【美国对华发起301调查被质疑，英媒：无法重振美国造船业，还会便宜了日韩】美国近期在缺乏事实依据的基础上发起针对中国海事、物流和造船业的301调查，英媒认为，美国政府虽然算盘打得响，但到头来可能是为韩国和日本“做嫁衣”。
英国《金融时报》网站5月5日援引多位分析人士的话称，拜登政府试图挑战中国在商业造船领域的霸主地位，或将在调查结束后对停靠美国港口的中国造船舶征收关税，但可能无法重振早已失去竞争力的美国造船业，反而是给全球造船市场份额仅次于中国的韩国和日本带来了“生机”。
“此举可能有利于日本和韩国，但肯定不会惠及美国。”总部位于芬兰的咨询公司雷达尔（Reddal）副首席执行官Kun Cao表示。
日本野村证券分析师前川健太郎也认为美国此路走不通，“仅通过关税来提高成本竞争力，试图用此类方法彻底改变产业结构相当困难。”
造船业被称为“综合工业之冠”，其零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。自2019年以来，中国造船完工量持续上升，2023年1-9月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以修正总吨计分别占全球总量的46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。
咨询公司雷达尔的数据显示，截至2023年，以集装箱船、散货船、油轮、液化石油气船和液化天然气船的总订单账面价值计算，中国造船占全球市场份额的46%；紧随其后的是韩国，全球订单账面价值总计超过2440亿美元，占比达41%；日本占10%。
此外，全球95%以上的集装箱都是中国生产；集装箱吞吐量全球排名前十的港口中，中国有7座。
在附加值更高的液化天然气运输船制造方面，中国企业表现也愈发亮眼。上个月，中国船舶集团拿下全球最大单笔造船订单，将为卡塔尔能源公司建造18艘27.1万立方米超大型液化天然气运输船。
眼看中国在这项“综合工业之冠”后来居上，美国害怕中国在造船及其相关领域建立压倒性优势，希望通过所谓调查来帮助美国造船业“翻身”，但《金融时报》指出，鉴于美国造船业生产的商业船舶不到全球的1%，分析师们认为，有关美国可能“重新夺回可观市场份额”的说法“是荒谬的”。
航运咨询机构德鲁里（Drewry）散货研究高级经理拉胡尔·沙兰（Rahul Sharan）认为，如果美国对中国制造的船舶征收港口费，中国造船厂的市场需求可能会受到影响，但其他国家是否有足够的产能来接下订单缺口，“是一个大问题”。
航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）的董事斯图尔特·尼科尔（Stuart Nicoll）表示，美国建造一艘船舶的成本大约是其他国家的3-4倍，“实际上，他们已经几十年没有为国际市场造船了。”
与此同时，传统造船大国韩国和日本正在努力提高竞争力。韩国造船巨头HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋开始挤向价值链上游，专注于吸引液化天然气运输船和低排放船舶的订单。
行业数据显示，韩国的努力在2024年取得了成效。4月3日，韩国产业通商资源部援引英国造船和海运动态分析机构克拉克森研究的数据称，今年第一季度韩国船企承接的订单总额同比增加41.4%，为136亿美元，已达到去年全年接单总额（299亿美元）的45.5%，位居全球第一。同期，中国订单总额为126亿美元，同比增长8.6%。
韩联社在报道此事时强调，韩国单季订单总额“时隔三年赶超中国”。德鲁里的数据显示，就订单上的船舶数量而言，韩国制造的液化天然气和液化石油气运输船也超过了中国。
韩国一位造船业高管称，对液化天然气运输船的需求如此强劲，以至于韩国造船业无法消化所有订单，因为韩国造船厂的产能和人力都有限。
另一位韩国造船业高管认为，在液化天然气运输船方面，“中国赶超韩国的趋势是不可避免的”，“因此我们正试图开发一些新产品，以保持领先地位，比如，氨燃料动力船舶。”
韩国政府为了帮造船业重夺全球第一的地位，算是费尽心思。韩国产业通商资源部3月5日宣布组建了政府参与型合作平台“K-造船新一代倡议”，签署了所谓《确保韩国造船超级差距竞争力的联合应对合约》。未来五年，韩国政府将携手HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋三家造船巨头投资9万亿韩元（约合人民币479亿元），争取进一步扩大造船产业技术领先优势，缓解劳动力短缺问题。
另一边，日本船企也在发力。日本今治造船和日本海事联合公司等日本制造商在散货轮领域与中国企业展开竞争，一些日本造船厂也开始向高科技船舶市场进军，由5家造船企业组成的日本新来岛造船启动了一个为期4年的低排放船舶项目。
报道提到，日本造船业近年来重组趋势明显，不少企业为了保持竞争力和活下来而合并。
咨询公司雷达尔副首席执行官Kun Cao表示，美国如果强制对中国造船舶征收港口费，将增加美国消费者的成本，并将成为美国政府用来对付中国的一个“非常棘手的手段”，“此举可能有利于日本和韩国，但肯定不会惠及美国。”
知名航运杂志《劳埃德名单》（Lloyd's List）编辑罗布·威尔明顿（Rob Willmington）认为，渲染中国要包揽全球造船业订单的说法有点危言耸听，“我不认为中国希望建造全球100%的船舶”，全球对新船的需求正在增长，加上脱碳需求日益提升，对绿色船舶的需求还将继续增长。
4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国在海事、物流和造船业存在的所谓“不公平经济行为”发起301调查，中方对此强烈不满，坚决反对。
我国商务部新闻发言人表示，美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。美多份研究报告显示，美造船业因过度保护在多年前就已失去竞争优势。美方为本国产业提供数以千亿计美元的歧视性补贴，却指责中方采取所谓“非市场做法”。事实上，中国产业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，美方指责根本站不住脚。
英国《金融时报》网站5月5日援引多位分析人士的话称，拜登政府试图挑战中国在商业造船领域的霸主地位，或将在调查结束后对停靠美国港口的中国造船舶征收关税，但可能无法重振早已失去竞争力的美国造船业，反而是给全球造船市场份额仅次于中国的韩国和日本带来了“生机”。
“此举可能有利于日本和韩国，但肯定不会惠及美国。”总部位于芬兰的咨询公司雷达尔（Reddal）副首席执行官Kun Cao表示。
日本野村证券分析师前川健太郎也认为美国此路走不通，“仅通过关税来提高成本竞争力，试图用此类方法彻底改变产业结构相当困难。”
造船业被称为“综合工业之冠”，其零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。自2019年以来，中国造船完工量持续上升，2023年1-9月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以修正总吨计分别占全球总量的46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。
咨询公司雷达尔的数据显示，截至2023年，以集装箱船、散货船、油轮、液化石油气船和液化天然气船的总订单账面价值计算，中国造船占全球市场份额的46%；紧随其后的是韩国，全球订单账面价值总计超过2440亿美元，占比达41%；日本占10%。
此外，全球95%以上的集装箱都是中国生产；集装箱吞吐量全球排名前十的港口中，中国有7座。
在附加值更高的液化天然气运输船制造方面，中国企业表现也愈发亮眼。上个月，中国船舶集团拿下全球最大单笔造船订单，将为卡塔尔能源公司建造18艘27.1万立方米超大型液化天然气运输船。
眼看中国在这项“综合工业之冠”后来居上，美国害怕中国在造船及其相关领域建立压倒性优势，希望通过所谓调查来帮助美国造船业“翻身”，但《金融时报》指出，鉴于美国造船业生产的商业船舶不到全球的1%，分析师们认为，有关美国可能“重新夺回可观市场份额”的说法“是荒谬的”。
航运咨询机构德鲁里（Drewry）散货研究高级经理拉胡尔·沙兰（Rahul Sharan）认为，如果美国对中国制造的船舶征收港口费，中国造船厂的市场需求可能会受到影响，但其他国家是否有足够的产能来接下订单缺口，“是一个大问题”。
航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）的董事斯图尔特·尼科尔（Stuart Nicoll）表示，美国建造一艘船舶的成本大约是其他国家的3-4倍，“实际上，他们已经几十年没有为国际市场造船了。”
与此同时，传统造船大国韩国和日本正在努力提高竞争力。韩国造船巨头HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋开始挤向价值链上游，专注于吸引液化天然气运输船和低排放船舶的订单。
行业数据显示，韩国的努力在2024年取得了成效。4月3日，韩国产业通商资源部援引英国造船和海运动态分析机构克拉克森研究的数据称，今年第一季度韩国船企承接的订单总额同比增加41.4%，为136亿美元，已达到去年全年接单总额（299亿美元）的45.5%，位居全球第一。同期，中国订单总额为126亿美元，同比增长8.6%。
韩联社在报道此事时强调，韩国单季订单总额“时隔三年赶超中国”。德鲁里的数据显示，就订单上的船舶数量而言，韩国制造的液化天然气和液化石油气运输船也超过了中国。
韩国一位造船业高管称，对液化天然气运输船的需求如此强劲，以至于韩国造船业无法消化所有订单，因为韩国造船厂的产能和人力都有限。
另一位韩国造船业高管认为，在液化天然气运输船方面，“中国赶超韩国的趋势是不可避免的”，“因此我们正试图开发一些新产品，以保持领先地位，比如，氨燃料动力船舶。”
韩国政府为了帮造船业重夺全球第一的地位，算是费尽心思。韩国产业通商资源部3月5日宣布组建了政府参与型合作平台“K-造船新一代倡议”，签署了所谓《确保韩国造船超级差距竞争力的联合应对合约》。未来五年，韩国政府将携手HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋三家造船巨头投资9万亿韩元（约合人民币479亿元），争取进一步扩大造船产业技术领先优势，缓解劳动力短缺问题。
另一边，日本船企也在发力。日本今治造船和日本海事联合公司等日本制造商在散货轮领域与中国企业展开竞争，一些日本造船厂也开始向高科技船舶市场进军，由5家造船企业组成的日本新来岛造船启动了一个为期4年的低排放船舶项目。
报道提到，日本造船业近年来重组趋势明显，不少企业为了保持竞争力和活下来而合并。
咨询公司雷达尔副首席执行官Kun Cao表示，美国如果强制对中国造船舶征收港口费，将增加美国消费者的成本，并将成为美国政府用来对付中国的一个“非常棘手的手段”，“此举可能有利于日本和韩国，但肯定不会惠及美国。”
知名航运杂志《劳埃德名单》（Lloyd's List）编辑罗布·威尔明顿（Rob Willmington）认为，渲染中国要包揽全球造船业订单的说法有点危言耸听，“我不认为中国希望建造全球100%的船舶”，全球对新船的需求正在增长，加上脱碳需求日益提升，对绿色船舶的需求还将继续增长。
4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国在海事、物流和造船业存在的所谓“不公平经济行为”发起301调查，中方对此强烈不满，坚决反对。
我国商务部新闻发言人表示，美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。美多份研究报告显示，美造船业因过度保护在多年前就已失去竞争优势。美方为本国产业提供数以千亿计美元的歧视性补贴，却指责中方采取所谓“非市场做法”。事实上，中国产业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，美方指责根本站不住脚。
【中国如何成为世界清洁技术巨头？美媒“揭秘”】数据显示，“清洁能源行业成为去年中国经济增长的重要驱动力，相关投资贡献了约40%的GDP增长”。中国如何成为世界清洁技术巨头？总部位于美国的“外交学者”网站4月27日以此为题刊发文章，深入探讨中国如何通过将政策措施、定向投资、技术合作和研发相结合，在太阳能、风力发电和新能源汽车领域占据主导地位。
开篇的数据来自芬兰能源与清洁空气研究中心（CREA）今年年初发布的一份报告。本文作者、印度塔克夏希拉研究所印度-太平洋研究项目研究分析师拉克希特·谢蒂（Rakshith Shetty）表示，中国对该行业的大量投资凸显了其对发展可再生能源的承诺。
太阳能光伏
以太阳能行业为例，有报告显示，在过去10年中，中国在新光伏供应能力方面的投资超过500亿美元，是整个欧洲的十倍。谢蒂说，这提升了中国的能源自主性，也帮助创造了大量就业岗位。自2011年以来，整个太阳能光伏价值链新增了30多万个制造岗位。目前，中国在太阳能电池板的各制造阶段占有超过80%的份额，进一步巩固了在该领域的全球领导地位。
文章指出，中国如今是世界上最大的太阳能光伏电池生产国，推动这一转变的战略重点是以出口为导向的技术升级。2023年，中国企业为全球提供了80%以上的光伏组件。文章说，虽然中国光伏产业达发展最初依赖国外市场，但近段时间来国内市场也在增长，如今国内市场已占太阳能光伏总投资的50%-70%。
截至2009年，多家中国光伏龙头公司已通过整合本土和国际技术，跻身全球光伏销售前十名。谢蒂举例说，在政府的支持下，天合光能、英利集团等老牌光伏企业采取了全面的研发战略，如建立国家重点实验室，与主要供应商、国内高校和国际知名研究机构展开合作等，增强了在全球市场的竞争力。
风力发电
中国的风力发电行业，尤其是海上风力发电，也在过去几十年来经历了显著增长。谢蒂说，从上世纪80年代中期还需要从欧洲进口涡轮机，到2022年中国制造商为全球提供了近60%的风电装机容量，中国能成长为全球最大的风电市场，这在一定程度上要归功于国内的40多家风力涡轮机制造商。
谢蒂提到，尤其值得注意的是以华锐风电、金风科技和东方电气等为代表的中国风电企业的迅速崛起。这些公司在2006年尚未进入全球前十，到2009年已成为该领域的主要参与者。
文章认为，这一转变一方面同样得益于上述企业与外国科技公司的战略合作关系（最初是许可协议，随着中国公司内部设计能力的提升，逐渐演变为合作设计关系，这让中国企业能够生产出在规模和复杂程度上与全球竞争对手产品相当的涡轮机），另一方面也与有关部门的研发补助支持离不开关系。在这一制度下，华锐风电开发5兆瓦海上风电机组，并建设了国家能源海上风电技术装备研发中心等。
文章说，其他中国公司也从此类合作关系中受益，为中国风电行业在全球舞台上的整体竞争力提升做出了贡献。全球风能理事会（GWEC）发布的《2023年全球风能报告》显示，2023年中国约占全球风力涡轮机制造能力的60%，远远领先于欧洲（19%）和美国（9%）。
新能源汽车
中国的主导地位还延伸到了新能源汽车市场。国际能源署（IEA）去年发布的《全球电动汽车展望》显示，2022年，中国电动汽车注册量占全球新注册量的近 60%，国产电动汽车占国内汽车市场总销量的29%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）的目标，其要求2025年我国新能源汽车新车销售量是达到新车总销量的20%。
文章称，在新能源汽车领域，中国将自身定位为领先的插电式混合动力车和电动乘用车生产国，并对相关产业采取扶持政策。通过建立合资企业和自主创新的结合，中国车企成为全球电动汽车和混合动力汽车市场的主要参与者。中国同时是动力电池的最大生产国，这是电动汽车供应链中的关键技术。
图1 4月23日，江西吉安，永新县莲洲乡的一座石漠化荒山建起一排排光伏发电板
图2 太阳能光伏产业各环节产能与需求，红色为中国
开篇的数据来自芬兰能源与清洁空气研究中心（CREA）今年年初发布的一份报告。本文作者、印度塔克夏希拉研究所印度-太平洋研究项目研究分析师拉克希特·谢蒂（Rakshith Shetty）表示，中国对该行业的大量投资凸显了其对发展可再生能源的承诺。
太阳能光伏
以太阳能行业为例，有报告显示，在过去10年中，中国在新光伏供应能力方面的投资超过500亿美元，是整个欧洲的十倍。谢蒂说，这提升了中国的能源自主性，也帮助创造了大量就业岗位。自2011年以来，整个太阳能光伏价值链新增了30多万个制造岗位。目前，中国在太阳能电池板的各制造阶段占有超过80%的份额，进一步巩固了在该领域的全球领导地位。
文章指出，中国如今是世界上最大的太阳能光伏电池生产国，推动这一转变的战略重点是以出口为导向的技术升级。2023年，中国企业为全球提供了80%以上的光伏组件。文章说，虽然中国光伏产业达发展最初依赖国外市场，但近段时间来国内市场也在增长，如今国内市场已占太阳能光伏总投资的50%-70%。
截至2009年，多家中国光伏龙头公司已通过整合本土和国际技术，跻身全球光伏销售前十名。谢蒂举例说，在政府的支持下，天合光能、英利集团等老牌光伏企业采取了全面的研发战略，如建立国家重点实验室，与主要供应商、国内高校和国际知名研究机构展开合作等，增强了在全球市场的竞争力。
风力发电
中国的风力发电行业，尤其是海上风力发电，也在过去几十年来经历了显著增长。谢蒂说，从上世纪80年代中期还需要从欧洲进口涡轮机，到2022年中国制造商为全球提供了近60%的风电装机容量，中国能成长为全球最大的风电市场，这在一定程度上要归功于国内的40多家风力涡轮机制造商。
谢蒂提到，尤其值得注意的是以华锐风电、金风科技和东方电气等为代表的中国风电企业的迅速崛起。这些公司在2006年尚未进入全球前十，到2009年已成为该领域的主要参与者。
文章认为，这一转变一方面同样得益于上述企业与外国科技公司的战略合作关系（最初是许可协议，随着中国公司内部设计能力的提升，逐渐演变为合作设计关系，这让中国企业能够生产出在规模和复杂程度上与全球竞争对手产品相当的涡轮机），另一方面也与有关部门的研发补助支持离不开关系。在这一制度下，华锐风电开发5兆瓦海上风电机组，并建设了国家能源海上风电技术装备研发中心等。
文章说，其他中国公司也从此类合作关系中受益，为中国风电行业在全球舞台上的整体竞争力提升做出了贡献。全球风能理事会（GWEC）发布的《2023年全球风能报告》显示，2023年中国约占全球风力涡轮机制造能力的60%，远远领先于欧洲（19%）和美国（9%）。
新能源汽车
中国的主导地位还延伸到了新能源汽车市场。国际能源署（IEA）去年发布的《全球电动汽车展望》显示，2022年，中国电动汽车注册量占全球新注册量的近 60%，国产电动汽车占国内汽车市场总销量的29%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）的目标，其要求2025年我国新能源汽车新车销售量是达到新车总销量的20%。
文章称，在新能源汽车领域，中国将自身定位为领先的插电式混合动力车和电动乘用车生产国，并对相关产业采取扶持政策。通过建立合资企业和自主创新的结合，中国车企成为全球电动汽车和混合动力汽车市场的主要参与者。中国同时是动力电池的最大生产国，这是电动汽车供应链中的关键技术。
图1 4月23日，江西吉安，永新县莲洲乡的一座石漠化荒山建起一排排光伏发电板
图2 太阳能光伏产业各环节产能与需求，红色为中国
安徽向中国985高校交付一台量子计算机核心设备稀释制冷机
本报记者 彭学英 / 吴明 张骅
记者今日（4月25日）从安徽省量子计算工程研究中心获悉，安徽近期向中国985高校顺利交付了一台本源SL400国产稀释制冷机。此举不仅加快了我国量子计算机科技自立自强的步伐，更在解决外国量子计算机“卡脖子”问题上迈出了坚实的一步。
作为国内最早布局量子科技与产业的少数几个省份之一，“量子”已经成为安徽的“金字招牌”。近年来，安徽在量子科技上发展势头迅猛，中国第一代、第二代、第三代自主超导量子计算机，中国第一条量子芯片生产线，中国首个量子计算机测控系统……一大批前沿科技成果在这里诞生。
稀释制冷机是超导量子计算机的关键核心设备之一，能够为量子计算机提供接近绝对零度的极低温运行环境。此前，稀释制冷机国际供应商以美国、英国、芬兰等欧美国家为主导，形成长期垄断局面。
中国第一家量子计算公司——本源量子计算科技（合肥）股份有限公司，为了造出中国的量子计算机，成功突破了量子计算极低温制冷这一关键核心技术，完全自主研发出本源SL400国产稀释制冷机。该稀释制冷机可以满足超导量子计算机的极低温运行环境和快速回温的要求，已达到国际主流产品的水平，打破欧美在稀释制冷机上的垄断局面。
此次本源SL400国产稀释制冷机的交付，彰显了我国在高端科研装备制造领域自主创新的决心和实力，对于构建安全、高效、自主可控的国家科技创新体系具有重大战略价值。
本报记者 彭学英 / 吴明 张骅
记者今日（4月25日）从安徽省量子计算工程研究中心获悉，安徽近期向中国985高校顺利交付了一台本源SL400国产稀释制冷机。此举不仅加快了我国量子计算机科技自立自强的步伐，更在解决外国量子计算机“卡脖子”问题上迈出了坚实的一步。
作为国内最早布局量子科技与产业的少数几个省份之一，“量子”已经成为安徽的“金字招牌”。近年来，安徽在量子科技上发展势头迅猛，中国第一代、第二代、第三代自主超导量子计算机，中国第一条量子芯片生产线，中国首个量子计算机测控系统……一大批前沿科技成果在这里诞生。
稀释制冷机是超导量子计算机的关键核心设备之一，能够为量子计算机提供接近绝对零度的极低温运行环境。此前，稀释制冷机国际供应商以美国、英国、芬兰等欧美国家为主导，形成长期垄断局面。
中国第一家量子计算公司——本源量子计算科技（合肥）股份有限公司，为了造出中国的量子计算机，成功突破了量子计算极低温制冷这一关键核心技术，完全自主研发出本源SL400国产稀释制冷机。该稀释制冷机可以满足超导量子计算机的极低温运行环境和快速回温的要求，已达到国际主流产品的水平，打破欧美在稀释制冷机上的垄断局面。
此次本源SL400国产稀释制冷机的交付，彰显了我国在高端科研装备制造领域自主创新的决心和实力，对于构建安全、高效、自主可控的国家科技创新体系具有重大战略价值。
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