#2024北京车展# 【汽车行业从来不是靠一款车和一张嘴实现进步的｜查姐说】
因为要提前拍摄沃尔沃EX30，我提前好几天到达北京。拍摄的那天北京特别冷，我穿着短袖和薄如蝉翼的西装外套被冻得瑟瑟发抖，摄像老师拍空镜的时候我躲在边上的咖啡厅捧着杯子取暖。
我冷不丁问了一个问题：上一次北京车展，是几年前？又是什么天气呢？
四年前的北京车展，电动新车的发布数量和燃油新车差不多各占一半，尽管那一年，我们是在坦克展台明白了什么叫爆款，什么叫流量。那一年，全新一代奔驰S级轿车亮相，更重磅的是中期改款E级发布，和宝马展台同样中期改款的5系遥相呼应。
我们看得很清楚，四年前的北京国展顺义馆，电动只是趋势，燃油才是当下。
那一年，理想只有理想ONE一款车，而整个北京车展上，新势力中面积相对最大的是蔚来和威马。高合在那一年北京车展上首发了HiPHi X，声势也很大。
2020年，中国市场的新能源渗透率为5.7%，与之相对应的是——2024年北京车展举行前，4月份最大的新闻：在4月前两周中国市场新车的终端销量中，新能源渗透率已经超过50%。
四年前，我们猜中了开头；四年后，没人猜中这结局。
雷军作为2024年北京车展的“流量散财童子”，最终看完车展后的结语却是一句“很绝望”，因为他看到很多品牌产品同质化严重，感觉是在“靠蒙”度日。
我不相信，雷军是真不知道自己暂未付出过“蒙错”的代价，不过是因为SU7站在所有已被确认“蒙对”了的答案之上。假如时光穿越，他在2020年走过一个个光怪陆离的展台，是否还有勇气指点江山说出这些饱含确定性的字句？
不，我相信2020年他肯定来过，那时候，他只不过是小米的雷军，而不是走到哪儿都人潮汹涌的小米汽车创始人雷军。
我想起2020年北京车展威马那个大大的展台，想起威马的沈晖在那年的采访中说：
“作为个人，我更擅长财务基本面、现金管理、成本测算，把资金投入到回报率更高的事情上去。即使一分钱没有融到，我们也可以稳健运营很多年。”
are you OK？
雷军应该比我这样的普通人，更懂得“万物生猛”的道理。在一个自诞生起，但凡“蒙”错就要离场的行业，行业领导者们之所以拥有最全面的产品线、数量最多的各细分市场车型，就是因为这样“蒙对”的几率更大。汽车行业所有技术发展与进步，也无不是各大车企对于各种技术路线进行探索、押宝、储备，在“蒙”中不断确认和前行的结果。
在生物学领域，竞争越激烈，繁衍的后代数量越多，存活的几率也就越大。比如比亚迪从一个品牌分出了王朝、海洋两个体系，又有仰望、腾势、方程豹这样的子品牌；以及吉利通过令人眼花缭乱的操作，拥有了包括沃尔沃、路特斯以及极星、极氪、领克这些诸多品牌组成的矩阵。
这不是你随便就能评价一句的“多生孩子好打架”，在原苏联海军总司令戈尔什科夫眼里，对抗美国海军航母战斗群最好的办法，就是采取大密度、连续攻击的“饱和攻击”，使对方抗击能力在短时间内无法应付而取胜。
简而言之：不管是多技术路线并行，还是多车型和多品牌战略，都是基于汽车行业发展既定规则而来的生存法则。
作为汽车行业的参与者而非旁观者，产生嘲讽生存法则的举动——这要么是基于自大无知，要么是基于主观故意。
至少在汽车行业，从未出现过靠着一款车和一张嘴，就能成为引领者的先例。
流水从不争先，争得是连绵不绝。
在奔涌的流量潮水之下，2024年的北京车展，见惯了大世面的汽车媒体们也慌了。
几乎在每一场专访，都会有一个不同的媒体问企业领导人一个相同的问题：你会考虑直播么？你怎么看待别人泼天的流量？
从对销量的焦虑，到对流量的焦虑，“你怎么不直播”的回旋镖最终落在了车企老大们的头上。但不是每个职业经理人都有成为网红的命，再或者说：假如职业经理人都能成为大网红，那为什么他不去自己或者联合创立一个品牌？
奉劝各位还是尊重自己的专业吧，正如小米注重营销是因为营销就是小米的专业那样。媒体就多在如何进行传播和影响受众心智上下下功夫，车企就在多讲讲技术和脚踏实地把产品力卷上天方面下下功夫。
正如北京车展上，我亲眼所见的车模的专业。我认识了好几年的一位车模，在北京车展这样一届“官方不提倡进行车模展示”的展会上，却是最早一批申请到媒体证的人。她在各大平台早就积累了大量粉丝，也从很早就已经不单纯做一个汽车展示品的车模，而是转向做内容主理人。你很难想象她在北京车展第一天发的朋友圈是简单点评了几款新车，也并没有站台的美图。
在我眼里，这并非对车模这种典型“吃青春饭行业”的看穿和背离，而是真正实现了从形式到内容的一种专业态度。要是汽车媒体也能有这种基于专业、哪怕是基于自身危机感的自我迭代意识和能力，何愁如今面对红绿的流量暴击而咬牙切齿呢。
我认为，不焦虑的最好方法，就是看透这些流量。
我在视频号里阐述了一个词叫做“下水道流量”，指的是那些根本不会带来任何后续转化、也不会引发受众对品牌好感的流量。这些无用的流量，其实都是下水道流量，大可不必因为拥有这样的流量而沾沾自喜，或是没有这样的流量而唉声叹气。
在这个喧嚣的草台上，看完热闹就走人的事儿还少么？2020年北京车展上最火的不就是网红直播，各大品牌应该都能复盘得出当年小姐姐们现场过亿的流量，到最后究竟卖出了几台车、对于品牌又留下了什么长期价值。
坦克300以及其他坦克车型在2020年北京车展流量榜上横扫千军，靠的是小姐姐们的直播，还是真正抗打的产品力？后来各大车展上，小姐姐最多的欧拉展台对此应该颇多感触吧。
资深的实力玩家，往往就是朴实无华。新一季《乘风破浪的姐姐》里，郭碧婷的松弛感之所以显得格外耀眼，我同意戚薇说的那句“她美得好轻松，你看我们美得多复杂”。
只要你不焦虑，焦虑的就是别人。再说，焦虑也没有用啊。
所以在整个北京车展，我佩服的是那些不急不躁，按照自己节奏发布产品和技术的厂商——
比亚迪的云辇-Z系统，吉利的AI数字底盘。
奔驰电动G级在亮相的时候，在接近垂直的坡道上一脚刹停，又倒上去的自信炫技；
路特斯CEO冯擎峰和蔚来李斌在发布会上不仅是商业互捧，而是宣布补能体系在全球的全面打通；
别克在北京喊出“决胜千里之外”，GL8插混上市的绝对信心，上汽通用在北京车展上每个品牌都发布以及上市新品的积极与迫切。
就连你觉得在销量榜上不见踪影的极星，都在车展前举办了规模最为浩大的品牌之夜，尽管发布的是一款手机，以及已经累计第三次进行发布的极星4，这并不妨碍品牌既要美也要赢的热望，伴随着最美概念车Synergy一起点亮了北京车展的天空。
蔚来则是车展发布日之后，就把主战场搬回了合肥总部，邀请了超过300位56E车主以及蔚来车主参与新款ET7的试驾体验、参观工厂以及和李斌面对面。管你在北京车展流量淘天，他只在合肥蔚来留住用户，哪怕不买车也要带走好口碑。
而回到我开头拍摄的沃尔沃EX30，一款在车展流量榜上并不起眼的车，从设计到内饰，它理解起来都是有门槛的——毕竟不是每一个人都真的关心创造一台车用的是火电还是绿电。
它把开门按键放在中控位置显得很别扭并且一定会被吐槽，但不是因为成本，而是因为门板整块采用可降解和可回收材质进行模块化拼接而不用布线，可以大大提高回收时的效率、更少对环境产生负担。
这些故事谁会听啊。所以这些故事谁要讲啊。
不，我对此着迷。
我喜欢听这些漫长的、连绵不绝的、有生命力的、有张力的故事。北京车展上我们觉得最让人兴奋，也最能反映中国品牌自研实力的云辇-Z系统、AI数字底盘，也都做了专门的文章来进行独家解读。
那些艰涩的技术，那些让我联想起高中数学书的示意图，喜欢看、看得懂的人应该很少吧。看的人少，但并不意味着它们没有价值啊。我认为看懂这些技术、并且试图通过我们的努力，让更多中国消费者理解和看懂这些以后足以改变我们体验的技术，比做一些盲目的、凑热闹的、只关注流量的事情要有意义的多。
中国汽车行业的发展，归根结底是工程师们的努力成果，写在这些艰深的技术名词里，写在那些深夜无人知的渺小灯光里。
一个行业的进步标志，从来不是一个车型成为爆款，而是一个技术实现人类体验或是安全的真正升级。这就是为什么一些品牌会将自己影响行业的技术做成了logo，一些品牌会将它们影响行业的故事百年传唱。
汽车行业从来不是靠一款车和一张嘴实现进步的，靠的是连绵不绝，润物无声。对于2024年这场没有真正意义上产品流量的北京车展，即使展馆曲终人散，但中国车市真正的观众永远也不会消失。
那些真正有营养的产品、技术内容，都不会浮现在流量的表象之上，而是需要时间和专业的人去慢慢解读和消化。
愿我们下一场战斗，不是基于焦虑，而是基于真正去影响和改变行业的勇气；
愿那些自品牌诞生起，就传承而来的技艺之精准，不会被喧嚣的流量惊动分毫；
愿我们在夸张之下仍能选择更为可贵的克制，愿下一场发布会不再追求骇人听闻的金句刷屏，而是令人真心赞叹：
「这真的很棒。」
#汽场全开##大V聊车#
因为要提前拍摄沃尔沃EX30，我提前好几天到达北京。拍摄的那天北京特别冷，我穿着短袖和薄如蝉翼的西装外套被冻得瑟瑟发抖，摄像老师拍空镜的时候我躲在边上的咖啡厅捧着杯子取暖。
我冷不丁问了一个问题：上一次北京车展，是几年前？又是什么天气呢？
四年前的北京车展，电动新车的发布数量和燃油新车差不多各占一半，尽管那一年，我们是在坦克展台明白了什么叫爆款，什么叫流量。那一年，全新一代奔驰S级轿车亮相，更重磅的是中期改款E级发布，和宝马展台同样中期改款的5系遥相呼应。
我们看得很清楚，四年前的北京国展顺义馆，电动只是趋势，燃油才是当下。
那一年，理想只有理想ONE一款车，而整个北京车展上，新势力中面积相对最大的是蔚来和威马。高合在那一年北京车展上首发了HiPHi X，声势也很大。
2020年，中国市场的新能源渗透率为5.7%，与之相对应的是——2024年北京车展举行前，4月份最大的新闻：在4月前两周中国市场新车的终端销量中，新能源渗透率已经超过50%。
四年前，我们猜中了开头；四年后，没人猜中这结局。
雷军作为2024年北京车展的“流量散财童子”，最终看完车展后的结语却是一句“很绝望”，因为他看到很多品牌产品同质化严重，感觉是在“靠蒙”度日。
我不相信，雷军是真不知道自己暂未付出过“蒙错”的代价，不过是因为SU7站在所有已被确认“蒙对”了的答案之上。假如时光穿越，他在2020年走过一个个光怪陆离的展台，是否还有勇气指点江山说出这些饱含确定性的字句？
不，我相信2020年他肯定来过，那时候，他只不过是小米的雷军，而不是走到哪儿都人潮汹涌的小米汽车创始人雷军。
我想起2020年北京车展威马那个大大的展台，想起威马的沈晖在那年的采访中说：
“作为个人，我更擅长财务基本面、现金管理、成本测算，把资金投入到回报率更高的事情上去。即使一分钱没有融到，我们也可以稳健运营很多年。”
are you OK？
雷军应该比我这样的普通人，更懂得“万物生猛”的道理。在一个自诞生起，但凡“蒙”错就要离场的行业，行业领导者们之所以拥有最全面的产品线、数量最多的各细分市场车型，就是因为这样“蒙对”的几率更大。汽车行业所有技术发展与进步，也无不是各大车企对于各种技术路线进行探索、押宝、储备，在“蒙”中不断确认和前行的结果。
在生物学领域，竞争越激烈，繁衍的后代数量越多，存活的几率也就越大。比如比亚迪从一个品牌分出了王朝、海洋两个体系，又有仰望、腾势、方程豹这样的子品牌；以及吉利通过令人眼花缭乱的操作，拥有了包括沃尔沃、路特斯以及极星、极氪、领克这些诸多品牌组成的矩阵。
这不是你随便就能评价一句的“多生孩子好打架”，在原苏联海军总司令戈尔什科夫眼里，对抗美国海军航母战斗群最好的办法，就是采取大密度、连续攻击的“饱和攻击”，使对方抗击能力在短时间内无法应付而取胜。
简而言之：不管是多技术路线并行，还是多车型和多品牌战略，都是基于汽车行业发展既定规则而来的生存法则。
作为汽车行业的参与者而非旁观者，产生嘲讽生存法则的举动——这要么是基于自大无知，要么是基于主观故意。
至少在汽车行业，从未出现过靠着一款车和一张嘴，就能成为引领者的先例。
流水从不争先，争得是连绵不绝。
在奔涌的流量潮水之下，2024年的北京车展，见惯了大世面的汽车媒体们也慌了。
几乎在每一场专访，都会有一个不同的媒体问企业领导人一个相同的问题：你会考虑直播么？你怎么看待别人泼天的流量？
从对销量的焦虑，到对流量的焦虑，“你怎么不直播”的回旋镖最终落在了车企老大们的头上。但不是每个职业经理人都有成为网红的命，再或者说：假如职业经理人都能成为大网红，那为什么他不去自己或者联合创立一个品牌？
奉劝各位还是尊重自己的专业吧，正如小米注重营销是因为营销就是小米的专业那样。媒体就多在如何进行传播和影响受众心智上下下功夫，车企就在多讲讲技术和脚踏实地把产品力卷上天方面下下功夫。
正如北京车展上，我亲眼所见的车模的专业。我认识了好几年的一位车模，在北京车展这样一届“官方不提倡进行车模展示”的展会上，却是最早一批申请到媒体证的人。她在各大平台早就积累了大量粉丝，也从很早就已经不单纯做一个汽车展示品的车模，而是转向做内容主理人。你很难想象她在北京车展第一天发的朋友圈是简单点评了几款新车，也并没有站台的美图。
在我眼里，这并非对车模这种典型“吃青春饭行业”的看穿和背离，而是真正实现了从形式到内容的一种专业态度。要是汽车媒体也能有这种基于专业、哪怕是基于自身危机感的自我迭代意识和能力，何愁如今面对红绿的流量暴击而咬牙切齿呢。
我认为，不焦虑的最好方法，就是看透这些流量。
我在视频号里阐述了一个词叫做“下水道流量”，指的是那些根本不会带来任何后续转化、也不会引发受众对品牌好感的流量。这些无用的流量，其实都是下水道流量，大可不必因为拥有这样的流量而沾沾自喜，或是没有这样的流量而唉声叹气。
在这个喧嚣的草台上，看完热闹就走人的事儿还少么？2020年北京车展上最火的不就是网红直播，各大品牌应该都能复盘得出当年小姐姐们现场过亿的流量，到最后究竟卖出了几台车、对于品牌又留下了什么长期价值。
坦克300以及其他坦克车型在2020年北京车展流量榜上横扫千军，靠的是小姐姐们的直播，还是真正抗打的产品力？后来各大车展上，小姐姐最多的欧拉展台对此应该颇多感触吧。
资深的实力玩家，往往就是朴实无华。新一季《乘风破浪的姐姐》里，郭碧婷的松弛感之所以显得格外耀眼，我同意戚薇说的那句“她美得好轻松，你看我们美得多复杂”。
只要你不焦虑，焦虑的就是别人。再说，焦虑也没有用啊。
所以在整个北京车展，我佩服的是那些不急不躁，按照自己节奏发布产品和技术的厂商——
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奔驰电动G级在亮相的时候，在接近垂直的坡道上一脚刹停，又倒上去的自信炫技；
路特斯CEO冯擎峰和蔚来李斌在发布会上不仅是商业互捧，而是宣布补能体系在全球的全面打通；
别克在北京喊出“决胜千里之外”，GL8插混上市的绝对信心，上汽通用在北京车展上每个品牌都发布以及上市新品的积极与迫切。
就连你觉得在销量榜上不见踪影的极星，都在车展前举办了规模最为浩大的品牌之夜，尽管发布的是一款手机，以及已经累计第三次进行发布的极星4，这并不妨碍品牌既要美也要赢的热望，伴随着最美概念车Synergy一起点亮了北京车展的天空。
蔚来则是车展发布日之后，就把主战场搬回了合肥总部，邀请了超过300位56E车主以及蔚来车主参与新款ET7的试驾体验、参观工厂以及和李斌面对面。管你在北京车展流量淘天，他只在合肥蔚来留住用户，哪怕不买车也要带走好口碑。
而回到我开头拍摄的沃尔沃EX30，一款在车展流量榜上并不起眼的车，从设计到内饰，它理解起来都是有门槛的——毕竟不是每一个人都真的关心创造一台车用的是火电还是绿电。
它把开门按键放在中控位置显得很别扭并且一定会被吐槽，但不是因为成本，而是因为门板整块采用可降解和可回收材质进行模块化拼接而不用布线，可以大大提高回收时的效率、更少对环境产生负担。
这些故事谁会听啊。所以这些故事谁要讲啊。
不，我对此着迷。
我喜欢听这些漫长的、连绵不绝的、有生命力的、有张力的故事。北京车展上我们觉得最让人兴奋，也最能反映中国品牌自研实力的云辇-Z系统、AI数字底盘，也都做了专门的文章来进行独家解读。
那些艰涩的技术，那些让我联想起高中数学书的示意图，喜欢看、看得懂的人应该很少吧。看的人少，但并不意味着它们没有价值啊。我认为看懂这些技术、并且试图通过我们的努力，让更多中国消费者理解和看懂这些以后足以改变我们体验的技术，比做一些盲目的、凑热闹的、只关注流量的事情要有意义的多。
中国汽车行业的发展，归根结底是工程师们的努力成果，写在这些艰深的技术名词里，写在那些深夜无人知的渺小灯光里。
一个行业的进步标志，从来不是一个车型成为爆款，而是一个技术实现人类体验或是安全的真正升级。这就是为什么一些品牌会将自己影响行业的技术做成了logo，一些品牌会将它们影响行业的故事百年传唱。
汽车行业从来不是靠一款车和一张嘴实现进步的，靠的是连绵不绝，润物无声。对于2024年这场没有真正意义上产品流量的北京车展，即使展馆曲终人散，但中国车市真正的观众永远也不会消失。
那些真正有营养的产品、技术内容，都不会浮现在流量的表象之上，而是需要时间和专业的人去慢慢解读和消化。
愿我们下一场战斗，不是基于焦虑，而是基于真正去影响和改变行业的勇气；
愿那些自品牌诞生起，就传承而来的技艺之精准，不会被喧嚣的流量惊动分毫；
愿我们在夸张之下仍能选择更为可贵的克制，愿下一场发布会不再追求骇人听闻的金句刷屏，而是令人真心赞叹：
「这真的很棒。」
#汽场全开##大V聊车#
歼20双座型的技术特点及用途①
歼20双座型的出现对世界五代战斗机的发展产生了巨大影响。毕竟在2010年前后，中国和俄罗斯都完成了五代战斗机的研制，美国空军“在先进战斗机技术方面会继续领先10~15年、在战场上面对中俄第五代战斗机的时间至少要到2030年左右”的设想已经破灭。歼20的服役速度更是令美国空军在亚太以及太平洋地区的防空压力剧增。从2017年开始小批量装备以来，歼20在短短几年时间内已经先后完成了多个改进型号的研制工作，生产、装备数量也在逐年增加。
根据美国有关媒体的推测，截止到2020年底，中国空军已经有至少4个航空旅装备了歼20,数量接近甚至超过100架，这个数量要比美国早先的预期提前了8~10年。随着歼20一系列技术、生产环节全面打通，歼20的生产、交付数量还会有明显增加，保守估计到2025年将会达到超过200架的装备规模（这个数量将超过美国空军的F-22A).而在全状态歼20出现后（换装高推重比矢量发动机的版本），其生产将会进入到一个快速阶段。这也是目前美国空军感到压力剧增的原因，毕竟随着F-22A在2010年停产，美国空军实际上已经没有足够数量的重型隐身五代机，而加速生产、部署以非制空作战为主的F-35系列战斗机是目前缓解这一压力的唯一手段。此外，美国空军已开始了下一代（即第六代）战斗机的研制。
就目前情况看，六代机的定位、技术以及应用都还存在很多不确定因素，其真正完成研制、装备使用尚需漫长的时间，至少要比美国空军预期的2030年投入使用晚得多。在此之前，第五代战斗机仍然是大国空军的主力与核心，并且会随着技术、作战需求以及战场环境的发展变化进行不断的迭代。五代机也会逐步走四代机的发展路线，即作为六代战斗机服役之前的过渡。这种被称为五代半的改型机虽然在改进模式上与上一代四代半战斗机类似，但升级重点将会放到人工智能、网络战、与无人机协同作战等这些全新的领域，而迈出这全新第一步的很可能就是中国最新推出的歼20双座机。
从歼20双座机高速滑行试验和首飞照片可以看出，这型双座机在整体结构和气动布局方面并没有大的变化，最主要的就是座舱由单舱改为了双舱，机头加装了空速管，前机身某些设备的安装位置有了变化，其他方面由于照片的原因暂时还无法判明（例如全动垂尾是否有所增大以提高航向稳定性）。显然，最主要的区别就是全新的前后串列式双座舱设计。
这个全新的双座舱并没有采用类似歼11BS或歼10S那样的前低后高的设计，而是采用了与美国F-14、F-15、F-16同型双座机类似的前后舱等高设计。这在很大程度上可能是出于减小飞行阻力、保证高速飞行能力特别是超声速巡航性能不受影响的考虑。国外有关试验数据表明，采用前后舱等高设计的低阻力座舱只会增加不到5%的飞行阻力，而像苏－30那种前后舱高度差较大的设计，虽然可以为后舱飞行员提供更好的前向视野，但飞行阻力却会增加10%到15%,最直接的体现就是最大平飞速度的变化。比如单座型的F-15A高空最大飞行速度可以达到2. 5马赫，而双座型F-15B/D型的高空最大飞行速度也可以达到2. 35马赫左右，二者并没有特别大的变化。单座型的苏－27S高空最大飞行速度接近2. 4马赫，但在改成双座型苏－30后，高空最大飞行速度却下降到只有2马赫，对飞机的高速性影响极大，这对于不具备隐身能力、不要求超声速巡航能力的四代战斗机来说不会对作战性能产生根本性的影响，但是对五代战斗机来说，更好的超声速飞行能力和超声速巡航能力却对空中作战有着决定性的影响。
五代机的超声速巡航可以形成诸如快速进入战场、快速脱离战场、增大作战距离以及提高机动性等多方面的优势。美国的F-22A可以在发动机不开加力的情况下进行30分钟的1. 5~1. 6马赫超声速巡航，比四代战斗机的巡航速度高出40%以上。这就是在对空作战中五代机面对四代机时能保持全面优势的根本所在，同时也是五代机的核心性能之一，至少对于像F-22A、歼20这类重型制空战斗机来说，超声速巡航能力是绝对不能也不应该削弱的。当然，目前无论是歼20最大飞行速度还是超声速巡航速度都尚未可知，但从其气动布局的选择以及官媒报道歼20飞行训练时飞行员的感受和体会中，都证明了其超声速飞行能力非常优秀。因此，可以乐观地估计，尽管目前受发动机性能限制，但其高空最大飞行速度不会低于2. 3马赫，超声速巡航能力也至少可以达到1. 2~1. 3马赫的水平。如果未来换装推重比超过10的新发动机，那么此两项数据完全可以达到2. 5和1. 6(甚至1. 7)的水平，至少在第六代战斗机出现之前，歼20的这两方面性能应该在F-22A之上。在这个大前提下，歼20双座型由于座舱尺寸和面积增大，整体飞行阻力必然会增加，为保证对飞行速度的影响最小，采用这种低阻力座舱设计可以说是最佳的选择。
除了阻力和飞行速度之外，隐身能力也是歼20双座型需要考虑的问题。作为五代机，隐身能力的重要意义已经不言而喻了，在由单舱改为双舱设计后，其正面和侧面的雷达反射特征必然会有所改变，从而影响到整体隐身能力。不过，我们可以从网络上清晰度有限的照片上看出歼20双座型已对此考虑并采取了一定措施。
首先，歼20双座型采用了中国目前尺寸、体积最大的整体式座舱盖，座舱腔体反射也会更大，对于隐身战机来说这是一个非常明显的雷达反射源。在歼20单座机上，座舱盖的形状由四代机的半球型改为了倒V型，而且还在表面采用了全新的透明镀膜技术，以便实现减少雷达反射截面积的目的。
其次，歼20双座型也使用了与单座型相同的内部支撑框架，虽然较之F-22A使用的整体无框架舱盖“颜值”稍差，但却在保证舱盖厚度、透明度、重量都达到最优的前提下满足了飞行要求（也就是在同等情况下，舱盖可以造得更薄，重量也更轻，而强度则不会减小）。据国外有关资料显示，F-22A的无框架座舱盖总重达168千克，如果F-35也使用同样的结构和设计，其座舱盖的重量将会达到135千克左右，而在采用框架结构后却只有108千克，减重效果非常明显。对于歼20双座型来说，依靠原有的内部框架无法独立支持尺寸、重量都更大的整体座舱盖，因此我们就看到前后舱之间出现了一个尺寸更大的外部框架，而且考虑到隐身，还通过平行、锯齿反射原理来消除其正面及侧面的雷达反射截面积（至少控制在了一个可以接受的范围之内）。所以，歼20双座型在结构上的变化非常有限，尽管其高速性和隐身能力比单座型略有降低，但仍不失为世界上隐身能力最强的五代机之一。
在增加了一个座舱之后，歼20双座型还有一个重要的性能会受到影响，就是后舱的增大会占用一定的内部油箱空间。根据战斗机的基本内部结构设计，这个位置可能会是一个大容量内部油箱。也就是说，歼20双座型的机内油量会由于后舱的出现而不可避免地有所减少，这也是所有同型双座战斗机都无法回避的问题，如：双座型F-16B/D战斗机的内部油量从单座型的3. 1吨减少到2. 6吨；双座F-15E战斗机的内部油量由单座型的6. 3吨减少到5. 8吨；苏－30MKK双座战斗机的内部油量由单座型的9. 4吨减少到8. 8吨，后果就是航程大幅减少。可见，增加一个后座舱会减少400~500千克的内部油量，再考虑到飞行阻力的增加，双座机在同等飞行状态下的航程会减少10%~15%.这对于中轻型战斗机来说影响是非常明显的，但对于重型战斗机来说，这个减少幅度还是可以接受的。假如歼20单座型的机内油量能达到国外预测的10吨以上，那么双座型的机内油量仍然能达到9. 5吨的水平，这在目前世界上所有五代机中仍然首屈一指，因此歼20双座型的航程和作战半径也不用过于多虑，仍然能满足中国空军的远程作战要求。
综上所述，歼20双座型虽然在结构上较单座型有了一定的改动，但整体飞行性能、隐身能力方面并没有明显的变化。良好的设计和气动布局的选择使歼20双座改型所付出的代价控制在了一个很小的范围之内，这无疑是中国航空工业高超技术水平和先进制造工艺的一种体现。
歼20双座型的出现对世界五代战斗机的发展产生了巨大影响。毕竟在2010年前后，中国和俄罗斯都完成了五代战斗机的研制，美国空军“在先进战斗机技术方面会继续领先10~15年、在战场上面对中俄第五代战斗机的时间至少要到2030年左右”的设想已经破灭。歼20的服役速度更是令美国空军在亚太以及太平洋地区的防空压力剧增。从2017年开始小批量装备以来，歼20在短短几年时间内已经先后完成了多个改进型号的研制工作，生产、装备数量也在逐年增加。
根据美国有关媒体的推测，截止到2020年底，中国空军已经有至少4个航空旅装备了歼20,数量接近甚至超过100架，这个数量要比美国早先的预期提前了8~10年。随着歼20一系列技术、生产环节全面打通，歼20的生产、交付数量还会有明显增加，保守估计到2025年将会达到超过200架的装备规模（这个数量将超过美国空军的F-22A).而在全状态歼20出现后（换装高推重比矢量发动机的版本），其生产将会进入到一个快速阶段。这也是目前美国空军感到压力剧增的原因，毕竟随着F-22A在2010年停产，美国空军实际上已经没有足够数量的重型隐身五代机，而加速生产、部署以非制空作战为主的F-35系列战斗机是目前缓解这一压力的唯一手段。此外，美国空军已开始了下一代（即第六代）战斗机的研制。
就目前情况看，六代机的定位、技术以及应用都还存在很多不确定因素，其真正完成研制、装备使用尚需漫长的时间，至少要比美国空军预期的2030年投入使用晚得多。在此之前，第五代战斗机仍然是大国空军的主力与核心，并且会随着技术、作战需求以及战场环境的发展变化进行不断的迭代。五代机也会逐步走四代机的发展路线，即作为六代战斗机服役之前的过渡。这种被称为五代半的改型机虽然在改进模式上与上一代四代半战斗机类似，但升级重点将会放到人工智能、网络战、与无人机协同作战等这些全新的领域，而迈出这全新第一步的很可能就是中国最新推出的歼20双座机。
从歼20双座机高速滑行试验和首飞照片可以看出，这型双座机在整体结构和气动布局方面并没有大的变化，最主要的就是座舱由单舱改为了双舱，机头加装了空速管，前机身某些设备的安装位置有了变化，其他方面由于照片的原因暂时还无法判明（例如全动垂尾是否有所增大以提高航向稳定性）。显然，最主要的区别就是全新的前后串列式双座舱设计。
这个全新的双座舱并没有采用类似歼11BS或歼10S那样的前低后高的设计，而是采用了与美国F-14、F-15、F-16同型双座机类似的前后舱等高设计。这在很大程度上可能是出于减小飞行阻力、保证高速飞行能力特别是超声速巡航性能不受影响的考虑。国外有关试验数据表明，采用前后舱等高设计的低阻力座舱只会增加不到5%的飞行阻力，而像苏－30那种前后舱高度差较大的设计，虽然可以为后舱飞行员提供更好的前向视野，但飞行阻力却会增加10%到15%,最直接的体现就是最大平飞速度的变化。比如单座型的F-15A高空最大飞行速度可以达到2. 5马赫，而双座型F-15B/D型的高空最大飞行速度也可以达到2. 35马赫左右，二者并没有特别大的变化。单座型的苏－27S高空最大飞行速度接近2. 4马赫，但在改成双座型苏－30后，高空最大飞行速度却下降到只有2马赫，对飞机的高速性影响极大，这对于不具备隐身能力、不要求超声速巡航能力的四代战斗机来说不会对作战性能产生根本性的影响，但是对五代战斗机来说，更好的超声速飞行能力和超声速巡航能力却对空中作战有着决定性的影响。
五代机的超声速巡航可以形成诸如快速进入战场、快速脱离战场、增大作战距离以及提高机动性等多方面的优势。美国的F-22A可以在发动机不开加力的情况下进行30分钟的1. 5~1. 6马赫超声速巡航，比四代战斗机的巡航速度高出40%以上。这就是在对空作战中五代机面对四代机时能保持全面优势的根本所在，同时也是五代机的核心性能之一，至少对于像F-22A、歼20这类重型制空战斗机来说，超声速巡航能力是绝对不能也不应该削弱的。当然，目前无论是歼20最大飞行速度还是超声速巡航速度都尚未可知，但从其气动布局的选择以及官媒报道歼20飞行训练时飞行员的感受和体会中，都证明了其超声速飞行能力非常优秀。因此，可以乐观地估计，尽管目前受发动机性能限制，但其高空最大飞行速度不会低于2. 3马赫，超声速巡航能力也至少可以达到1. 2~1. 3马赫的水平。如果未来换装推重比超过10的新发动机，那么此两项数据完全可以达到2. 5和1. 6(甚至1. 7)的水平，至少在第六代战斗机出现之前，歼20的这两方面性能应该在F-22A之上。在这个大前提下，歼20双座型由于座舱尺寸和面积增大，整体飞行阻力必然会增加，为保证对飞行速度的影响最小，采用这种低阻力座舱设计可以说是最佳的选择。
除了阻力和飞行速度之外，隐身能力也是歼20双座型需要考虑的问题。作为五代机，隐身能力的重要意义已经不言而喻了，在由单舱改为双舱设计后，其正面和侧面的雷达反射特征必然会有所改变，从而影响到整体隐身能力。不过，我们可以从网络上清晰度有限的照片上看出歼20双座型已对此考虑并采取了一定措施。
首先，歼20双座型采用了中国目前尺寸、体积最大的整体式座舱盖，座舱腔体反射也会更大，对于隐身战机来说这是一个非常明显的雷达反射源。在歼20单座机上，座舱盖的形状由四代机的半球型改为了倒V型，而且还在表面采用了全新的透明镀膜技术，以便实现减少雷达反射截面积的目的。
其次，歼20双座型也使用了与单座型相同的内部支撑框架，虽然较之F-22A使用的整体无框架舱盖“颜值”稍差，但却在保证舱盖厚度、透明度、重量都达到最优的前提下满足了飞行要求（也就是在同等情况下，舱盖可以造得更薄，重量也更轻，而强度则不会减小）。据国外有关资料显示，F-22A的无框架座舱盖总重达168千克，如果F-35也使用同样的结构和设计，其座舱盖的重量将会达到135千克左右，而在采用框架结构后却只有108千克，减重效果非常明显。对于歼20双座型来说，依靠原有的内部框架无法独立支持尺寸、重量都更大的整体座舱盖，因此我们就看到前后舱之间出现了一个尺寸更大的外部框架，而且考虑到隐身，还通过平行、锯齿反射原理来消除其正面及侧面的雷达反射截面积（至少控制在了一个可以接受的范围之内）。所以，歼20双座型在结构上的变化非常有限，尽管其高速性和隐身能力比单座型略有降低，但仍不失为世界上隐身能力最强的五代机之一。
在增加了一个座舱之后，歼20双座型还有一个重要的性能会受到影响，就是后舱的增大会占用一定的内部油箱空间。根据战斗机的基本内部结构设计，这个位置可能会是一个大容量内部油箱。也就是说，歼20双座型的机内油量会由于后舱的出现而不可避免地有所减少，这也是所有同型双座战斗机都无法回避的问题，如：双座型F-16B/D战斗机的内部油量从单座型的3. 1吨减少到2. 6吨；双座F-15E战斗机的内部油量由单座型的6. 3吨减少到5. 8吨；苏－30MKK双座战斗机的内部油量由单座型的9. 4吨减少到8. 8吨，后果就是航程大幅减少。可见，增加一个后座舱会减少400~500千克的内部油量，再考虑到飞行阻力的增加，双座机在同等飞行状态下的航程会减少10%~15%.这对于中轻型战斗机来说影响是非常明显的，但对于重型战斗机来说，这个减少幅度还是可以接受的。假如歼20单座型的机内油量能达到国外预测的10吨以上，那么双座型的机内油量仍然能达到9. 5吨的水平，这在目前世界上所有五代机中仍然首屈一指，因此歼20双座型的航程和作战半径也不用过于多虑，仍然能满足中国空军的远程作战要求。
综上所述，歼20双座型虽然在结构上较单座型有了一定的改动，但整体飞行性能、隐身能力方面并没有明显的变化。良好的设计和气动布局的选择使歼20双座改型所付出的代价控制在了一个很小的范围之内，这无疑是中国航空工业高超技术水平和先进制造工艺的一种体现。
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→1a秒了
→我下次跑团没点战斗技能的时候kp能不能给我发一个打手，要求不多，每次战斗轮都能打满就好了[可怜][可怜][委屈][委屈]
→我们无情哥哥在这个团里真的除了智力什么都可以啊啊。。
p3.4
→惊现疾风传，笑死我了……
→银河铁道之夜也是老熟人（）
p5
→花哥你是不是在嗑，花哥你是不是在嗑……！
→反正我捡到了[努力][努力][给力][给力]
p6
→俊俏小郎君[来][相爱]
→感觉祁进app估摸是80往上kp你觉得呢[思考]
————
追平了……啊啊上次更新怎么是四月十一感觉几个pc也都很萌[可怜][可怜]还有后续吗爱信等……
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慕容：无情哥。
姬别情：我叫姬别情。
花哥：别情。
姬别情：？
姬别情：（割一刀给花哥喂血）
谢风流你知道你现在在找的人未来会成为你的小师叔吗（好吧，pl知道）
唐煜和谢风流两个不会哄小孩儿的，看着他俩的话术满眼都是我自己
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