马来西亚咖啡豆一直以来以其独特的风味和高品质而备受瞩目。对于中国的咖啡爱好者来说，引进马来西亚咖啡豆无疑是一个不错的选择。然而，许多人可能会有疑问，进口马来西亚咖啡豆到上海的海运费是多少呢？接下来，我们将对此进行详细的查询。
首先，要确定进口马来西亚咖啡豆到上海的海运费，我们需要知道货物的重量和体积。马来西亚的咖啡豆通常被包装在袋子或者箱子中运送。因此，我们需要对咖啡豆的包装和数量进行量化。这将有助于我们准确计算出海运费用。
其次，我们需要选择合适的海运渠道。针对马来西亚到上海的海运路线，有多家航运公司可以选择。每家航运公司的运输时效、服务质量和价格可能不尽相同。因此，我们需要对比不同航运公司的运输费用和服务条件，选择最适合我们的合作伙伴。
最后，海运费用还受到多种其他因素的影响，比如运输距离、季节性因素、燃油附加费等。因此，在查询海运费用时，需要综合考虑这些因素，以便获得最真实准确的海运费用。
通过上述查询和综合考虑，我们可以得出进口马来西亚咖啡豆到上海的海运费用。有了这个基础信息，我们就可以更好地安排货物的运输，并为咖啡爱好者们提供更多优质的咖啡选择。
除了海运费用之外，还需要关注进口货物的清关手续、货物保险、仓储等方面的费用。这些都是进口货物过程中需要考虑的重要环节，对于新手进口商来说尤为重要。
总的来说，进口马来西亚咖啡豆到上海的海运费用查询是一项复杂的工作。需要我们综合考虑多个方面的因素，才能得出准确的海运费用。希望以上信息可以对有意向进口马来西亚咖啡豆的朋友们有所帮助，祝您一切顺利！
首先，要确定进口马来西亚咖啡豆到上海的海运费，我们需要知道货物的重量和体积。马来西亚的咖啡豆通常被包装在袋子或者箱子中运送。因此，我们需要对咖啡豆的包装和数量进行量化。这将有助于我们准确计算出海运费用。
其次，我们需要选择合适的海运渠道。针对马来西亚到上海的海运路线，有多家航运公司可以选择。每家航运公司的运输时效、服务质量和价格可能不尽相同。因此，我们需要对比不同航运公司的运输费用和服务条件，选择最适合我们的合作伙伴。
最后，海运费用还受到多种其他因素的影响，比如运输距离、季节性因素、燃油附加费等。因此，在查询海运费用时，需要综合考虑这些因素，以便获得最真实准确的海运费用。
通过上述查询和综合考虑，我们可以得出进口马来西亚咖啡豆到上海的海运费用。有了这个基础信息，我们就可以更好地安排货物的运输，并为咖啡爱好者们提供更多优质的咖啡选择。
除了海运费用之外，还需要关注进口货物的清关手续、货物保险、仓储等方面的费用。这些都是进口货物过程中需要考虑的重要环节，对于新手进口商来说尤为重要。
总的来说，进口马来西亚咖啡豆到上海的海运费用查询是一项复杂的工作。需要我们综合考虑多个方面的因素，才能得出准确的海运费用。希望以上信息可以对有意向进口马来西亚咖啡豆的朋友们有所帮助，祝您一切顺利！
【又生事？自己衰落几十年后，美工会要求对中国造船业发起“301调查”】当地时间3月12日，美国钢铁工人联合会（USW）等五大工会组织提出请愿，正式要求拜登政府对中国在海事、物流和造船业的“不合理和歧视性”做法展开贸易调查。美贸易代表办公室须在45天内决定是否启动调查。
这份126页的请愿书声称，在过去20年间，中国政府采用了一系列“非市场政策”主导了全球运输和物流网络，并正利用商业造船业主导全球贸易的方方面面，“扼杀”所有竞争对手，威胁到了美国“国家安全”。
请愿书罗列了所谓中国政府“不公平”支持其造船业的证据，包括提供国有银行贷款、税收优惠等，并对整合供应链物流数据的中国“国家交通运输物流公共信息平台”（LOGINK）提出所谓“国安担忧”。
USW主席戴维·麦考尔还复读了美媒过去一段时间热炒的“中国已建成全球最大海军”这一新版“中国威胁论”论调，渲染称重建美国造船业不仅对提高海运能力至关重要，也有助于巩固军事和商业造船业所共享的关键供应链，让美国“更安全、更有韧性”。
工会据此敦促拜登政府对在美国港口停靠的中国船只征收“港口费”，并设立美国造船业振兴基金。请愿书称，“港口费”应用于解决调查过程中发现的“数千亿美元的不公平政府支持”，以及请愿书中记录的“其他不合理、歧视性和不公平的行为、做法和政策”。
这份请愿书是根据美国《1974年贸易法》第301条提出的，该条款授权美国贸易代表可对他国的“不合理或不公正贸易做法”发起调查，并可在调查结束后建议美国总统实施单边制裁。2018年，特朗普政府也曾依据这一法规发起“301调查”，对从中国进口的商品大规模征收高额关税。
牵头该请愿书的USW代表着100多万北美钢铁行业工人，其中大部分在美国。其他签署请愿书的工会组织包括美国国际机械师及航空航天工人协会（IAM）、国际锅炉制造、铁船制造、铁匠、锻造与助手兄弟会（IBB）、国际电气工人兄弟会（IBEW）和劳联-产联海事贸易部（MTD）。
美国贸易代表戴琪12日发表声明呼应工会主张，称“期待着详细审查这份请愿书”。她声称，中国在钢铁、铝、太阳能、电池和关键矿物等产业“制造了依赖性和脆弱性，损害了美国工人和企业的利益，给我们的供应链带来了真正的风险”。声明说，贸易代表办公室将依法审查，在45天内决定是否启动调查。
最早报道此事的英国《金融时报》分析，随着早些时候新日铁收购美国钢铁一案引起争议，钢铁产业成为2024年大选中的热门议题，作为一向支持劳方的民主党总统，拜登应该会支持启动这一调查，否则必然遭到共和党候选人特朗普的攻击。
《金融时报》12日指出，在过去几十年里，美国造船业陷入衰落。1975年，美国造船业的产能在全球排名第一；近50年后的今天，美国的商用船舶产量已不足世界总量的1%，全球排名跌至第19位。与此同时，在过去20年间，中国的远洋船产量是美国的三倍。去年，中国生产了1000多艘远洋船，而美国仅生产了10艘。
中国船舶工业行业协会数据显示，2023年1-12月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.2%、66.6%和55%，三大指标连续14年位居世界第一。中国造船产品逐步覆盖市场上全部船型，产量占国际市场份额超过40%，行业全年收入超过5000亿元。
根据美国海军战争学院2022年的一项研究，中国企业在96个境外港口拥有或运营一个或多个码头，其中36个港口的集装箱吞吐量位居世界前一百位。在这前一百位的港口中，又有25个位于中国大陆，这使得中国与全球61%的主要集装箱港口建立了联系。此外，航运业的大量设备业来自中国，国有企业振华重工（ZPMC）提供了全球70%的船岸货运起重机。
美国造船专家表示，美国造船业的萎缩是由多个因素造成的。首先就是在上世纪80年代，美国取消了对造船业的大部分补贴，因为这一做法与当时里根政府所奉行的自由市场经济背道而驰。
国防官员和工会称，由于美国制造基地的萎缩和外包，生产新船所需的大部分原材料和零部件在美国已无法获得，这也是其他制造部门在美国面临的问题。同时，由于生产方式的改变，美国承包商不愿意扩大生产，据麦考尔说，美国各地钢厂目前只动用了约70%的产能。
另外的重要因素便是行业内的整合，以及日本、韩国和最近中国生产的廉价船舶的崛起。《金融时报》称，这导致美国对技术、工厂设备和工人培训等方面的投资减少。根据海军和工会以及一些劳工经济学家的说法，其结果是美国造船厂的竞争力和产能全面下降。美国劳工统计局预测，2022年至2032年，美国海洋工程师和建筑师的数量将“几乎没有变化”，而在韩国、中国等国家，此类职业的就业市场却正蓬勃发展。
对于美国而言，从零开始重建劳动力和工厂需要时间，实现对成本效益和生产率至关重要的规模化和高速迭代更需要数年或数十年的投资。为了填补这一缺口，美国一直在向盟友寻求帮助。
2月底，美国海军部长卡洛斯·德尔·托罗接连造访韩国和日本的几家知名大型造船厂，鼓励他们考虑在美国为美国市场生产更多的产品，以弥补其全球市场份额被中国夺走的损失。《金融时报》指出，这在理论上是行得通的，但美国熟练工人和产能的短缺显然是盟友所担心的问题。
“看似只针对一个行业的案例，实际上却具有巨大的全球影响。”《金融时报》分析，这桩潜在的调查不仅有可能重新点燃中美贸易冲突，还将使人们更加关注中国日益增长的军事实力和庞大商业航运业，并引发对美国在战略领域进行再工业化的能力甚至意愿的质疑，从而影响到2024年美国大选。
“对于一位在大选年支持劳工的民主党总统来说，（是否支持工会请求）是个不费脑筋的事。”美国乔治城大学中国问题专家、奥巴马政府时期国家安全委员会顾问麦艾文（Evan Medeiros）说，“更广泛的挑战在于，我们现在正处于一个美中关系的时代，在这个时代，两国国内政治对两国关系的影响与地缘政治一样大，甚至更大。”
《金融时报》认为，拜登政府在这一问题上的取舍以及中方的回应，将在很大程度上决定未来世界的经济和政治格局。报道援引托罗去年9月在哈佛大学肯尼迪学院的一次演讲写道：“历史证明，从长远来看，从来没有一个海军大国不是一个海洋大国、一个商业造船和全球航运大国。”
这份126页的请愿书声称，在过去20年间，中国政府采用了一系列“非市场政策”主导了全球运输和物流网络，并正利用商业造船业主导全球贸易的方方面面，“扼杀”所有竞争对手，威胁到了美国“国家安全”。
请愿书罗列了所谓中国政府“不公平”支持其造船业的证据，包括提供国有银行贷款、税收优惠等，并对整合供应链物流数据的中国“国家交通运输物流公共信息平台”（LOGINK）提出所谓“国安担忧”。
USW主席戴维·麦考尔还复读了美媒过去一段时间热炒的“中国已建成全球最大海军”这一新版“中国威胁论”论调，渲染称重建美国造船业不仅对提高海运能力至关重要，也有助于巩固军事和商业造船业所共享的关键供应链，让美国“更安全、更有韧性”。
工会据此敦促拜登政府对在美国港口停靠的中国船只征收“港口费”，并设立美国造船业振兴基金。请愿书称，“港口费”应用于解决调查过程中发现的“数千亿美元的不公平政府支持”，以及请愿书中记录的“其他不合理、歧视性和不公平的行为、做法和政策”。
这份请愿书是根据美国《1974年贸易法》第301条提出的，该条款授权美国贸易代表可对他国的“不合理或不公正贸易做法”发起调查，并可在调查结束后建议美国总统实施单边制裁。2018年，特朗普政府也曾依据这一法规发起“301调查”，对从中国进口的商品大规模征收高额关税。
牵头该请愿书的USW代表着100多万北美钢铁行业工人，其中大部分在美国。其他签署请愿书的工会组织包括美国国际机械师及航空航天工人协会（IAM）、国际锅炉制造、铁船制造、铁匠、锻造与助手兄弟会（IBB）、国际电气工人兄弟会（IBEW）和劳联-产联海事贸易部（MTD）。
美国贸易代表戴琪12日发表声明呼应工会主张，称“期待着详细审查这份请愿书”。她声称，中国在钢铁、铝、太阳能、电池和关键矿物等产业“制造了依赖性和脆弱性，损害了美国工人和企业的利益，给我们的供应链带来了真正的风险”。声明说，贸易代表办公室将依法审查，在45天内决定是否启动调查。
最早报道此事的英国《金融时报》分析，随着早些时候新日铁收购美国钢铁一案引起争议，钢铁产业成为2024年大选中的热门议题，作为一向支持劳方的民主党总统，拜登应该会支持启动这一调查，否则必然遭到共和党候选人特朗普的攻击。
《金融时报》12日指出，在过去几十年里，美国造船业陷入衰落。1975年，美国造船业的产能在全球排名第一；近50年后的今天，美国的商用船舶产量已不足世界总量的1%，全球排名跌至第19位。与此同时，在过去20年间，中国的远洋船产量是美国的三倍。去年，中国生产了1000多艘远洋船，而美国仅生产了10艘。
中国船舶工业行业协会数据显示，2023年1-12月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.2%、66.6%和55%，三大指标连续14年位居世界第一。中国造船产品逐步覆盖市场上全部船型，产量占国际市场份额超过40%，行业全年收入超过5000亿元。
根据美国海军战争学院2022年的一项研究，中国企业在96个境外港口拥有或运营一个或多个码头，其中36个港口的集装箱吞吐量位居世界前一百位。在这前一百位的港口中，又有25个位于中国大陆，这使得中国与全球61%的主要集装箱港口建立了联系。此外，航运业的大量设备业来自中国，国有企业振华重工（ZPMC）提供了全球70%的船岸货运起重机。
美国造船专家表示，美国造船业的萎缩是由多个因素造成的。首先就是在上世纪80年代，美国取消了对造船业的大部分补贴，因为这一做法与当时里根政府所奉行的自由市场经济背道而驰。
国防官员和工会称，由于美国制造基地的萎缩和外包，生产新船所需的大部分原材料和零部件在美国已无法获得，这也是其他制造部门在美国面临的问题。同时，由于生产方式的改变，美国承包商不愿意扩大生产，据麦考尔说，美国各地钢厂目前只动用了约70%的产能。
另外的重要因素便是行业内的整合，以及日本、韩国和最近中国生产的廉价船舶的崛起。《金融时报》称，这导致美国对技术、工厂设备和工人培训等方面的投资减少。根据海军和工会以及一些劳工经济学家的说法，其结果是美国造船厂的竞争力和产能全面下降。美国劳工统计局预测，2022年至2032年，美国海洋工程师和建筑师的数量将“几乎没有变化”，而在韩国、中国等国家，此类职业的就业市场却正蓬勃发展。
对于美国而言，从零开始重建劳动力和工厂需要时间，实现对成本效益和生产率至关重要的规模化和高速迭代更需要数年或数十年的投资。为了填补这一缺口，美国一直在向盟友寻求帮助。
2月底，美国海军部长卡洛斯·德尔·托罗接连造访韩国和日本的几家知名大型造船厂，鼓励他们考虑在美国为美国市场生产更多的产品，以弥补其全球市场份额被中国夺走的损失。《金融时报》指出，这在理论上是行得通的，但美国熟练工人和产能的短缺显然是盟友所担心的问题。
“看似只针对一个行业的案例，实际上却具有巨大的全球影响。”《金融时报》分析，这桩潜在的调查不仅有可能重新点燃中美贸易冲突，还将使人们更加关注中国日益增长的军事实力和庞大商业航运业，并引发对美国在战略领域进行再工业化的能力甚至意愿的质疑，从而影响到2024年美国大选。
“对于一位在大选年支持劳工的民主党总统来说，（是否支持工会请求）是个不费脑筋的事。”美国乔治城大学中国问题专家、奥巴马政府时期国家安全委员会顾问麦艾文（Evan Medeiros）说，“更广泛的挑战在于，我们现在正处于一个美中关系的时代，在这个时代，两国国内政治对两国关系的影响与地缘政治一样大，甚至更大。”
《金融时报》认为，拜登政府在这一问题上的取舍以及中方的回应，将在很大程度上决定未来世界的经济和政治格局。报道援引托罗去年9月在哈佛大学肯尼迪学院的一次演讲写道：“历史证明，从长远来看，从来没有一个海军大国不是一个海洋大国、一个商业造船和全球航运大国。”
#马士基#发布紧急公告：芬兰港口将全面封闭两周
据悉，芬兰运输工人工会（AKT）决定在3月11日至3月25日举行罢工，以抗议芬兰政府提出的劳工立法修正案。这一行动将导致芬兰所有港口在这两周内关闭，对全球航运业造成不可估量的影响。
此次罢工旨在捍卫工会成员的权益，他们担忧新法案将损害他们的利益。这次行动不仅会对芬兰港口造成直接冲击，还将对芬兰的工业和服务业带来深远的影响，从而加剧整个国家的经济压力。
马士基在公告中明确指出，罢工将从3月11日（星期一）上午6点开始，持续至3月25日（星期一）上午6点，共计两周。这意味着所有原计划通过芬兰港口的货物都将面临严重的延误和不确定性。
马士基表示，他们正在密切关注事态的发展，并将在未来几天内向客户提供关于罢工对其支线运营的具体影响。全球航运业正面临着一场由芬兰港口关闭引发的连锁反应。
首先，那些依赖芬兰港口进行中转或装卸的货物将受到严重影响。由于港口的关闭，这些货物将无法按计划进行运输，可能导致交货延迟甚至取消。
其次，船公司可能需要重新规划航线，以避开受影响的区域。这将增加运营成本和时间成本，对整个航运业造成不小的冲击。
此外，罢工还可能引发其他国家和地区的工人效仿，进一步加剧全球航运业的紧张局势。
因此，对于有欧洲出货计划的货主和货代们来说，密切关注欧线船期和港口信息至关重要。在这个充满挑战的时期，我们必须保持警惕，灵活应对各种突发情况，以确保我们的货物能够顺利、安全地到达目的地。#芬兰[超话]#
据悉，芬兰运输工人工会（AKT）决定在3月11日至3月25日举行罢工，以抗议芬兰政府提出的劳工立法修正案。这一行动将导致芬兰所有港口在这两周内关闭，对全球航运业造成不可估量的影响。
此次罢工旨在捍卫工会成员的权益，他们担忧新法案将损害他们的利益。这次行动不仅会对芬兰港口造成直接冲击，还将对芬兰的工业和服务业带来深远的影响，从而加剧整个国家的经济压力。
马士基在公告中明确指出，罢工将从3月11日（星期一）上午6点开始，持续至3月25日（星期一）上午6点，共计两周。这意味着所有原计划通过芬兰港口的货物都将面临严重的延误和不确定性。
马士基表示，他们正在密切关注事态的发展，并将在未来几天内向客户提供关于罢工对其支线运营的具体影响。全球航运业正面临着一场由芬兰港口关闭引发的连锁反应。
首先，那些依赖芬兰港口进行中转或装卸的货物将受到严重影响。由于港口的关闭，这些货物将无法按计划进行运输，可能导致交货延迟甚至取消。
其次，船公司可能需要重新规划航线，以避开受影响的区域。这将增加运营成本和时间成本，对整个航运业造成不小的冲击。
此外，罢工还可能引发其他国家和地区的工人效仿，进一步加剧全球航运业的紧张局势。
因此，对于有欧洲出货计划的货主和货代们来说，密切关注欧线船期和港口信息至关重要。在这个充满挑战的时期，我们必须保持警惕，灵活应对各种突发情况，以确保我们的货物能够顺利、安全地到达目的地。#芬兰[超话]#
✋热门推荐