国民好车的骄傲
零跑国际合资公司正式成立，将自2024年9月起于欧洲9国开始电动汽车销售，随后将拓展至全球其它主要市场
零跑国际是Stellantis集团与零跑汽车按51%∶49%比例成立、并由Stellantis集团主导的合资公司，其拥有全面的内部开发能力，并致力于通过尖端技术和创新重新定义电动汽车
零跑国际的扩张计划将迅速扩大其规模，有助于推动零跑汽车和Stellantis集团的价值增长
零跑国际将于2024年9月首先在欧洲开启销售，并计划在今年年底前将其在欧洲的销售网点扩展至200家。该合资公司也计划自今年第四季度起，进军印度和亚太、中东和非洲以及南美市场
C10和T03两款车型将被首先推出。在接下来的三年里，零跑国际每年至少推出一款全新车型
C10是一款配置优异且主要定位为家庭用车的B级车型，其具备同级最佳的优异驾乘和操控体验，并拥有420公里的WLTP续航里程和E-NCAP安全测试的五星标准
T03是一款适合城市用途并具备竞争力的A00级智能纯电动汽车，其拥有265公里的 WLTP 续航里程和媲美A0级车型的内部空间。
Stellantis N.V.（下称“Stellantis集团”）和浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑汽车”）今日宣布：两家公司已通过关于成立“Leapmotor International B.V.”（下称“零跑国际”）的所有必要性审批，由Stellantis集团主导的零跑国际正式组建完成，该合资公司由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%。零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，由来自Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒先生担任零跑国际CEO，其领导的合资公司管理团队目前正筹备C10和T03两款电动车型在欧洲的成功推出。与此同时，零跑国际也计划自2024年第四季度起，将上述车型投放于印度和亚太（不含大中华区）、中东和非洲以及南美市场。
2023年10月，Stellantis集团和零跑汽车宣布：Stellantis集团将投资约15亿欧元以获取零跑汽车约21%的股权。2023年，零跑汽车在中国电动车企新势力品牌年度排行榜中排名前三。上述交易同时也确定，Stellantis集团和零跑汽车将成立“零跑国际”合资公司。该合资公司独家拥有向大中华地区以外的全球其它所有市场开展零跑汽车的出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。此合作伙伴关系除了着眼于进一步提升零跑汽车在中国这个全球最大的汽车市场的销量以外，同时也将依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，大力提升零跑汽车品牌在当地市场的销量。
Stellantis集团CEO唐唯实(Carlos Tavares)表示：“在通过最先进的纯电动汽车帮助解决紧迫的全球变暖问题方面，零跑国际的成立是该领域迈出的一大步，其将推出的电动车型将在全球主要市场与现有的中国品牌展开竞争。利用Stellantis集团在全球范围内已有的广泛商业资产、实力和积淀，我们很快就能为客户提供价格极具竞争力且以先进技术为特色的电动汽车产品，并超越客户的期待。在忻天舒的领导下，零跑国际已经制定了令人信服的全球性商业和工业战略，以快速扩张销售及分销渠道，最终支持零跑汽车的强劲增长并为零跑国际的双方股东创造价值”。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示：“零跑汽车与Stellantis集团的合作推进非常高效，开启了中国智能电动汽车产业全球化融合的全新篇章。基于零跑技术和产品的竞争力，以及Stellantis集团在海外的渠道、服务、营销等方面的助力，我们希望全球各地的用户能够感受到零跑产品带来的越级智享的驾乘体验，相信这项合作能够加速零跑汽车成为值得尊敬的世界级智能电动车企”。
零跑国际的电动汽车产品被认为是对Stellantis集团当前技术和旗下标志性品牌产品阵容的补充，将为全球客户带来更具品价比的出行解决方案。借助Stellantis集团在全球的分销渠道，零跑国际计划自今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。零跑国际针对上述市场配备了专职的业务负责人，计划在今年年底前共计拓展包括Stellantis & You网络在内的200家销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家，以确保客户能享受到高水平的优质服务。2024年年底，零跑国际还将在中东和非洲地区的土耳其、以色列和法属海外领地，印度和亚太地区的澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚，以及南美地区的巴西和智利进行产品上市。
零跑国际产品规划
C10是零跑汽车按照全球设计和安全标准打造的首款全球性产品，其基于零跑自主研发的LEAP 3.0技术架构，并拥有中央集成电子电气架构、CTC电池底盘一体化以及旗舰智能座舱等行业领先的智能电动技术。该车型是一款配置优异且主要定位为家庭用车的B级车型，其具备同级最佳的优异驾乘和操控体验，并拥有420公里的WLTP续航里程和E-NCAP安全测试的五星标准。在凭借其科技感和自然美学设计荣获“2023年国际CMF设计奖”后，C10近日又荣获了2024年法国设计奖（FDA）金奖。
T03作为一款小型五门A00级城市精品通勤车，其拥有A0级车的车内空间，兼具时尚和驾驶乐趣，WLTP续航里程可达265公里。在JD Power初始质量研究中，该车型位居小型纯电动汽车细分市场第一名。
关于零跑汽车：
零跑汽车诞生于2015年，创始人是电子工程师出身，有三十年的技术积累。公司总部位于中国·浙江省·杭州市，业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发，以及基于云计算的车联网解决方案。零跑汽车作为一家科技型企业，整车的核心零部件均为自主研发及制造，包括三电和智能化系统。自研自造比例占据整车成本的60%，并先后推出业界首个八合一电驱、业界率先量产CTC电池底盘一体化技术、业界首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等领先的智能电动技术。零跑汽车坚持以用户为中心的价值主张，在售产品包含C10、C11、C01、T03，更提供纯电+增程双动力选择。2023年，Stellantis集团入股零跑；2024年5月初，双方正式成立零跑国际合资公司，开拓国际市场。
关于Stellantis集团：
Stellantis集团（“Stellantis N.V.”，纽约证券交易所股票代码STLA，米兰泛欧证券交易所股票代码STLAM，巴黎泛欧证券交易所股票代码STLAP）是世界领先的汽车制造商之一，集团旨在为所有人提供环保、安全且经济的移动出行方式。Stellantis集团以其独特的标志性和创新型品牌组合而闻名，它们包括阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、Jeep®、蓝旗亚、玛莎拉蒂、欧宝、标致、Ram、沃克斯豪尔、Free2move和Leasys。2023年，集团在全球范围内共销售汽车617万辆（不含旗下合资公司销量），实现净营收1895亿欧元，净利润186亿欧元，工业自由现金流129亿欧元，调整后经营利润243亿欧元；调整后经营利润率为12.8%。在2023年《财富》世界500强企业排行榜中，Stellantis集团排名第31位。Stellantis集团目前正实施其宏伟的“Dare Forward 2030”战略规划，该规划为集团实现自身的“2038远景目标”铺平了道路。到2038年，Stellantis集团将成为一家净零碳排放移动出行科技企业，并将一如既往地为所有利益相关方创造价值。#零跑汽车[超话]##零跑c11##汽车资讯##汽车##新能源汽车##我与汽车的日常##大v聊车##汽车[超话]##零跑c10##车评精选##国产车##用车养车#
零跑国际合资公司正式成立，将自2024年9月起于欧洲9国开始电动汽车销售，随后将拓展至全球其它主要市场
零跑国际是Stellantis集团与零跑汽车按51%∶49%比例成立、并由Stellantis集团主导的合资公司，其拥有全面的内部开发能力，并致力于通过尖端技术和创新重新定义电动汽车
零跑国际的扩张计划将迅速扩大其规模，有助于推动零跑汽车和Stellantis集团的价值增长
零跑国际将于2024年9月首先在欧洲开启销售，并计划在今年年底前将其在欧洲的销售网点扩展至200家。该合资公司也计划自今年第四季度起，进军印度和亚太、中东和非洲以及南美市场
C10和T03两款车型将被首先推出。在接下来的三年里，零跑国际每年至少推出一款全新车型
C10是一款配置优异且主要定位为家庭用车的B级车型，其具备同级最佳的优异驾乘和操控体验，并拥有420公里的WLTP续航里程和E-NCAP安全测试的五星标准
T03是一款适合城市用途并具备竞争力的A00级智能纯电动汽车，其拥有265公里的 WLTP 续航里程和媲美A0级车型的内部空间。
Stellantis N.V.（下称“Stellantis集团”）和浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑汽车”）今日宣布：两家公司已通过关于成立“Leapmotor International B.V.”（下称“零跑国际”）的所有必要性审批，由Stellantis集团主导的零跑国际正式组建完成，该合资公司由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%。零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，由来自Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒先生担任零跑国际CEO，其领导的合资公司管理团队目前正筹备C10和T03两款电动车型在欧洲的成功推出。与此同时，零跑国际也计划自2024年第四季度起，将上述车型投放于印度和亚太（不含大中华区）、中东和非洲以及南美市场。
2023年10月，Stellantis集团和零跑汽车宣布：Stellantis集团将投资约15亿欧元以获取零跑汽车约21%的股权。2023年，零跑汽车在中国电动车企新势力品牌年度排行榜中排名前三。上述交易同时也确定，Stellantis集团和零跑汽车将成立“零跑国际”合资公司。该合资公司独家拥有向大中华地区以外的全球其它所有市场开展零跑汽车的出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。此合作伙伴关系除了着眼于进一步提升零跑汽车在中国这个全球最大的汽车市场的销量以外，同时也将依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，大力提升零跑汽车品牌在当地市场的销量。
Stellantis集团CEO唐唯实(Carlos Tavares)表示：“在通过最先进的纯电动汽车帮助解决紧迫的全球变暖问题方面，零跑国际的成立是该领域迈出的一大步，其将推出的电动车型将在全球主要市场与现有的中国品牌展开竞争。利用Stellantis集团在全球范围内已有的广泛商业资产、实力和积淀，我们很快就能为客户提供价格极具竞争力且以先进技术为特色的电动汽车产品，并超越客户的期待。在忻天舒的领导下，零跑国际已经制定了令人信服的全球性商业和工业战略，以快速扩张销售及分销渠道，最终支持零跑汽车的强劲增长并为零跑国际的双方股东创造价值”。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示：“零跑汽车与Stellantis集团的合作推进非常高效，开启了中国智能电动汽车产业全球化融合的全新篇章。基于零跑技术和产品的竞争力，以及Stellantis集团在海外的渠道、服务、营销等方面的助力，我们希望全球各地的用户能够感受到零跑产品带来的越级智享的驾乘体验，相信这项合作能够加速零跑汽车成为值得尊敬的世界级智能电动车企”。
零跑国际的电动汽车产品被认为是对Stellantis集团当前技术和旗下标志性品牌产品阵容的补充，将为全球客户带来更具品价比的出行解决方案。借助Stellantis集团在全球的分销渠道，零跑国际计划自今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。零跑国际针对上述市场配备了专职的业务负责人，计划在今年年底前共计拓展包括Stellantis & You网络在内的200家销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家，以确保客户能享受到高水平的优质服务。2024年年底，零跑国际还将在中东和非洲地区的土耳其、以色列和法属海外领地，印度和亚太地区的澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚，以及南美地区的巴西和智利进行产品上市。
零跑国际产品规划
C10是零跑汽车按照全球设计和安全标准打造的首款全球性产品，其基于零跑自主研发的LEAP 3.0技术架构，并拥有中央集成电子电气架构、CTC电池底盘一体化以及旗舰智能座舱等行业领先的智能电动技术。该车型是一款配置优异且主要定位为家庭用车的B级车型，其具备同级最佳的优异驾乘和操控体验，并拥有420公里的WLTP续航里程和E-NCAP安全测试的五星标准。在凭借其科技感和自然美学设计荣获“2023年国际CMF设计奖”后，C10近日又荣获了2024年法国设计奖（FDA）金奖。
T03作为一款小型五门A00级城市精品通勤车，其拥有A0级车的车内空间，兼具时尚和驾驶乐趣，WLTP续航里程可达265公里。在JD Power初始质量研究中，该车型位居小型纯电动汽车细分市场第一名。
关于零跑汽车：
零跑汽车诞生于2015年，创始人是电子工程师出身，有三十年的技术积累。公司总部位于中国·浙江省·杭州市，业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发，以及基于云计算的车联网解决方案。零跑汽车作为一家科技型企业，整车的核心零部件均为自主研发及制造，包括三电和智能化系统。自研自造比例占据整车成本的60%，并先后推出业界首个八合一电驱、业界率先量产CTC电池底盘一体化技术、业界首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等领先的智能电动技术。零跑汽车坚持以用户为中心的价值主张，在售产品包含C10、C11、C01、T03，更提供纯电+增程双动力选择。2023年，Stellantis集团入股零跑；2024年5月初，双方正式成立零跑国际合资公司，开拓国际市场。
关于Stellantis集团：
Stellantis集团（“Stellantis N.V.”，纽约证券交易所股票代码STLA，米兰泛欧证券交易所股票代码STLAM，巴黎泛欧证券交易所股票代码STLAP）是世界领先的汽车制造商之一，集团旨在为所有人提供环保、安全且经济的移动出行方式。Stellantis集团以其独特的标志性和创新型品牌组合而闻名，它们包括阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、Jeep®、蓝旗亚、玛莎拉蒂、欧宝、标致、Ram、沃克斯豪尔、Free2move和Leasys。2023年，集团在全球范围内共销售汽车617万辆（不含旗下合资公司销量），实现净营收1895亿欧元，净利润186亿欧元，工业自由现金流129亿欧元，调整后经营利润243亿欧元；调整后经营利润率为12.8%。在2023年《财富》世界500强企业排行榜中，Stellantis集团排名第31位。Stellantis集团目前正实施其宏伟的“Dare Forward 2030”战略规划，该规划为集团实现自身的“2038远景目标”铺平了道路。到2038年，Stellantis集团将成为一家净零碳排放移动出行科技企业，并将一如既往地为所有利益相关方创造价值。#零跑汽车[超话]##零跑c11##汽车资讯##汽车##新能源汽车##我与汽车的日常##大v聊车##汽车[超话]##零跑c10##车评精选##国产车##用车养车#
很多人关心美元会在什么时候崩？我是这么看的，美元的锚定物是石油，美元体系要崩溃，必然是个美元与石油脱钩之后才有可能。
看下面这张图，黑色线为国际油价，红色线为原油相比于美元的价值。这个数据是我用非常复杂的逻辑方法计算出来的，你就知道绝对是正确就可以了，具体怎么算的就别问了。这张图完美的展现了美元以及美国国力的兴衰变迁史。
中学课本上就学过价值规律，价格围绕价值波动。在2008年1月之前，也就是第一个黑色圆圈之前，黑色线低于红色线。意味着价格低于价值，这段时间石油不值钱，美元更值钱。原因在于冷战结束以后，美国无敌天下的超强国力带来了绝对意义上的美元信誉。
而从2008年1月开始，石油价格与石油价值开始进入一段相等的时期。此时价格等于价值，意味着美元信誉开始下滑，开始由信誉高于石油下滑至信誉等于石油。原因当然是金融危机以及之后十多年美联储不断QE放水。但是总体看，价格=价值，也是可以接受的。然而这一切在2021年1月，也就是第二个黑圈的位置结束了。
2021年开始至今，油价开始大幅高于价值。这意味着美元信誉进一步下滑，开始由信誉等于石油变为信誉低于石油。原因在于美国为了对抗疫情，开始给老百姓每个月发钱，钱由创造出来的变为发出来的。信誉当然就完蛋了。
事实上，从原油信誉开始高于美元信誉的那一刻开始，就是石油美元开始的脱钩开始，也就意味着美元体系已经开始缓慢崩溃。
现在得油价在70~90美元之间，价格并不便宜。然而从估值的角度看，现在得油价与2016年1月的35美元和1998年12月的12美元估值类似，都处在历史低位。也就是图上的两个绿色圈。
之前历史低位之后，油价可都出现了大幅上涨。2016年的35美元涨到了2018年的76美元。1998年的12美元涨到了2008年的147美元。
按照这个逻辑，未来一旦美国紧缩周期结束，油价涨到三四百美元是不成问题的。如果真到了这个价格，意味着全世界绝大多数人都开不起车，用不起油了。同时产油国的石油也卖不出去了。
这种情况一旦发生，全世界所有国家就会坐在一起，探讨如何解决这个问题。石油去美元化就是唯一的方法。此时世界美元体系自然就崩溃了。
一定有人说，美国不是有美军，有盟友吗？事实上真到了这一天，这些一毛钱用处都没有。我听你的话是为了活得好，如果活都活不下去了，谁还听你的话。
看下面这张图，黑色线为国际油价，红色线为原油相比于美元的价值。这个数据是我用非常复杂的逻辑方法计算出来的，你就知道绝对是正确就可以了，具体怎么算的就别问了。这张图完美的展现了美元以及美国国力的兴衰变迁史。
中学课本上就学过价值规律，价格围绕价值波动。在2008年1月之前，也就是第一个黑色圆圈之前，黑色线低于红色线。意味着价格低于价值，这段时间石油不值钱，美元更值钱。原因在于冷战结束以后，美国无敌天下的超强国力带来了绝对意义上的美元信誉。
而从2008年1月开始，石油价格与石油价值开始进入一段相等的时期。此时价格等于价值，意味着美元信誉开始下滑，开始由信誉高于石油下滑至信誉等于石油。原因当然是金融危机以及之后十多年美联储不断QE放水。但是总体看，价格=价值，也是可以接受的。然而这一切在2021年1月，也就是第二个黑圈的位置结束了。
2021年开始至今，油价开始大幅高于价值。这意味着美元信誉进一步下滑，开始由信誉等于石油变为信誉低于石油。原因在于美国为了对抗疫情，开始给老百姓每个月发钱，钱由创造出来的变为发出来的。信誉当然就完蛋了。
事实上，从原油信誉开始高于美元信誉的那一刻开始，就是石油美元开始的脱钩开始，也就意味着美元体系已经开始缓慢崩溃。
现在得油价在70~90美元之间，价格并不便宜。然而从估值的角度看，现在得油价与2016年1月的35美元和1998年12月的12美元估值类似，都处在历史低位。也就是图上的两个绿色圈。
之前历史低位之后，油价可都出现了大幅上涨。2016年的35美元涨到了2018年的76美元。1998年的12美元涨到了2008年的147美元。
按照这个逻辑，未来一旦美国紧缩周期结束，油价涨到三四百美元是不成问题的。如果真到了这个价格，意味着全世界绝大多数人都开不起车，用不起油了。同时产油国的石油也卖不出去了。
这种情况一旦发生，全世界所有国家就会坐在一起，探讨如何解决这个问题。石油去美元化就是唯一的方法。此时世界美元体系自然就崩溃了。
一定有人说，美国不是有美军，有盟友吗？事实上真到了这一天，这些一毛钱用处都没有。我听你的话是为了活得好，如果活都活不下去了，谁还听你的话。
对于美国载人登月真假，我要部分颠覆之前的观点，提出一些反面看法。
先提一句，昨天发的博文我大体认同美国载人登月工程真实性，遭受了很多人的抨击、质疑，虽然也有支持的，但是比较少。不同于以前的党同伐异价值观，现在的我比较包容，接受任何观点冲击，并且每条我都看了，实在有点多，回不过来。
今天只做理性分析，不搞站台。
1.中国探月工程，整个往返过程耗费几十天时间。而五十五年前的美国，却能在没有实现无人登月并成功返回的试验基础上直接实施载人登月，并在几天时间内就完成了往返。甚至在地球安全落地后，美国航天员出舱时保持活蹦乱跳的姿态，这违反常理。正常返回出舱，身体素质冠绝人类的航天员每每都表现出并非energetic的状态，有些时候还要采取辅助措施出舱。
2.其实这场争论的中心点在于美国载人登月真假问题，大多数人并没有全盘质疑美国登月工程。美国登月工程，即使在载人登月计划结束后，仍然在实施，但是出现了一次特大事故后，死了7个宇航员，就停滞了。但按理来说，就算停滞，减少投入，应该还能保持基础能力，但是实际情况却反映出美国好像完全丢掉了载人登月的相关技术储备，甚至NASA老总也说美国载人登月技术档案全部丢失，这就有点匪夷所思了。美国造船综合能力现在不如中韩，但还是能成功造出10万吨级的福特号核动力航母，美国航空制造业也下滑了，波音客机频频出事，F-22供氧系统毛病也尾大不掉，后面直接关闭了生产线，但再怎么下滑，瘦死的骆驼比马大，美国还是拥有世界上最先进的航空技术。那反证，载人登月技术也不可能直接一刀切了，完全剥离。但是现实就是如此诡异，现在的美国确实没办法再顺利实现载人登月和无人登月，整体节奏被中国后来居上。技术发展是单线的，是持续储备持续增进的过程，再烂的燃油车也比几百年前的蒸汽机车功率高，续航能力强。
美国载人登月技术如同昙花一现，即使放在现在高度信息化与智能化快速发展的今天，还无法回光返照，完全经不起推敲。
3.美国政府有好大喜功的传统，特别是在当时美苏争霸的环境下，有点技术突破就想搞出点大动静，让声势压过前苏联。但是吊诡的是，美国最脍炙人口的载人登月故事，绘本主要是代表性的“阿姆斯特朗”。前篇博文我说美国成功登月6次，失败的那次航天员也安全返回地面了（失败了还能安全返回地面多少有点烧脑，战斗机当空爆炸跳伞都没用，更何况装载大量燃料引爆效果更猛烈的火箭），成功登月6次，送上12个航天员去月球，还成功返回，这么超前的科技盛事，应该大书特写彪炳史册，疯狂宣传一下，让前苏联噤若寒蝉，但实际情况是美国选择了息事宁人，上过月球的航天员们也没有写过任何自传，接受媒体采访时也不做技术性回答，这不得不令人产生质疑，毕竟美国一些名流是非常喜欢写自传捞钱的。当然了，也可能是为了保密，技术太过超期，担忧暴露细节防止其他国家迎头赶上。
4.美国如果在载人登月上造假，为何能瞒天过海，让全世界绝大多数国家的官方都持相信意见，这其中包括欧洲国家，也包括中国，并且几十年来没有被正式推翻。我认为美国从1961年载人登月工程立项，到1969年第一次实现载人登月，八年时间太过短暂，还没有无人登月验证试验，就直接把人送上去，复杂的生命保障系统和可靠性支撑基础并不具备，毕竟1973年世界才出现第一部大哥大，按照那时的初代计算机算力，K为基础单位的水平，怎么去支撑复杂的载人登月工程。但反过来想想，其实很有意思。有人驾驶和无人驾驶哪个最先出现，有人飞机和无人飞机哪个最先出现。很明显，是有人。所以计算机算力不行，无人登月复杂，技术不支持，有人登月，凭借那会人脑计算明显强过计算机的实际，美国有人登月反而走在了无人登月前面，也具备合理性。只不过安全系数和成功率很低的。按照中国航天专家的说法，中国无人登月，返回舱对接花费了几十个小时才完成，这还是在现有强大算力的基础上，而那会美国仅凭有限算力用五个小时就实现了对接，非常夸张，夸张的同时带来的更多是质疑。当然科学界提出质疑需要严密论证，不能信口开河，民众无所谓，引发思辨怀抱质疑精神其实是难能可贵的。
5。美国的所有载人登月的影像资料，大多数都是得到科学界官方认可的，并不是说全都是摄影棚的产物，只是影像资料并不完整，没有涵盖所有流程和细节。所以我认为美国载人登月工程部分造假，不过缺乏严密的证据链和逻辑链推翻，但是质疑的立场是站的住脚的。确实也是疑点重重，很多细节经不起考究。前苏联1957年第一次发射火箭送人上太空，美国当时需要一个更NB的计划来强压一头，不然就要落于下风，这是基于历史背景的。另外，载人登月工程，最难的是把航天员从月球拉上然后安全返回地球，所谓登上的12个人最后去哪儿了，官方说法是这些航天员的后续信息都很少，藉藉无名，并没有接续的故事。我的猜测是很多航天员可能并没有成功返回，而是永远的散落在外太空了，美国搞大跃进，用人命对赌成果。美国碍于前苏联的冲击和质疑，选择联合核心人员缄口不言，把这个事瞒了过去。确实按照那个时候的技术水平，理论上完成整个载人登月计划非常难。所以第一次载人登月很可能并没有软着陆和返回操作，后续几年接连载人登月，实际上是弥补证据链增加说服力。再后来，美国又找到另一个赛道，搞“星球大战”计划，让前苏联转晕头脑，转移了其对载人登月工程的注意力。
6.我前篇博文说，美国成功1次是骗，成功6次能瞒天过海吗？这其实只是比较脆弱的推论，并没有可靠说服力。其实造假，美国一直以来都擅长。03年在联合国大会上拿出一小试管的疑似洗衣粉的东西说是“生化武器”，911事件也疑窦丛生，再往前日本偷袭珍珠港也有很多疑点。事实证明，美国为了扩张政治影响力，集体撒谎，瞒天过海，屡试不爽。只不过单纯的撒谎肯定难以服众，再怎么样都需要一些实际成果支撑。就像是你说你清北毕业，但连最简单的一元二次方程都整不明白，纯吹NB纯骗子，肯定立不住脚，还要被耻笑。再者，前苏联不遗余力的对抗、挖坑，实际上也是有限的，前苏联自己也不是没搞过面子工程和骗术，都是为了降低成本包装成果扩张影响。互相都要给点台阶下。
这场争论也许不会有休止。但我认为这是好事。我自己也挺喜欢这样一个思辨的过程。很有意思，启迪心智。完全信奉所谓科学权威，有些幼稚，实际上，政治在生活中无孔不入，或多或少会夹带很多色彩。这个世界不存在纯粹的科学，就像是我们所有人都不相信真有纯粹真挚的爱情所在，或多或少都要有现实色调在里头一样。
以上。
https://t.cn/A6Hqsmtq
先提一句，昨天发的博文我大体认同美国载人登月工程真实性，遭受了很多人的抨击、质疑，虽然也有支持的，但是比较少。不同于以前的党同伐异价值观，现在的我比较包容，接受任何观点冲击，并且每条我都看了，实在有点多，回不过来。
今天只做理性分析，不搞站台。
1.中国探月工程，整个往返过程耗费几十天时间。而五十五年前的美国，却能在没有实现无人登月并成功返回的试验基础上直接实施载人登月，并在几天时间内就完成了往返。甚至在地球安全落地后，美国航天员出舱时保持活蹦乱跳的姿态，这违反常理。正常返回出舱，身体素质冠绝人类的航天员每每都表现出并非energetic的状态，有些时候还要采取辅助措施出舱。
2.其实这场争论的中心点在于美国载人登月真假问题，大多数人并没有全盘质疑美国登月工程。美国登月工程，即使在载人登月计划结束后，仍然在实施，但是出现了一次特大事故后，死了7个宇航员，就停滞了。但按理来说，就算停滞，减少投入，应该还能保持基础能力，但是实际情况却反映出美国好像完全丢掉了载人登月的相关技术储备，甚至NASA老总也说美国载人登月技术档案全部丢失，这就有点匪夷所思了。美国造船综合能力现在不如中韩，但还是能成功造出10万吨级的福特号核动力航母，美国航空制造业也下滑了，波音客机频频出事，F-22供氧系统毛病也尾大不掉，后面直接关闭了生产线，但再怎么下滑，瘦死的骆驼比马大，美国还是拥有世界上最先进的航空技术。那反证，载人登月技术也不可能直接一刀切了，完全剥离。但是现实就是如此诡异，现在的美国确实没办法再顺利实现载人登月和无人登月，整体节奏被中国后来居上。技术发展是单线的，是持续储备持续增进的过程，再烂的燃油车也比几百年前的蒸汽机车功率高，续航能力强。
美国载人登月技术如同昙花一现，即使放在现在高度信息化与智能化快速发展的今天，还无法回光返照，完全经不起推敲。
3.美国政府有好大喜功的传统，特别是在当时美苏争霸的环境下，有点技术突破就想搞出点大动静，让声势压过前苏联。但是吊诡的是，美国最脍炙人口的载人登月故事，绘本主要是代表性的“阿姆斯特朗”。前篇博文我说美国成功登月6次，失败的那次航天员也安全返回地面了（失败了还能安全返回地面多少有点烧脑，战斗机当空爆炸跳伞都没用，更何况装载大量燃料引爆效果更猛烈的火箭），成功登月6次，送上12个航天员去月球，还成功返回，这么超前的科技盛事，应该大书特写彪炳史册，疯狂宣传一下，让前苏联噤若寒蝉，但实际情况是美国选择了息事宁人，上过月球的航天员们也没有写过任何自传，接受媒体采访时也不做技术性回答，这不得不令人产生质疑，毕竟美国一些名流是非常喜欢写自传捞钱的。当然了，也可能是为了保密，技术太过超期，担忧暴露细节防止其他国家迎头赶上。
4.美国如果在载人登月上造假，为何能瞒天过海，让全世界绝大多数国家的官方都持相信意见，这其中包括欧洲国家，也包括中国，并且几十年来没有被正式推翻。我认为美国从1961年载人登月工程立项，到1969年第一次实现载人登月，八年时间太过短暂，还没有无人登月验证试验，就直接把人送上去，复杂的生命保障系统和可靠性支撑基础并不具备，毕竟1973年世界才出现第一部大哥大，按照那时的初代计算机算力，K为基础单位的水平，怎么去支撑复杂的载人登月工程。但反过来想想，其实很有意思。有人驾驶和无人驾驶哪个最先出现，有人飞机和无人飞机哪个最先出现。很明显，是有人。所以计算机算力不行，无人登月复杂，技术不支持，有人登月，凭借那会人脑计算明显强过计算机的实际，美国有人登月反而走在了无人登月前面，也具备合理性。只不过安全系数和成功率很低的。按照中国航天专家的说法，中国无人登月，返回舱对接花费了几十个小时才完成，这还是在现有强大算力的基础上，而那会美国仅凭有限算力用五个小时就实现了对接，非常夸张，夸张的同时带来的更多是质疑。当然科学界提出质疑需要严密论证，不能信口开河，民众无所谓，引发思辨怀抱质疑精神其实是难能可贵的。
5。美国的所有载人登月的影像资料，大多数都是得到科学界官方认可的，并不是说全都是摄影棚的产物，只是影像资料并不完整，没有涵盖所有流程和细节。所以我认为美国载人登月工程部分造假，不过缺乏严密的证据链和逻辑链推翻，但是质疑的立场是站的住脚的。确实也是疑点重重，很多细节经不起考究。前苏联1957年第一次发射火箭送人上太空，美国当时需要一个更NB的计划来强压一头，不然就要落于下风，这是基于历史背景的。另外，载人登月工程，最难的是把航天员从月球拉上然后安全返回地球，所谓登上的12个人最后去哪儿了，官方说法是这些航天员的后续信息都很少，藉藉无名，并没有接续的故事。我的猜测是很多航天员可能并没有成功返回，而是永远的散落在外太空了，美国搞大跃进，用人命对赌成果。美国碍于前苏联的冲击和质疑，选择联合核心人员缄口不言，把这个事瞒了过去。确实按照那个时候的技术水平，理论上完成整个载人登月计划非常难。所以第一次载人登月很可能并没有软着陆和返回操作，后续几年接连载人登月，实际上是弥补证据链增加说服力。再后来，美国又找到另一个赛道，搞“星球大战”计划，让前苏联转晕头脑，转移了其对载人登月工程的注意力。
6.我前篇博文说，美国成功1次是骗，成功6次能瞒天过海吗？这其实只是比较脆弱的推论，并没有可靠说服力。其实造假，美国一直以来都擅长。03年在联合国大会上拿出一小试管的疑似洗衣粉的东西说是“生化武器”，911事件也疑窦丛生，再往前日本偷袭珍珠港也有很多疑点。事实证明，美国为了扩张政治影响力，集体撒谎，瞒天过海，屡试不爽。只不过单纯的撒谎肯定难以服众，再怎么样都需要一些实际成果支撑。就像是你说你清北毕业，但连最简单的一元二次方程都整不明白，纯吹NB纯骗子，肯定立不住脚，还要被耻笑。再者，前苏联不遗余力的对抗、挖坑，实际上也是有限的，前苏联自己也不是没搞过面子工程和骗术，都是为了降低成本包装成果扩张影响。互相都要给点台阶下。
这场争论也许不会有休止。但我认为这是好事。我自己也挺喜欢这样一个思辨的过程。很有意思，启迪心智。完全信奉所谓科学权威，有些幼稚，实际上，政治在生活中无孔不入，或多或少会夹带很多色彩。这个世界不存在纯粹的科学，就像是我们所有人都不相信真有纯粹真挚的爱情所在，或多或少都要有现实色调在里头一样。
以上。
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