长春市统一战线助力优秀人才留长就业创业 —我市举办市统一战线“创业奋斗 ‘就’在吉林”
4月29日，长春市统一战线“创业奋斗‘就’在吉林”报告会暨2024年长春医学高等专科学校专场招聘会在长春医学高等专科学校举行。本次活动是省委统战部“创业奋斗 ‘就’在吉林”系列活动的一部分，目的是贯彻落实省委省政府提出的“一主六双”高质量发展战略，按照吉林省统一战线“创业奋斗 ‘就’在吉林”系列活动的安排部署，结合全市统一战线开展的“同心发展行动”，发挥统战优势，汇聚统战力量，通过留长就业创业的统战成员的先进典型讲述就业创业故事和奋斗经历，市人才服务局政策宣讲员讲解就业创业政策，激发长春学子留长就业创业热情，助力建设高质量发展、高品质生活的现代化新长春。
报告会上，张超凡、潘志强结合自身经历，分享他们在吉林的创业故事和奋斗经历，激励广大青年学子在吉林创业奋斗、实现梦想、掌握未来。市人社局对我市高校毕业生就业创业政策作了全面解读。
当天在举办报告会的同时，市委统战部联合市总工会、教育局、卫健委、人社局及驻长医药企业，举办2024年长春医学高等专科学校专场招聘会。招聘现场，求职者穿梭于各个展位之间，寻找着心仪的工作，大家纷纷在各个企业展位前驻足咨询，详细了解各岗位工作内容、发展前景等问题，并向意向企业投递简历。“我刚才把简历投给了金赛药业，之前也比较了解这个企业，今天正好有符合我的岗位就立马投了简历。”
长春医学高等专科学校药物制剂技术专业任美旗说，长春现在就业环境、创新环境和生活环境配套完备、保障有力和便利舒适，而且高度重视毕业生就业创业工作，希望用自己的所学所长为长春振兴发展贡献力量。
此次招聘会共邀请了200余家用人单位，提供相关岗位4919个，包括医药、卫生、药品、食品、药学相关企业和康养机构，吸引4472人次学生投递简历。今后，委统战部将进一步健全完善“统战+领域+地域”联动模式，搭建联系交流机制，促进校企供需对接，深化校企人才合作，为长春医药健康产业高质量发展引才、留才、聚才。
4月29日，长春市统一战线“创业奋斗‘就’在吉林”报告会暨2024年长春医学高等专科学校专场招聘会在长春医学高等专科学校举行。本次活动是省委统战部“创业奋斗 ‘就’在吉林”系列活动的一部分，目的是贯彻落实省委省政府提出的“一主六双”高质量发展战略，按照吉林省统一战线“创业奋斗 ‘就’在吉林”系列活动的安排部署，结合全市统一战线开展的“同心发展行动”，发挥统战优势，汇聚统战力量，通过留长就业创业的统战成员的先进典型讲述就业创业故事和奋斗经历，市人才服务局政策宣讲员讲解就业创业政策，激发长春学子留长就业创业热情，助力建设高质量发展、高品质生活的现代化新长春。
报告会上，张超凡、潘志强结合自身经历，分享他们在吉林的创业故事和奋斗经历，激励广大青年学子在吉林创业奋斗、实现梦想、掌握未来。市人社局对我市高校毕业生就业创业政策作了全面解读。
当天在举办报告会的同时，市委统战部联合市总工会、教育局、卫健委、人社局及驻长医药企业，举办2024年长春医学高等专科学校专场招聘会。招聘现场，求职者穿梭于各个展位之间，寻找着心仪的工作，大家纷纷在各个企业展位前驻足咨询，详细了解各岗位工作内容、发展前景等问题，并向意向企业投递简历。“我刚才把简历投给了金赛药业，之前也比较了解这个企业，今天正好有符合我的岗位就立马投了简历。”
长春医学高等专科学校药物制剂技术专业任美旗说，长春现在就业环境、创新环境和生活环境配套完备、保障有力和便利舒适，而且高度重视毕业生就业创业工作，希望用自己的所学所长为长春振兴发展贡献力量。
此次招聘会共邀请了200余家用人单位，提供相关岗位4919个，包括医药、卫生、药品、食品、药学相关企业和康养机构，吸引4472人次学生投递简历。今后，委统战部将进一步健全完善“统战+领域+地域”联动模式，搭建联系交流机制，促进校企供需对接，深化校企人才合作，为长春医药健康产业高质量发展引才、留才、聚才。
【#美报告称欧盟需加征50%关税阻挡中国电动车# 】有关欧盟针对中国电动汽车发起的反补贴调查，有消息称欧盟委员会（下称“欧委会”）或最早5月开征临时关税。在此背景下，英国《金融时报》4月29日借美国咨询公司荣鼎集团最新报告渲染称，要想“阻挡”中国廉价电动汽车涌入欧盟市场，欧盟需要征收比预期高得多的、高达50%的巨额关税。
报道声称，根据荣鼎集团的研究，欧盟针对中国电动汽车的“任何惩罚性行动都可能过于温和，无法阻止中国汽车制造商”。“我们预计欧委会将征收15%-30%的关税。但即使选择这一范围内更高的关税，一些中国车企仍能通过出口欧洲获得可观的利润，因为他们享有巨大的成本优势。”报告说。
报告声称，要让欧洲市场对中国电动汽车出口商“失去吸引力”，征收40%-50%的关税可能是“必要条件”，对于像比亚迪这样保持供应链垂直一体化的汽车制造商而言，所需关税可能会更高。
报告举例称，比亚迪宋PLUS冠军版在国内售价约为20500欧元，其海外版本Seal U在欧洲的售价为42000欧元，出口利润空间巨大；根据荣鼎集团的计算，30%的关税仍将使比亚迪在国内的利润基础上获得15%（4700欧元）的外销欧盟溢价。报告还称，即使比亚迪在欧洲降价出售，许多其他车型仍将享有较高的利润溢价。
报告就此预测，欧委会可能还会同时使用其他手段来“保护”其集团内电动汽车产业。报道称，鉴于电动汽车收集的数据量巨大，他们可能会以所谓“安全”为由限制中国汽车的进口，或者将电动汽车的消费者补贴重点放在欧盟制造的车型上。
依靠在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，中国新能源汽车在欧洲广受欢迎。欧洲环保团体“运输和环境”（Transport & Environment）日前一项研究显示，从2019年到2023年，比亚迪等中国品牌在欧洲电动汽车市场的占比已经从0.4%成倍增长至8%。研究预测，到2027年这一比例将增至20%，2024年在欧盟销售的电动汽车将有四分之一是中国制造。
《金融时报》称，在中国电动汽车进口激增“威胁”到正在从内燃机汽车转向电动汽车的国内生产商之后，欧盟去年10月以“不公平补贴扭曲市场”之名，宣布针对中国电动汽车发起反补贴调查。
按照欧盟规定，调查启动后必须在13个月内完成，但欧委会可在调查启动后9个月内、也即最晚7月决定是否施加临时性反补贴关税。报道说，欧委会此前表示将在4月底前完成查访，并正在“评估经核实的数据和信息”。尽管正式关税需要大多数欧盟成员国的支持才能在11月实施，但有欧盟官员告诉《金融时报》，欧委会最早可能在5月征收临时关税。
不过，针对欧盟这番保护主义举措，其“受益对象”们却似乎是反应平平，甚至还有企业开始担心这种做法是否会带来负面影响，损害汽车产业内以及全球供应链内的良性市场竞争。德国汽车工业协会（VDA）本月公开反对欧盟对从中国进口的电动汽车征收额外关税，称这可能引发贸易战，并威胁德国的就业，危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标。
德国梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松近日受访时呼吁欧盟下调对华电动车关税。在他看来，与中国车企竞争将有助于欧洲汽车业生产出更好的汽车，欧洲若选择保护主义是“走错了路”。他主张开放的市场经济，让竞争结果说明一切。法国汽车制造商雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥表示，欧洲在转型过程中需要保护自己的市场，但也需要与“领先一代”的中国车企合作，“完全关闭对华大门，糟糕透顶”。
德国《法兰克福汇报》早些时候则进一步指出，其实欧盟自己也为电动车行业提供巨额补贴。报道认为，中国厂商的成功要归功于中国电动汽车确实更优秀，毕竟中国人比欧洲人更早地投入电动汽车研发。“明面上，欧委会将关税宣扬为对抗北京不正当补贴的单纯防御。这是为了营造一切都合法合规的表象，尤其是世贸组织的规则。实际上，欧委会是在铤而走险。他们并不能拿出一个强有力的案例，手头并无中国电动汽车倾销的证据。否则欧盟也不会用‘反补贴调查’这样的拐棍。”
“运输和环境”组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃对《金融时报》坦言：“关税无法长期保护传统汽车制造商。”英国《泰晤士报》上月一篇评论文章援引爱沙尼亚智库的论文内容表示，欧盟施加关税相当于惩罚消费者购买政府鼓励购买的电动汽车。“要求消费者转向选择电动汽车，却试图阻止最实惠的电动汽车供应是荒谬的。”
与此同时，欧盟国家本身一直缺乏有力的、连续性的电动汽车产业战略。欧洲汽车制造商协会（ACEA）4月17日公布的数据显示，欧洲3月乘用车销量下降2.8%至138万辆，这是四个月来欧洲乘用车销量的第二次下滑。其中电动汽车需求尤其疲软，销量下降了11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。
彭博社分析称，尽管有部分原因是复活节假期，但这些数据同时突显出，在利率上升、经济增长放缓以及德国等完全取消或减少对购买电动汽车的补贴之际，汽车制造商面临的压力。这一趋势正促使一些传统车企重新考虑何时逐步淘汰内燃机，更让部分其他汽车制造商在电动汽车目标上开起了倒车。梅赛德斯-奔驰最近宣布，原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标将推迟至2030年完成。
在充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默看来，“电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上，花费更多钱购买电动车”。德国汽车工业协会建议的电动汽车和充电站的配置比例是10:1，然而根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动汽车与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。
事实上，欧洲审计院（ECA）上周提出警告，鉴于欧洲本土电动汽车仍然价格高昂、难以负担，且替代燃料的选择不够成熟，欧盟可能需要重新评估其现有政策以确保2035年禁止销售新汽油车的禁令能够顺利实施。这一挑战可能会对欧盟实现2050年净零排放目标构成威胁。
前不久，欧盟又发布通知对自华进口电动汽车进行海关登记，意味着未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。针对中国电动汽车出海遭遇“逆风”的提问，中国外交部发言人林剑3月22日回应说，电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。以“公平竞争”“国家安全”为名，搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则。短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输。长远看只会损害本国产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。
“我要强调的是，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬的品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入的限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国的车企充分享受中国大市场的红利。”林剑说。
林剑表示，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取。滥用贸易救济措施有违国际经贸规则，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界的理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。（观察者网）
报道声称，根据荣鼎集团的研究，欧盟针对中国电动汽车的“任何惩罚性行动都可能过于温和，无法阻止中国汽车制造商”。“我们预计欧委会将征收15%-30%的关税。但即使选择这一范围内更高的关税，一些中国车企仍能通过出口欧洲获得可观的利润，因为他们享有巨大的成本优势。”报告说。
报告声称，要让欧洲市场对中国电动汽车出口商“失去吸引力”，征收40%-50%的关税可能是“必要条件”，对于像比亚迪这样保持供应链垂直一体化的汽车制造商而言，所需关税可能会更高。
报告举例称，比亚迪宋PLUS冠军版在国内售价约为20500欧元，其海外版本Seal U在欧洲的售价为42000欧元，出口利润空间巨大；根据荣鼎集团的计算，30%的关税仍将使比亚迪在国内的利润基础上获得15%（4700欧元）的外销欧盟溢价。报告还称，即使比亚迪在欧洲降价出售，许多其他车型仍将享有较高的利润溢价。
报告就此预测，欧委会可能还会同时使用其他手段来“保护”其集团内电动汽车产业。报道称，鉴于电动汽车收集的数据量巨大，他们可能会以所谓“安全”为由限制中国汽车的进口，或者将电动汽车的消费者补贴重点放在欧盟制造的车型上。
依靠在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，中国新能源汽车在欧洲广受欢迎。欧洲环保团体“运输和环境”（Transport & Environment）日前一项研究显示，从2019年到2023年，比亚迪等中国品牌在欧洲电动汽车市场的占比已经从0.4%成倍增长至8%。研究预测，到2027年这一比例将增至20%，2024年在欧盟销售的电动汽车将有四分之一是中国制造。
《金融时报》称，在中国电动汽车进口激增“威胁”到正在从内燃机汽车转向电动汽车的国内生产商之后，欧盟去年10月以“不公平补贴扭曲市场”之名，宣布针对中国电动汽车发起反补贴调查。
按照欧盟规定，调查启动后必须在13个月内完成，但欧委会可在调查启动后9个月内、也即最晚7月决定是否施加临时性反补贴关税。报道说，欧委会此前表示将在4月底前完成查访，并正在“评估经核实的数据和信息”。尽管正式关税需要大多数欧盟成员国的支持才能在11月实施，但有欧盟官员告诉《金融时报》，欧委会最早可能在5月征收临时关税。
不过，针对欧盟这番保护主义举措，其“受益对象”们却似乎是反应平平，甚至还有企业开始担心这种做法是否会带来负面影响，损害汽车产业内以及全球供应链内的良性市场竞争。德国汽车工业协会（VDA）本月公开反对欧盟对从中国进口的电动汽车征收额外关税，称这可能引发贸易战，并威胁德国的就业，危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标。
德国梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松近日受访时呼吁欧盟下调对华电动车关税。在他看来，与中国车企竞争将有助于欧洲汽车业生产出更好的汽车，欧洲若选择保护主义是“走错了路”。他主张开放的市场经济，让竞争结果说明一切。法国汽车制造商雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥表示，欧洲在转型过程中需要保护自己的市场，但也需要与“领先一代”的中国车企合作，“完全关闭对华大门，糟糕透顶”。
德国《法兰克福汇报》早些时候则进一步指出，其实欧盟自己也为电动车行业提供巨额补贴。报道认为，中国厂商的成功要归功于中国电动汽车确实更优秀，毕竟中国人比欧洲人更早地投入电动汽车研发。“明面上，欧委会将关税宣扬为对抗北京不正当补贴的单纯防御。这是为了营造一切都合法合规的表象，尤其是世贸组织的规则。实际上，欧委会是在铤而走险。他们并不能拿出一个强有力的案例，手头并无中国电动汽车倾销的证据。否则欧盟也不会用‘反补贴调查’这样的拐棍。”
“运输和环境”组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃对《金融时报》坦言：“关税无法长期保护传统汽车制造商。”英国《泰晤士报》上月一篇评论文章援引爱沙尼亚智库的论文内容表示，欧盟施加关税相当于惩罚消费者购买政府鼓励购买的电动汽车。“要求消费者转向选择电动汽车，却试图阻止最实惠的电动汽车供应是荒谬的。”
与此同时，欧盟国家本身一直缺乏有力的、连续性的电动汽车产业战略。欧洲汽车制造商协会（ACEA）4月17日公布的数据显示，欧洲3月乘用车销量下降2.8%至138万辆，这是四个月来欧洲乘用车销量的第二次下滑。其中电动汽车需求尤其疲软，销量下降了11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。
彭博社分析称，尽管有部分原因是复活节假期，但这些数据同时突显出，在利率上升、经济增长放缓以及德国等完全取消或减少对购买电动汽车的补贴之际，汽车制造商面临的压力。这一趋势正促使一些传统车企重新考虑何时逐步淘汰内燃机，更让部分其他汽车制造商在电动汽车目标上开起了倒车。梅赛德斯-奔驰最近宣布，原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标将推迟至2030年完成。
在充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默看来，“电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上，花费更多钱购买电动车”。德国汽车工业协会建议的电动汽车和充电站的配置比例是10:1，然而根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动汽车与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。
事实上，欧洲审计院（ECA）上周提出警告，鉴于欧洲本土电动汽车仍然价格高昂、难以负担，且替代燃料的选择不够成熟，欧盟可能需要重新评估其现有政策以确保2035年禁止销售新汽油车的禁令能够顺利实施。这一挑战可能会对欧盟实现2050年净零排放目标构成威胁。
前不久，欧盟又发布通知对自华进口电动汽车进行海关登记，意味着未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。针对中国电动汽车出海遭遇“逆风”的提问，中国外交部发言人林剑3月22日回应说，电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。以“公平竞争”“国家安全”为名，搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则。短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输。长远看只会损害本国产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。
“我要强调的是，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬的品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入的限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国的车企充分享受中国大市场的红利。”林剑说。
林剑表示，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取。滥用贸易救济措施有违国际经贸规则，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界的理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。（观察者网）
【中国如何成为世界清洁技术巨头？美媒“揭秘”】数据显示，“清洁能源行业成为去年中国经济增长的重要驱动力，相关投资贡献了约40%的GDP增长”。中国如何成为世界清洁技术巨头？总部位于美国的“外交学者”网站4月27日以此为题刊发文章，深入探讨中国如何通过将政策措施、定向投资、技术合作和研发相结合，在太阳能、风力发电和新能源汽车领域占据主导地位。
开篇的数据来自芬兰能源与清洁空气研究中心（CREA）今年年初发布的一份报告。本文作者、印度塔克夏希拉研究所印度-太平洋研究项目研究分析师拉克希特·谢蒂（Rakshith Shetty）表示，中国对该行业的大量投资凸显了其对发展可再生能源的承诺。
太阳能光伏
以太阳能行业为例，有报告显示，在过去10年中，中国在新光伏供应能力方面的投资超过500亿美元，是整个欧洲的十倍。谢蒂说，这提升了中国的能源自主性，也帮助创造了大量就业岗位。自2011年以来，整个太阳能光伏价值链新增了30多万个制造岗位。目前，中国在太阳能电池板的各制造阶段占有超过80%的份额，进一步巩固了在该领域的全球领导地位。
文章指出，中国如今是世界上最大的太阳能光伏电池生产国，推动这一转变的战略重点是以出口为导向的技术升级。2023年，中国企业为全球提供了80%以上的光伏组件。文章说，虽然中国光伏产业达发展最初依赖国外市场，但近段时间来国内市场也在增长，如今国内市场已占太阳能光伏总投资的50%-70%。
截至2009年，多家中国光伏龙头公司已通过整合本土和国际技术，跻身全球光伏销售前十名。谢蒂举例说，在政府的支持下，天合光能、英利集团等老牌光伏企业采取了全面的研发战略，如建立国家重点实验室，与主要供应商、国内高校和国际知名研究机构展开合作等，增强了在全球市场的竞争力。
风力发电
中国的风力发电行业，尤其是海上风力发电，也在过去几十年来经历了显著增长。谢蒂说，从上世纪80年代中期还需要从欧洲进口涡轮机，到2022年中国制造商为全球提供了近60%的风电装机容量，中国能成长为全球最大的风电市场，这在一定程度上要归功于国内的40多家风力涡轮机制造商。
谢蒂提到，尤其值得注意的是以华锐风电、金风科技和东方电气等为代表的中国风电企业的迅速崛起。这些公司在2006年尚未进入全球前十，到2009年已成为该领域的主要参与者。
文章认为，这一转变一方面同样得益于上述企业与外国科技公司的战略合作关系（最初是许可协议，随着中国公司内部设计能力的提升，逐渐演变为合作设计关系，这让中国企业能够生产出在规模和复杂程度上与全球竞争对手产品相当的涡轮机），另一方面也与有关部门的研发补助支持离不开关系。在这一制度下，华锐风电开发5兆瓦海上风电机组，并建设了国家能源海上风电技术装备研发中心等。
文章说，其他中国公司也从此类合作关系中受益，为中国风电行业在全球舞台上的整体竞争力提升做出了贡献。全球风能理事会（GWEC）发布的《2023年全球风能报告》显示，2023年中国约占全球风力涡轮机制造能力的60%，远远领先于欧洲（19%）和美国（9%）。
新能源汽车
中国的主导地位还延伸到了新能源汽车市场。国际能源署（IEA）去年发布的《全球电动汽车展望》显示，2022年，中国电动汽车注册量占全球新注册量的近 60%，国产电动汽车占国内汽车市场总销量的29%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）的目标，其要求2025年我国新能源汽车新车销售量是达到新车总销量的20%。
文章称，在新能源汽车领域，中国将自身定位为领先的插电式混合动力车和电动乘用车生产国，并对相关产业采取扶持政策。通过建立合资企业和自主创新的结合，中国车企成为全球电动汽车和混合动力汽车市场的主要参与者。中国同时是动力电池的最大生产国，这是电动汽车供应链中的关键技术。
图1 4月23日，江西吉安，永新县莲洲乡的一座石漠化荒山建起一排排光伏发电板
图2 太阳能光伏产业各环节产能与需求，红色为中国
开篇的数据来自芬兰能源与清洁空气研究中心（CREA）今年年初发布的一份报告。本文作者、印度塔克夏希拉研究所印度-太平洋研究项目研究分析师拉克希特·谢蒂（Rakshith Shetty）表示，中国对该行业的大量投资凸显了其对发展可再生能源的承诺。
太阳能光伏
以太阳能行业为例，有报告显示，在过去10年中，中国在新光伏供应能力方面的投资超过500亿美元，是整个欧洲的十倍。谢蒂说，这提升了中国的能源自主性，也帮助创造了大量就业岗位。自2011年以来，整个太阳能光伏价值链新增了30多万个制造岗位。目前，中国在太阳能电池板的各制造阶段占有超过80%的份额，进一步巩固了在该领域的全球领导地位。
文章指出，中国如今是世界上最大的太阳能光伏电池生产国，推动这一转变的战略重点是以出口为导向的技术升级。2023年，中国企业为全球提供了80%以上的光伏组件。文章说，虽然中国光伏产业达发展最初依赖国外市场，但近段时间来国内市场也在增长，如今国内市场已占太阳能光伏总投资的50%-70%。
截至2009年，多家中国光伏龙头公司已通过整合本土和国际技术，跻身全球光伏销售前十名。谢蒂举例说，在政府的支持下，天合光能、英利集团等老牌光伏企业采取了全面的研发战略，如建立国家重点实验室，与主要供应商、国内高校和国际知名研究机构展开合作等，增强了在全球市场的竞争力。
风力发电
中国的风力发电行业，尤其是海上风力发电，也在过去几十年来经历了显著增长。谢蒂说，从上世纪80年代中期还需要从欧洲进口涡轮机，到2022年中国制造商为全球提供了近60%的风电装机容量，中国能成长为全球最大的风电市场，这在一定程度上要归功于国内的40多家风力涡轮机制造商。
谢蒂提到，尤其值得注意的是以华锐风电、金风科技和东方电气等为代表的中国风电企业的迅速崛起。这些公司在2006年尚未进入全球前十，到2009年已成为该领域的主要参与者。
文章认为，这一转变一方面同样得益于上述企业与外国科技公司的战略合作关系（最初是许可协议，随着中国公司内部设计能力的提升，逐渐演变为合作设计关系，这让中国企业能够生产出在规模和复杂程度上与全球竞争对手产品相当的涡轮机），另一方面也与有关部门的研发补助支持离不开关系。在这一制度下，华锐风电开发5兆瓦海上风电机组，并建设了国家能源海上风电技术装备研发中心等。
文章说，其他中国公司也从此类合作关系中受益，为中国风电行业在全球舞台上的整体竞争力提升做出了贡献。全球风能理事会（GWEC）发布的《2023年全球风能报告》显示，2023年中国约占全球风力涡轮机制造能力的60%，远远领先于欧洲（19%）和美国（9%）。
新能源汽车
中国的主导地位还延伸到了新能源汽车市场。国际能源署（IEA）去年发布的《全球电动汽车展望》显示，2022年，中国电动汽车注册量占全球新注册量的近 60%，国产电动汽车占国内汽车市场总销量的29%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）的目标，其要求2025年我国新能源汽车新车销售量是达到新车总销量的20%。
文章称，在新能源汽车领域，中国将自身定位为领先的插电式混合动力车和电动乘用车生产国，并对相关产业采取扶持政策。通过建立合资企业和自主创新的结合，中国车企成为全球电动汽车和混合动力汽车市场的主要参与者。中国同时是动力电池的最大生产国，这是电动汽车供应链中的关键技术。
图1 4月23日，江西吉安，永新县莲洲乡的一座石漠化荒山建起一排排光伏发电板
图2 太阳能光伏产业各环节产能与需求，红色为中国
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