于直线电机，但是转子和定子之间没有物理支撑。怎么理解这个问题呢，可以看图 1.这是一个气动悬浮的涡轮系统。当旋转时，涡轮轴与壳体之间没有任何的物理支撑。而在云辇-Z 上，这种悬浮是靠电磁原理实现的。这样以来，就可以完全消除摩擦，达到更快更精确控制可能。这只是我的猜测，目前没有证据证明，云辇-Z 的具体实现。如果从理论上讲，一般会使用弹簧系统来做静态支撑和抗过载。静态支撑可以降低系统能耗，而抗过载则是为系统加上一个保险，防止因瞬间的大输入导致电机系统过载整体悬架失稳的可能性。另外，整个电机的散热也对整车设计带来更高的要求。这到底是通过增大壳体表面积的被动散热，还是加上水套进行的主动散热这个目前不好说。但是散热系统一定会增加整个电机质量，对簧下负载的影响是不能忽视的。再一个，悬架系统同时要控制轴向和径向二路通道保持反馈转子的位置，这地方整个算法是怎么实现也是个难点，估计是一堆的三相绕组实现。最后就是与整车 ESP 系统联动以及系统失效后的容灾控制，理论上，整套悬架系统可以实现超高带宽的前后轴横向载荷转移分配，这对于用尽轮胎牵引力和提高整车操稳极限有重要意义。
我现在特别想看仰望的实现技术细节，这无论对仰望，还是比亚迪，还是对中国汽车技术而言，都是革命性的。
#比亚迪发布新悬架技术云辇Z##别不正经说车##大v聊车#
#蔚来ET7试驾挤满豪华车主# 蔚来今天举办了一个“567E油电同乐日”活动。邀请了蔚来 ET7 和 56E 车主参加。我提前看到了活动安排，内容包括产线参观，场地试乘试驾，技术展示，生活方式和用户沙龙等内容。
遥想起最早李斌总说：“谁还买油车”的梗，到后来通过直播给网友道歉，再到现在邀请 567E 车主一同参加活动。感觉蔚来越来越自信。这次更是想通过直接体验，让用户自己做出判断。这就像是我原先做程序员时经常跟同事互相说的：“Shut up and show me your code”。
作为蔚来今年最重要的一款产品之一，也是蔚来在40万元以上豪华行政级轿车市场正面硬刚56E的车型。举办这样的活动，可见蔚来对2024款 ET7 的产品力得强大自信。
中国市场上，56E车主一般代表着事业有成，富有进取精神的一群人。他们对车的要求是品牌过硬，宜商宜家，省心好开。燃油车时代，德国品牌豪华车行政轿车在这个市场有着巨大的消费惯性。但是随着中国市场进入新能源时代，中国消费者对车的要求迅速转变，国外厂商有关豪华行政车的技术壁垒已经不在，对中国市场需求的判断有些落后，且智能化准备不足。给了国产豪华品牌进入这个铁板般的市场一个机会。
2021年，ET7 发布，宣布着蔚来开始进军高端行政轿车市场。3年来，ET7 成为了中国市场40万元以上纯电轿车累计销量第一的车型。这并非意外。
1. 蔚来品牌对于核心技术的投入和正向自主研发的坚持。技术积累且产品化快人一步是豪华品牌与普通品牌的一大区别。蔚来很早就在车上使用超纤绒轻量化合成材料，天然环保的藤木纤维板等就是证明。更不用提它独特的换电架构，让它与市面上的电车特别是在长途旅行时的体验完全不同。
2. 全球唯一一家“用户企业”。蔚来善于倾听用户声音，注重与用户的沟通与交流。不同其他品牌销售车辆的“一锤子买卖”，蔚来通过完善、周到的服务体系希望与用户建立长期关系，让用户感觉购买的不仅仅是一台车，而是一种独特的生活方式。每次我出差去机场路过“牛屋”，都感叹蔚来服务的贴心与周到。这种全生命周期的用户体验也是蔚来豪华品牌的重要基础。
3. 在行业中，蔚来积极推行前沿技术上车量产，天行主动底盘系统就是很好的例子。这是一套紧凑，先进，适合纯电车型的主动悬架系统。另外主动开放补能体系，推动新能源的发展。再就是通过提供全周期服务重塑了中国汽车市场的服务模式。
这些都很好的展现了蔚来的品牌价值，蔚来在做的事情是想要在新能源时代重新定义豪华品牌。2024款的ET7 就很好的体现了这一点。
1. 重新定义了车型改款，不再是简单的内外微调和内饰改变。在 2024款 ET7 上，6大类180项的升级让这台车几乎就是一台新产品。这种程度的更新让传统豪华品牌3-4年中改7-8年换代的传统有些难以招架。
2. 智能化方面，ET7 对比国外豪华品牌无疑有着巨大优势。全车带有四颗 Orin 芯片，超远距离激光雷达，组成 NOP+ 全域领航辅助的核心。4月30开始，即可实现全国726座城市的全域、全量智能驾驶。基本上能够覆盖祖国大陆99% 的城市。
3. 豪华品质方面，全新设计的飞航商务舱让 ET7 有着同级最好的乘坐体验。皮质触感柔软细腻且舒适，长时间接触也没有滑腻感。后排的迈巴赫同款滑躺座椅更是同级唯一。全车香氛系统搭配精心设计的柔和氛围灯光，给车内营造出了放松愉悦的感受。大面积的超纤绒车顶带来的豪华感远非同级对手的织物顶棚可比。
4. 没有里程焦虑和补能焦虑的纯电车。很多想要“油转电”的豪华车主最担心的问题在 ET7 上不再成为问题。一个是依托蔚来换电架构的优势，长途旅行时间不再会被补能拖累。第二是150kW 超长续航电池包即将开启服务。这可以让 ET7 的续航里程轻松超过 1000KM，这是竞品油车也难以做到的成绩。所以，ET7 所带来的“可充可换可升级”多种方案让ET7比竞品在使用上更灵活也有着更多可能。
在 40万元以上豪华行政轿车市场，ET7 在乘坐舒适性，配置上，还是出行体验和服务上，或是智能化水平上，都展现了明显的领先优势。而且，通过服务和先进的补能体系，也消除了消费者对购买纯电车型的最后一些担忧。如果想要一台豪华行政轿车，ET7 一定非常胜任且值得。
遥想起最早李斌总说：“谁还买油车”的梗，到后来通过直播给网友道歉，再到现在邀请 567E 车主一同参加活动。感觉蔚来越来越自信。这次更是想通过直接体验，让用户自己做出判断。这就像是我原先做程序员时经常跟同事互相说的：“Shut up and show me your code”。
作为蔚来今年最重要的一款产品之一，也是蔚来在40万元以上豪华行政级轿车市场正面硬刚56E的车型。举办这样的活动，可见蔚来对2024款 ET7 的产品力得强大自信。
中国市场上，56E车主一般代表着事业有成，富有进取精神的一群人。他们对车的要求是品牌过硬，宜商宜家，省心好开。燃油车时代，德国品牌豪华车行政轿车在这个市场有着巨大的消费惯性。但是随着中国市场进入新能源时代，中国消费者对车的要求迅速转变，国外厂商有关豪华行政车的技术壁垒已经不在，对中国市场需求的判断有些落后，且智能化准备不足。给了国产豪华品牌进入这个铁板般的市场一个机会。
2021年，ET7 发布，宣布着蔚来开始进军高端行政轿车市场。3年来，ET7 成为了中国市场40万元以上纯电轿车累计销量第一的车型。这并非意外。
1. 蔚来品牌对于核心技术的投入和正向自主研发的坚持。技术积累且产品化快人一步是豪华品牌与普通品牌的一大区别。蔚来很早就在车上使用超纤绒轻量化合成材料，天然环保的藤木纤维板等就是证明。更不用提它独特的换电架构，让它与市面上的电车特别是在长途旅行时的体验完全不同。
2. 全球唯一一家“用户企业”。蔚来善于倾听用户声音，注重与用户的沟通与交流。不同其他品牌销售车辆的“一锤子买卖”，蔚来通过完善、周到的服务体系希望与用户建立长期关系，让用户感觉购买的不仅仅是一台车，而是一种独特的生活方式。每次我出差去机场路过“牛屋”，都感叹蔚来服务的贴心与周到。这种全生命周期的用户体验也是蔚来豪华品牌的重要基础。
3. 在行业中，蔚来积极推行前沿技术上车量产，天行主动底盘系统就是很好的例子。这是一套紧凑，先进，适合纯电车型的主动悬架系统。另外主动开放补能体系，推动新能源的发展。再就是通过提供全周期服务重塑了中国汽车市场的服务模式。
这些都很好的展现了蔚来的品牌价值，蔚来在做的事情是想要在新能源时代重新定义豪华品牌。2024款的ET7 就很好的体现了这一点。
1. 重新定义了车型改款，不再是简单的内外微调和内饰改变。在 2024款 ET7 上，6大类180项的升级让这台车几乎就是一台新产品。这种程度的更新让传统豪华品牌3-4年中改7-8年换代的传统有些难以招架。
2. 智能化方面，ET7 对比国外豪华品牌无疑有着巨大优势。全车带有四颗 Orin 芯片，超远距离激光雷达，组成 NOP+ 全域领航辅助的核心。4月30开始，即可实现全国726座城市的全域、全量智能驾驶。基本上能够覆盖祖国大陆99% 的城市。
3. 豪华品质方面，全新设计的飞航商务舱让 ET7 有着同级最好的乘坐体验。皮质触感柔软细腻且舒适，长时间接触也没有滑腻感。后排的迈巴赫同款滑躺座椅更是同级唯一。全车香氛系统搭配精心设计的柔和氛围灯光，给车内营造出了放松愉悦的感受。大面积的超纤绒车顶带来的豪华感远非同级对手的织物顶棚可比。
4. 没有里程焦虑和补能焦虑的纯电车。很多想要“油转电”的豪华车主最担心的问题在 ET7 上不再成为问题。一个是依托蔚来换电架构的优势，长途旅行时间不再会被补能拖累。第二是150kW 超长续航电池包即将开启服务。这可以让 ET7 的续航里程轻松超过 1000KM，这是竞品油车也难以做到的成绩。所以，ET7 所带来的“可充可换可升级”多种方案让ET7比竞品在使用上更灵活也有着更多可能。
在 40万元以上豪华行政轿车市场，ET7 在乘坐舒适性，配置上，还是出行体验和服务上，或是智能化水平上，都展现了明显的领先优势。而且，通过服务和先进的补能体系，也消除了消费者对购买纯电车型的最后一些担忧。如果想要一台豪华行政轿车，ET7 一定非常胜任且值得。
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