【日本自卫队又从美国引进3架V-22“鱼鹰”运输机】
日本自卫队从美国引进比运输直升机续航距离更长、速度更快的“鱼鹰”。3架V-22“鱼鹰”运输机5月下旬将抵达日本山口县的美军岩国基地＇。
共同社报道，日本防卫省10日发布消息称，陆上自卫队3架V-22“鱼鹰”运输机计划5月下旬从美国抵达位于山口县的美军岩国基地。维修和试飞之后，预计将在6月以后转移至千叶县的木更津驻地。目前在木更津已经临时部署14架“鱼鹰”，到时候将构成归划中的17架的规模。
日本防卫省决定，配合离岛防卫专门部队“水陆机动团”的成立，将引进比运输直升机续航距离更长、速度更快的“鱼鹰”。从2020年7月开始向木更津临时部署，最终计划迁移至正在建设的佐贺驻地，2025年7月完成。
图：V-22鱼鹰机 REUTERS - JANIS LAIZANS#亿点曝光计划#
日本自卫队从美国引进比运输直升机续航距离更长、速度更快的“鱼鹰”。3架V-22“鱼鹰”运输机5月下旬将抵达日本山口县的美军岩国基地＇。
共同社报道，日本防卫省10日发布消息称，陆上自卫队3架V-22“鱼鹰”运输机计划5月下旬从美国抵达位于山口县的美军岩国基地。维修和试飞之后，预计将在6月以后转移至千叶县的木更津驻地。目前在木更津已经临时部署14架“鱼鹰”，到时候将构成归划中的17架的规模。
日本防卫省决定，配合离岛防卫专门部队“水陆机动团”的成立，将引进比运输直升机续航距离更长、速度更快的“鱼鹰”。从2020年7月开始向木更津临时部署，最终计划迁移至正在建设的佐贺驻地，2025年7月完成。
图：V-22鱼鹰机 REUTERS - JANIS LAIZANS#亿点曝光计划#
作为集团用机，4缸更新EA888evo5，8缸更新EA825evo
那怎么能少的了6缸呢？
距离EA839发布已经过去了将近10年了，
是时候推出EA839evo了。
此次839evo也有以下的几个提升重点（图1 图2）：
· 首先是肯定要继续满足全球未来排放法规。因为除欧洲外，美国和中国市场都会推出更加严格的标准。
· 3.0排量版本的发动机功率和扭矩将分别增加 10 kW 和 50 Nm，达到 270 kW 和 550 Nm。并且保留在生命周期内进一步提升性能的潜力。
· 和EA888evo5一样，在不需要额外措施（进气喷水或二次进气）的情况下实现全域lambda=1的燃烧
· 适配新的P3构型48V系统
· 适配包括可再生燃料在内的未来燃料标准。
以下是详解
主缸部分（图3）：
封闭式的缸体大部分沿用了前代的设计。主轴承概念为深裙设计，采用双螺栓固定的独立轴承盖和附加的横向螺钉。超薄的铸铁缸套现在使用珩磨工艺加工缸套来降低摩损失
和前一代一样，曲轴传动系统采用锻造的四轴承开口销曲轴，主轴承直径为 65 毫米，连杆轴承直径为 56 毫米。为了提高强度，所有曲拐半径都经过感应淬火处理。连杆轴承通过优化的 Z 形内油道润滑，以确保高速运转时的油供应。
活塞依然铸铝材质，但为了适应压缩比的提升，活塞顶的形状做了改变
缸盖及凸轮轴部分（图3）
和上一代一样，集成排气歧管的缸盖采用铝合金通过“旋铸”工艺制造，这次主要的优化点在燃烧室几何形状：在减少了容积提升压缩比的同时，保持了高压喷油嘴的中心位置。因此活塞的基础几何形状也得到了简化。进气口经过优化，可在维持高湍流水平的同时改善充气效果。
而凸轮相位调节器在优化后，其作动能力可以和机油压力大幅解耦，这不仅能降低油压需求，并且能在低转速也能实现快速调节，进一步改善的响应能力。现在即使在低至 -30°C 的温度下也可以动态调整凸轮轴（一般VVT只在-10°C以上才作动）。新型霍尔传感器和凸轮传感器能够更准确、更精细地检测凸轮轴运动。因此，可以实现优化凸轮轴调整控制。这改善了热力性能以及快速启动能力。
VTG涡轮和水冷中冷器的加入（图4）
VTG涡轮增压器驱取代了上一代的旁通阀式涡轮增压器。由于VTG 涡轮增压器设计用于处理高流量的排气，所以即使在额定功率范围内也能更有效“冲洗”气缸，让残留气体最小化，降低爆震趋势降低，达成更低的峰值温度。由于降低了排气温度，三元也因此收益，为 Lambda为 1的燃烧奠定了基础。得益于VTG 技术，尽管涡轮增压器相对较大，发动机仍可在 1,700 rpm 的转速下达成 550 Nm 的扭矩平台。
针对某些市场，涡轮进气道被设计成所谓的双涡流布局吗。两排气缸的排气侧在很大程度上是分离的。所以，因两侧气缸间提早汇聚所导致的残留气体也被尽可能减小，从而进一步降低了爆震趋势。此外，由于双涡流布局的涡轮前端可以布置了两个氧传感器，因此可以实现针对两侧气缸进行选择性 lambda 控制。进而精准控制混合气，达成更低原始排放，可以完美满足未来排放标准。当然，VTG涡轮也采用耐高温材料支撑，可以承受1020°C的排气高温。
两个集成在发动机前端的水冷中冷器取代了之前的风冷中冷器。其拥有独立的低温循环回路中。更高的冷却效率可以更好针对低速高负荷（上坡、牵引挂车）的情况。同时，对于不同车辆型号的应用和前端集成而言，复杂性也大大降低。更短的增压空气路径也有利于发动机的响应能力。
燃烧策略以及喷油系统改进（图5）
EA839evo开发在这块的首要目标就是在全域实现非加浓燃烧以降低发动机的原生污染物排放。其次，提升动力以及显著降低油耗也是开发要求。
虽然加入了VTG涡轮，但进气侧的AVS依然得以保留。不过高升程凸轮打开的时间被缩短，以创造更强的米勒循环，小升程的打开时长被加长以获得更大的使用范围。高低扬程的切换频率得以减小来降低切换时的额外油耗损失。
压缩比从之前的11.2提升到了12.0，小气门升程下的部分负载油耗优势得到明显提升。为了减少因此而提升的爆震趋势，燃烧室的形状进行了优化。新设计让火焰传播的路径尽可能相同，以减少远区出现爆震的可能性。此外燃油喷射压力也从250bar提升到350bar。
油雾的喷射形状和方向也因燃烧室的优化而改变，主要的目的是减少穿透深度，进而减少湿壁情况，机油稀释以及颗粒物排放得以降低。一次做功循环内最大喷油次数从之前的三次提升到了六次
燃烧过程优化让颗粒物排放显着减少，GPF也更新到最新的技术，足以满足以后严苛的排放要求。
与前一代相比，火花塞的点火位置更低，提高了燃烧稳定性，即使在非常晚的点火角和低温度下也能实现稳定燃烧。这就有更大的自由度为三元在冷启动后尽快达到起燃温度提供额外的能量。
P3 48V轻混系统加入（图6）
EA839evo 在欧洲将与新的P3 构型48V 轻混系统一起提供。该系统包含一个P3构型的48V电机。这种构型除了能提供普通48V系统的功能外，还能提供低速纯电性能的能力。
此外这种构型的48v电机能在冷启动时就介入工作，而无需像之前P0构型的BSG在冷启动的时候还得使用12v起动机。这样就能让发动机直接在足够高的转速以理想空燃比运行而无需加浓来确保点火转速稳定性，原生污染物排放大幅度减小。而且48v电机还能在三元热机行车时候提供因晚点火而损失的扭矩补偿，满足驾驶者需求。
尾气后处理的优化（图7）
EA839evo有两种尾气处理的布局设计。基础设计是在头段采用一个三元，然后后面两个GPF会带有催化涂层。针对以后的国7，欧7以及SULEV会将后段的四元催化器分成两个单独的设计，满足最严苛的需求。
得益于不加浓的燃烧策略，在RDE测试环境中，evo相对于上一代，NOx，CO 和THC都有十分显著的下降。
至于颗粒物排放方面，低负荷的中高速区域颗粒物可以降低将近100%，日用的低转速高扭区域也能有最高50%的减少。但由于压缩比和米勒深度的提升，高负荷区域反而稍微会增多，不过更强的GPF则可以保证颗粒物不超标。
油耗与驾驶性（图8）
不仅排放降低了，油耗也有降低。最好的比功率油耗为223g/kwh，在3500rpm，16bar缸压的时候体现。搭载新EA839evo的B10 S旅行版不仅做到CO2仅为172g/km，比上一代降低了16g，即便是搭载双离合变速箱，全油门起步2.5秒后也能领先上一代3.5m，驾驶性有非常明显的提升。
总结：
日益严峻的排放法规下，大集团的集团用发动机不能不作出妥协。目前仅介绍3.0版本的EA839evo，未来用在RS B10，RS C9上的2.9版本将会适时介绍。
那怎么能少的了6缸呢？
距离EA839发布已经过去了将近10年了，
是时候推出EA839evo了。
此次839evo也有以下的几个提升重点（图1 图2）：
· 首先是肯定要继续满足全球未来排放法规。因为除欧洲外，美国和中国市场都会推出更加严格的标准。
· 3.0排量版本的发动机功率和扭矩将分别增加 10 kW 和 50 Nm，达到 270 kW 和 550 Nm。并且保留在生命周期内进一步提升性能的潜力。
· 和EA888evo5一样，在不需要额外措施（进气喷水或二次进气）的情况下实现全域lambda=1的燃烧
· 适配新的P3构型48V系统
· 适配包括可再生燃料在内的未来燃料标准。
以下是详解
主缸部分（图3）：
封闭式的缸体大部分沿用了前代的设计。主轴承概念为深裙设计，采用双螺栓固定的独立轴承盖和附加的横向螺钉。超薄的铸铁缸套现在使用珩磨工艺加工缸套来降低摩损失
和前一代一样，曲轴传动系统采用锻造的四轴承开口销曲轴，主轴承直径为 65 毫米，连杆轴承直径为 56 毫米。为了提高强度，所有曲拐半径都经过感应淬火处理。连杆轴承通过优化的 Z 形内油道润滑，以确保高速运转时的油供应。
活塞依然铸铝材质，但为了适应压缩比的提升，活塞顶的形状做了改变
缸盖及凸轮轴部分（图3）
和上一代一样，集成排气歧管的缸盖采用铝合金通过“旋铸”工艺制造，这次主要的优化点在燃烧室几何形状：在减少了容积提升压缩比的同时，保持了高压喷油嘴的中心位置。因此活塞的基础几何形状也得到了简化。进气口经过优化，可在维持高湍流水平的同时改善充气效果。
而凸轮相位调节器在优化后，其作动能力可以和机油压力大幅解耦，这不仅能降低油压需求，并且能在低转速也能实现快速调节，进一步改善的响应能力。现在即使在低至 -30°C 的温度下也可以动态调整凸轮轴（一般VVT只在-10°C以上才作动）。新型霍尔传感器和凸轮传感器能够更准确、更精细地检测凸轮轴运动。因此，可以实现优化凸轮轴调整控制。这改善了热力性能以及快速启动能力。
VTG涡轮和水冷中冷器的加入（图4）
VTG涡轮增压器驱取代了上一代的旁通阀式涡轮增压器。由于VTG 涡轮增压器设计用于处理高流量的排气，所以即使在额定功率范围内也能更有效“冲洗”气缸，让残留气体最小化，降低爆震趋势降低，达成更低的峰值温度。由于降低了排气温度，三元也因此收益，为 Lambda为 1的燃烧奠定了基础。得益于VTG 技术，尽管涡轮增压器相对较大，发动机仍可在 1,700 rpm 的转速下达成 550 Nm 的扭矩平台。
针对某些市场，涡轮进气道被设计成所谓的双涡流布局吗。两排气缸的排气侧在很大程度上是分离的。所以，因两侧气缸间提早汇聚所导致的残留气体也被尽可能减小，从而进一步降低了爆震趋势。此外，由于双涡流布局的涡轮前端可以布置了两个氧传感器，因此可以实现针对两侧气缸进行选择性 lambda 控制。进而精准控制混合气，达成更低原始排放，可以完美满足未来排放标准。当然，VTG涡轮也采用耐高温材料支撑，可以承受1020°C的排气高温。
两个集成在发动机前端的水冷中冷器取代了之前的风冷中冷器。其拥有独立的低温循环回路中。更高的冷却效率可以更好针对低速高负荷（上坡、牵引挂车）的情况。同时，对于不同车辆型号的应用和前端集成而言，复杂性也大大降低。更短的增压空气路径也有利于发动机的响应能力。
燃烧策略以及喷油系统改进（图5）
EA839evo开发在这块的首要目标就是在全域实现非加浓燃烧以降低发动机的原生污染物排放。其次，提升动力以及显著降低油耗也是开发要求。
虽然加入了VTG涡轮，但进气侧的AVS依然得以保留。不过高升程凸轮打开的时间被缩短，以创造更强的米勒循环，小升程的打开时长被加长以获得更大的使用范围。高低扬程的切换频率得以减小来降低切换时的额外油耗损失。
压缩比从之前的11.2提升到了12.0，小气门升程下的部分负载油耗优势得到明显提升。为了减少因此而提升的爆震趋势，燃烧室的形状进行了优化。新设计让火焰传播的路径尽可能相同，以减少远区出现爆震的可能性。此外燃油喷射压力也从250bar提升到350bar。
油雾的喷射形状和方向也因燃烧室的优化而改变，主要的目的是减少穿透深度，进而减少湿壁情况，机油稀释以及颗粒物排放得以降低。一次做功循环内最大喷油次数从之前的三次提升到了六次
燃烧过程优化让颗粒物排放显着减少，GPF也更新到最新的技术，足以满足以后严苛的排放要求。
与前一代相比，火花塞的点火位置更低，提高了燃烧稳定性，即使在非常晚的点火角和低温度下也能实现稳定燃烧。这就有更大的自由度为三元在冷启动后尽快达到起燃温度提供额外的能量。
P3 48V轻混系统加入（图6）
EA839evo 在欧洲将与新的P3 构型48V 轻混系统一起提供。该系统包含一个P3构型的48V电机。这种构型除了能提供普通48V系统的功能外，还能提供低速纯电性能的能力。
此外这种构型的48v电机能在冷启动时就介入工作，而无需像之前P0构型的BSG在冷启动的时候还得使用12v起动机。这样就能让发动机直接在足够高的转速以理想空燃比运行而无需加浓来确保点火转速稳定性，原生污染物排放大幅度减小。而且48v电机还能在三元热机行车时候提供因晚点火而损失的扭矩补偿，满足驾驶者需求。
尾气后处理的优化（图7）
EA839evo有两种尾气处理的布局设计。基础设计是在头段采用一个三元，然后后面两个GPF会带有催化涂层。针对以后的国7，欧7以及SULEV会将后段的四元催化器分成两个单独的设计，满足最严苛的需求。
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至于颗粒物排放方面，低负荷的中高速区域颗粒物可以降低将近100%，日用的低转速高扭区域也能有最高50%的减少。但由于压缩比和米勒深度的提升，高负荷区域反而稍微会增多，不过更强的GPF则可以保证颗粒物不超标。
油耗与驾驶性（图8）
不仅排放降低了，油耗也有降低。最好的比功率油耗为223g/kwh，在3500rpm，16bar缸压的时候体现。搭载新EA839evo的B10 S旅行版不仅做到CO2仅为172g/km，比上一代降低了16g，即便是搭载双离合变速箱，全油门起步2.5秒后也能领先上一代3.5m，驾驶性有非常明显的提升。
总结：
日益严峻的排放法规下，大集团的集团用发动机不能不作出妥协。目前仅介绍3.0版本的EA839evo，未来用在RS B10，RS C9上的2.9版本将会适时介绍。
周五A股上市公司重要公告精选:
以下均是利好消息:
1.通威股份：与隆基绿能签署高纯晶硅销售合同。
2.中科云网：与苏州协鑫签订1600MW N型单晶电池片销售合同。
3.越秀资本：拟1亿元-2亿元回购公司股份 回购价不超6.96元/股。
4.通鼎互联：预中标中国移动集中采购项目。
5.电广传媒与衡阳市政府签约 联手打造东洲岛。
6.浙江交科：拟中标19.84亿元高速公路土建项目 下属公司签署两项改扩建工程。
7.维业股份全资子公司中标华发国际海岸花园南区精装修及配套工程项目。
8.博世科：签署《南宁市城市内河黑臭水体治理工程PPP项目-西明江、凤凰江示范段建设工程施工合同》。
9.信德新材：获得政府补助890万元。
10.诺唯赞：全资子公司与上药康德乐签订合作协议。
11.易成新能：下属公司获得政府补助共计3919079.94元。
12.国盾量子：拟与浙江国盾电力签订量子通信相关产品销售合同。
13.先导智能：目前已获得多家国际知名企业固态电池关键设备订单。
14.巨星科技：公司取得来自美国某大型零售业公司的采购确认，采购标的为20V无绳锂电池电动工具系列和相关零配件。
15.华仁药业：子公司取得一次性使用末梢采血器医疗器械注册证。
以上所有数据仅供参考，不作为任何依据！ 您的点赞关注是对我最大的支持，感谢！！！
以下均是利好消息:
1.通威股份：与隆基绿能签署高纯晶硅销售合同。
2.中科云网：与苏州协鑫签订1600MW N型单晶电池片销售合同。
3.越秀资本：拟1亿元-2亿元回购公司股份 回购价不超6.96元/股。
4.通鼎互联：预中标中国移动集中采购项目。
5.电广传媒与衡阳市政府签约 联手打造东洲岛。
6.浙江交科：拟中标19.84亿元高速公路土建项目 下属公司签署两项改扩建工程。
7.维业股份全资子公司中标华发国际海岸花园南区精装修及配套工程项目。
8.博世科：签署《南宁市城市内河黑臭水体治理工程PPP项目-西明江、凤凰江示范段建设工程施工合同》。
9.信德新材：获得政府补助890万元。
10.诺唯赞：全资子公司与上药康德乐签订合作协议。
11.易成新能：下属公司获得政府补助共计3919079.94元。
12.国盾量子：拟与浙江国盾电力签订量子通信相关产品销售合同。
13.先导智能：目前已获得多家国际知名企业固态电池关键设备订单。
14.巨星科技：公司取得来自美国某大型零售业公司的采购确认，采购标的为20V无绳锂电池电动工具系列和相关零配件。
15.华仁药业：子公司取得一次性使用末梢采血器医疗器械注册证。
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