有关数据显示，2023年12月至2024年3月，极越01销量分别为774辆、218辆、147辆、511辆。而仅今年4月，极氪刚刚实现了月销量历史新高，当月交付16089台，同比增长99%，环比增长24%。截至2024年4月底，极氪累计交付汽车超24万辆。其中，2024年前四个月累计交付49148辆，同比增长111%。
据财联社消息，极氪将于5月10日正式以“ZK”为代码在纽交所挂牌上市，目前该公司已获得近5倍的超额认购，并较原计划提前一天结束认购。极氪原有股东吉利汽车，以及宁德时代、Mobileye等投资者和股东已表示有兴趣认购最多3.49亿美元的美国存托股票。
作为一名消费者，极越的销售惨淡或许可以从其天生基因分析。从特斯拉跳槽到极越卖车的销售和我们吐槽，一月二月的TA都要绝望了，以为自己根本不会卖车。作为百度和吉利汽车联手打造的新势力造车品牌，虽然背靠两位金主爸爸，但仔细想想，吉利给极越注入过多资源，无疑会对亲儿子—“极氪”的销量产生一定的冲击，而百度在造车战略上的犹豫不决，以及历来拉垮的营销和公关（要不不上热搜，上热搜就是现在人民的对立面)，极越的销量低也可见一斑。
此外，在当今内卷如此严重的新能源汽车行业，极越仅凭借“AI”、“大模型”、“智驾”、“机器人”等噱头，品牌知名度不如“蔚小理”，YYLX的title不如“华为”，价格和产品谱系不如“BYD”，洞察人性不如“雷总”，综合体验不如“车中苹果”，极越的软件、硬件和用户体(当然我就喜欢它秀的一些三体、探月的极客黑话)的结合是否真正能形成该品牌的护城河，今年将是转型的关键之年。
有一说一，面对实际道路如此严峻腐炸的交通路况，目前的智驾还远远不能满足大家对美好的无人驾驶的向往（比如上下班自动通勤开到单位，而我可以在车内补觉或者打switch ）。纵然真香不怕巷子深，还是希望你越来越好。#极越##极越01#
据财联社消息，极氪将于5月10日正式以“ZK”为代码在纽交所挂牌上市，目前该公司已获得近5倍的超额认购，并较原计划提前一天结束认购。极氪原有股东吉利汽车，以及宁德时代、Mobileye等投资者和股东已表示有兴趣认购最多3.49亿美元的美国存托股票。
作为一名消费者，极越的销售惨淡或许可以从其天生基因分析。从特斯拉跳槽到极越卖车的销售和我们吐槽，一月二月的TA都要绝望了，以为自己根本不会卖车。作为百度和吉利汽车联手打造的新势力造车品牌，虽然背靠两位金主爸爸，但仔细想想，吉利给极越注入过多资源，无疑会对亲儿子—“极氪”的销量产生一定的冲击，而百度在造车战略上的犹豫不决，以及历来拉垮的营销和公关（要不不上热搜，上热搜就是现在人民的对立面)，极越的销量低也可见一斑。
此外，在当今内卷如此严重的新能源汽车行业，极越仅凭借“AI”、“大模型”、“智驾”、“机器人”等噱头，品牌知名度不如“蔚小理”，YYLX的title不如“华为”，价格和产品谱系不如“BYD”，洞察人性不如“雷总”，综合体验不如“车中苹果”，极越的软件、硬件和用户体(当然我就喜欢它秀的一些三体、探月的极客黑话)的结合是否真正能形成该品牌的护城河，今年将是转型的关键之年。
有一说一，面对实际道路如此严峻腐炸的交通路况，目前的智驾还远远不能满足大家对美好的无人驾驶的向往（比如上下班自动通勤开到单位，而我可以在车内补觉或者打switch ）。纵然真香不怕巷子深，还是希望你越来越好。#极越##极越01#
#好的智能座舱不是一颗8295芯片就能解决的# 好的智能座舱需要一颗好的座舱芯片，但也需要足够先进的电子电气架构，和扎实的软件能力。这个道理和智能驾驶一样，不是采购一颗或者多颗英伟达ORIN芯片和一堆感知硬件就完了，架构不先进，软件不好，高速/城市NOA依然是一塌糊涂。
在智能座舱8155芯片时代，大家采购相同的座舱芯片，但是做出来的水平差距却很大。消费者买完车以后，车辆语音识别慢、OTA更新频率低、各域之间没有协同。
究其原因是车辆架构落后，且不做软件。
先说电子电气架构，落后的架构，导致算力不能协同，相互冗余产生极大浪费，同时也难以承载汽车的复杂功能。这些问题都不是8155、8295芯片能解决的。
要解决只能从电子电气架构解决，要把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，实现整车的配置与功能，以及运算。
所以特斯拉小鹏都去做EEA架构，目的就是为了将智驾、智舱、动力、底盘电动、车身电控等更高效地整合在一起，决定了车辆的最终智能化表现能力。
这也说明大众为何看上了小鹏的EEA架构，双方还签订协议，将其集成到大众汽车在中国的CMP平台上。
大众为何不直接采购8295座舱芯片？道理很简单，就是因为座舱芯片解决不了问题，单纯的购买芯片不做架构和软件，能产生的只是算力浪费。
就大众而言，双方合作在中国市场推出的新能源车型，整车电气化和智能水平，直达国内第一梯队的水平，保证了在当前异常内卷市场的竞争力。
除了电子电器架构问题，软件也是导致座舱和智驾体验不好的原因。
许多消费者买完车之后，发现车辆一个季度甚至半年都不会OTA，而这就是典型的只买硬件不管软件。
我以小鹏G6升级天玑XOS.5.1.0为例，这次它升级了UI界面、摄像头算法、AI大模型，因为有了AI理解能力，这直接提升了座舱体验。
目前部分搭载8295座舱芯片车型也没有AI语言大模型，而小鹏和理想都是搭载8155座舱芯片，都有AI大模型。这背后是，同样的功能小鹏和理想写了更多的优化代码。
这也给行业一个启示，消费者越来越聪明，以后会从软件体验和汽车电子电气架构，再加上芯片评判一台车智舱和智智驾的好坏。
所以，根据市场良币驱逐劣币的经济规律看，那些只看芯片不做架构和不做软件的汽车厂商，早晚会被淘汰。#小鹏G6#
在智能座舱8155芯片时代，大家采购相同的座舱芯片，但是做出来的水平差距却很大。消费者买完车以后，车辆语音识别慢、OTA更新频率低、各域之间没有协同。
究其原因是车辆架构落后，且不做软件。
先说电子电气架构，落后的架构，导致算力不能协同，相互冗余产生极大浪费，同时也难以承载汽车的复杂功能。这些问题都不是8155、8295芯片能解决的。
要解决只能从电子电气架构解决，要把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，实现整车的配置与功能，以及运算。
所以特斯拉小鹏都去做EEA架构，目的就是为了将智驾、智舱、动力、底盘电动、车身电控等更高效地整合在一起，决定了车辆的最终智能化表现能力。
这也说明大众为何看上了小鹏的EEA架构，双方还签订协议，将其集成到大众汽车在中国的CMP平台上。
大众为何不直接采购8295座舱芯片？道理很简单，就是因为座舱芯片解决不了问题，单纯的购买芯片不做架构和软件，能产生的只是算力浪费。
就大众而言，双方合作在中国市场推出的新能源车型，整车电气化和智能水平，直达国内第一梯队的水平，保证了在当前异常内卷市场的竞争力。
除了电子电器架构问题，软件也是导致座舱和智驾体验不好的原因。
许多消费者买完车之后，发现车辆一个季度甚至半年都不会OTA，而这就是典型的只买硬件不管软件。
我以小鹏G6升级天玑XOS.5.1.0为例，这次它升级了UI界面、摄像头算法、AI大模型，因为有了AI理解能力，这直接提升了座舱体验。
目前部分搭载8295座舱芯片车型也没有AI语言大模型，而小鹏和理想都是搭载8155座舱芯片，都有AI大模型。这背后是，同样的功能小鹏和理想写了更多的优化代码。
这也给行业一个启示，消费者越来越聪明，以后会从软件体验和汽车电子电气架构，再加上芯片评判一台车智舱和智智驾的好坏。
所以，根据市场良币驱逐劣币的经济规律看，那些只看芯片不做架构和不做软件的汽车厂商，早晚会被淘汰。#小鹏G6#
最近，苹果公司在AI领域连放了几个“小模型”，这引起了业界的广泛关注。
这些模型虽然在跑分上不及微软的Phi-3模型的一半，但苹果似乎在追求的不是性能上的“卷”，而是效率上的突破。这背后的战略意图，值得我们深入探讨。
首先，让我们来回顾一下苹果在AI领域的发展轨迹。早在智能助手Siri推出时，苹果就显露了其在AI领域的野心。
然而，由于语义识别和泛化性方面的局限性，Siri并没有实现大范围的推广。随后，苹果在大模型的竞赛中似乎慢了一步，甚至一度将战略重心转向了造车。
但后来，苹果意识到这可能是一个战略失误，于是果断撤销了造车计划，转而全力投入人工智能。
最近，苹果在Hugging Face平台上发布了一个名为OpenELM的高效语言模型，这个模型有四个不同的尺寸，从2.7亿到30亿个参数版本，定位于超小规模模型。
这种小模型的运行成本更低，能够在手机和笔记本电脑等设备上运行，这对于提升用户体验和推动AI技术的普及具有重要意义。
同时，苹果在即将到来的WWDC24开发者大会之前，彻底开源了OpenELM模型权重和推理代码，以及数据集和训练日志等。
这一举措显示了苹果在推动AI技术开放性和共享性方面的决心。此外，苹果还开源了神经网络库CoreNet，这将进一步促进AI技术的发展和创新。
虽然苹果在AI领域的起步较早，但在大模型的竞争中似乎“起了个大早，赶了个晚集”。
然而，正如我们常说的，“好饭不怕晚”，苹果凭借其强大的研发实力和创新能力，完全有可能在AI领域迎头赶上，甚至后来居上。
我们在任何时候都不要小瞧苹果这样的企业巨头，就算瘦死的骆驼也比马大，何况它以前能保持长期霸占世界第一的位置，底蕴是很难想象的。
苹果的这一系列动作，不仅仅是技术层面的布局，更是对未来战略方向的深思熟虑。
在AI技术日益成为推动社会发展的关键力量的今天，苹果的选择无疑值得我们关注和思考。
总之，在科技的赛道上，速度虽然重要，但方向和效率更为关键。让我们一起期待，苹果在AI领域的“晚集”能够带来怎样的惊喜。#财经#
这些模型虽然在跑分上不及微软的Phi-3模型的一半，但苹果似乎在追求的不是性能上的“卷”，而是效率上的突破。这背后的战略意图，值得我们深入探讨。
首先，让我们来回顾一下苹果在AI领域的发展轨迹。早在智能助手Siri推出时，苹果就显露了其在AI领域的野心。
然而，由于语义识别和泛化性方面的局限性，Siri并没有实现大范围的推广。随后，苹果在大模型的竞赛中似乎慢了一步，甚至一度将战略重心转向了造车。
但后来，苹果意识到这可能是一个战略失误，于是果断撤销了造车计划，转而全力投入人工智能。
最近，苹果在Hugging Face平台上发布了一个名为OpenELM的高效语言模型，这个模型有四个不同的尺寸，从2.7亿到30亿个参数版本，定位于超小规模模型。
这种小模型的运行成本更低，能够在手机和笔记本电脑等设备上运行，这对于提升用户体验和推动AI技术的普及具有重要意义。
同时，苹果在即将到来的WWDC24开发者大会之前，彻底开源了OpenELM模型权重和推理代码，以及数据集和训练日志等。
这一举措显示了苹果在推动AI技术开放性和共享性方面的决心。此外，苹果还开源了神经网络库CoreNet，这将进一步促进AI技术的发展和创新。
虽然苹果在AI领域的起步较早，但在大模型的竞争中似乎“起了个大早，赶了个晚集”。
然而，正如我们常说的，“好饭不怕晚”，苹果凭借其强大的研发实力和创新能力，完全有可能在AI领域迎头赶上，甚至后来居上。
我们在任何时候都不要小瞧苹果这样的企业巨头，就算瘦死的骆驼也比马大，何况它以前能保持长期霸占世界第一的位置，底蕴是很难想象的。
苹果的这一系列动作，不仅仅是技术层面的布局，更是对未来战略方向的深思熟虑。
在AI技术日益成为推动社会发展的关键力量的今天，苹果的选择无疑值得我们关注和思考。
总之，在科技的赛道上，速度虽然重要，但方向和效率更为关键。让我们一起期待，苹果在AI领域的“晚集”能够带来怎样的惊喜。#财经#
✋热门推荐