俄罗斯S7公司已经掌握 CFM56航空发动机的大修

2024年5月13日，俄罗斯《生意人报》报道，由于西方制裁而失去了外国航空发动机制造商提供的维护支持的俄罗斯航空公司正在努力扩大自己的维修能力。据本报了解，S7 技术公司已经掌握了安装在最受欢迎的空客 A320 和波音 737客机上的 CFM56 发动机的复杂大修技术。专家称，由于没有竞争对手，该公司有机会将俄罗斯航空公司的相关维修订单全部尽入囊中。如今，俄罗斯航空公司大多只是将相应到修发动机换成在二级市场上购买的发动机。然而，二手发动机已经不够用，而且价格很高，尤其是对俄罗斯联邦而言。

三家航空公司的消息人士向《生意人报》透露，S7技术公司（隶属于S7集团）已经掌握了波音737和空客A320系列飞机上使用的CFM56-5B和7B航空发动机最困难的检修类型。据他们称，技术公司计划为其他俄罗斯航空公司提供这项服务。俄罗斯约有 800 台 CFM56 发动机，最大的运营商是俄罗斯国际航空集团。制裁使俄罗斯航空公司失去了西方制造商的维护支持。一位消息人士表示，现在航空公司几乎没有机会将发动机送到国外进行大修，通常都是通过购买二手发动机来解决这个问题。传统上，在俄罗斯联邦可以进行多种类型的维修，但最困难的热端部件修复工作尚未掌握。

一位消息人士指出，S7 公司将提供低压涡轮模块、低压压缩机和热端部件（燃气发生器）的大修服务。

S7 已经完成了分别用于空客 A320 和波音 737的霍尼韦尔 131-9A 和霍尼韦尔 131-9B 辅助动力装置（APU）的大修，。根据联邦航空运输署的资料，S7公司将于2024年获得为SSJ 100客机检修霍尼韦尔RE220辅助动力装置的批准。

S7公司向本报证实，他们已经开始维修CFM56-5B和7B热端部件，并自2022年10月起在谢列梅捷沃的S7技术车间完成了12次大修："装备大修后发动机的客机在俄罗斯航空公司机队中成功运行。" S7补充说，自2015年以来，他们一直从事CFM-56的本地维修：拆卸发动机以消除缺陷，然后组装和更换压气机叶片、涡轮和燃烧室。总的来说，S7 在多莫杰多沃和矿水城进行了 300 多次维修。未来，他们将考虑建造一套发动机测试台，用于在大修后进行发动机地面测试。

《俄罗斯国际航空公司》、《乌拉尔航空公司》和《优梯航空公司》未对此发表评论。业内人士表示，在俄罗斯对CFM56进行大修需要70-80天。据他称，成本将与国外价格相当，"低于购买二手发动机的价格"。一位消息人士估计，具有良好剩余寿命的CFM56在二级市场上的价格为1400万至1600万美元，如果进口到俄罗斯联邦，价格可达1800万至2000万美元。另一位消息人士保证，CFM56的价格为800万至1000万美元。

Infomost 咨询公司研发部主任阿列克谢-辛尼茨基说，CFM56 是世界上使用最广泛的发动机之一。

据他介绍，该发动机以使用寿命长而著称：根据运行条件，典型的飞行寿命为 4-6 万飞行小时，或 1-2 万次不从机翼上拆卸的起飞和着陆循环，即 8-12 年。

消息人士表示，由于产量减少和对二手发动机（包括来自俄罗斯联邦的发动机）需求的增加，CFM56发动机在全球出现短缺，尤其是很难为波音客机找到配套的CFM56-7B发动机。欧洲市场的消息人士澄清说，CFM56 维修时间的延长和备件成本的上涨加剧了这种情况。据他介绍，简单的 C 级检修持续时间从三四个月增加到八个多月，最困难的 D 级检修原本只需要不到一年，现在可能需要一年半。

Aviport 公司负责人奥列格-潘捷列耶夫认为，CFM56 所采用的技术水平 "对俄罗斯来说并不难"。据他介绍，已经破产的俄罗斯洲际航空公司(TRANSAERO)是俄罗斯国内最早从事 CFM56 工作的公司，十年前就掌握了模块拆卸技术，只需将有问题的模块拆下送往国外维修即可。随后，CFM56维修能力开始在S7技术公司形成，早在2022年之前就掌握了20多个维修类型，并得到了研制方的认可。

但辛尼茨基先生指出，热部件的维修是最难的类型。从法律上讲，此类工作的开发是基于世界上普遍接受的 DER 维修实践，即由航空监管机构而非制造商签发批准。

据该专家称，在制裁收紧之前，在俄罗斯联邦开展热部件维修被认为是不切实际的，因为在外国服务存在的情况下国产维修成本很高。

奥列格-潘捷列耶夫说，在制裁前，S7公司很难产生对最高科技和最昂贵维修的需求。他认为，"现在，由于竞争有限，公司有机会从众多国内运营商那里获得订单"。这位专家表示，A320peo 和 B737 NG 系列仍然是俄罗斯联邦窄体客机机队的骨干。

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