磕拉了我真的你俩结婚吧
法大が勝ち点1を奪取 「左右のエース」を不動の立場とした篠木健太郎&吉鶴翔瑛
【相当な覚悟で中1日の先発】
チームメート7年目の絆は固い。木更津総合高出身の157キロ右腕・篠木健太郎と、151キロ左腕・吉鶴翔瑛の4年生コンビである。法大入学以来、2人が掲げてきた「左右のエース」を、名実とも不動の立場とした。
立大との開幕カード。1回戦で篠木は7回1失点と力投しながらも、打線の援護に恵まれず、敗戦投手となった(0対1)。2回戦は吉鶴が7回途中1失点の粘投により雪辱し、1勝1敗のタイとした(2対1)。2試合とも、二番手で救援した左腕・安達壮汰(4年・桐光学園高)の好リリーフがあったことも、忘れてはならない。
吉鶴は「もう一度、3回戦で篠木を投げさせたい」との思いで投げ込んだ。篠木は2回戦、コンディション調整優先のためベンチを外れ、三塁側応援席でチームメートと全力で応援した。「応援団を間近に見て、やっぱり応援してもらえる幸せを感じましたし、吉鶴が頑張って投げている姿に、自分としても、感じるものがありました」。勝ち点(2勝先勝)をかけた3回戦の前夜、吉鶴は「任せた」と篠木にLINEを送った。「(1カードで)2回負けたら男ではない」。篠木は相当な覚悟で中1日、3回戦の先発マウンドに立ったのだ。
篠木のスタイルは1球1球、雄叫びを上げる気迫の投球が持ち味だ。右肩のコンディション不良により、昨秋はシーズン途中で離脱した。150キロ超を連発してきた力投派からの脱皮。ドラフトも控えた最終学年を前にして、モデルチェンジを施してきた。
「(今春から指揮する)大島(大島公一)監督(元近鉄ほか)から『変わる勇気、変わるきっかけもある』との話がありました。(球速に)こだわりがないこともありませんが、変わることでチームが勝てば……」。大きく振りかぶるワインドアップは不変だが、制球重視のバランス良いフォームになった。今年2月に就任した高村祐助監督(元近鉄ほか)との出会いも大きく、フォークが新たな武器に加わった。「握りから教わりました。(昨年までは)落とそう、落とそうとしていましたが、今はストレートの軌道に近い形でできている」。
1回戦は7回で100球を投げ、わずか1四球。チームを勝利へと導くことはできなかったが、取り組んできた成果を発揮した。とにかくテンポが良い。相手打者に考える時間を与えない。勝負の3回戦は、さらに気持ちが乗っていた。絶対に引かない。「2年から先発をさせていただいている責任感。経験値のアドバンテージを強みにしている」。1回戦で左膝に打球を受け、3回戦では第2打席で、ガードを装置していた右上腕付近に死球を受けた。「気持ち良いぐらいです(苦笑)。影響はなかった」と、涼しげな表情で続投した。
同点の5回裏、松下歩叶(3年・桐蔭学園高)の勝ち越し3ランが出た。松下は2回戦に続く決勝打である。「ゲームを決める一打。チャンスの場面が好きです。強気でバットが振れる」と胸を張った。味方のバックアップに、篠木のスイッチが入る。「終盤にもう一つ、ギアを上げられたのは、吉鶴につなぐ上でも良かった」と、躍動感ある投球で、8回にはこの日、最速の149キロを計測。8回を117球で、8回裏の打席で代打が告げられた。
【左右の両輪で勝ち点を挙げた充実感】
今季初の勝ち点まで、ラスト1イニングである。大島監督はベンチでの舞台裏を明かす。
「吉鶴が『9回の1イニングを行きます！』と。本来は、行かせたくなかったんですが……(苦笑)。篠木が8回に全力で行くので、2人の気持ちがそう(決断)なった」
吉鶴は9回表、立大の攻撃を3人で締めた。左右の両輪で勝ち点を挙げた充実感を、高校からの同級生・篠木はうれしそうに語る。
「(試合前に)『飛ばしていくから』と言ったんです。すると、吉鶴は『あとは、任せろ』と。信頼している。吉鶴が後ろに控えていると頼もしいです」。法大はこれ以上ない二枚看板による継投リレーで、絶好のスタートを切った。大島監督は手ごたえを口にした。
「この3試合で3失点。投手を含めた守りができれば、勝機は出てくる。今後もこういう展開が多くなると思うので、篠木に踏ん張ってもらわないといけないですかね？(苦笑)」
横にいた篠木はニッコリ笑った。頼られるほど、意気に感じる右腕エースである。残り4カードの抱負を問われると「チームとしても、自分としても目指しているものがある。勝利に貢献できる投球をしたい」と真っすぐ前を向いて答えた。法大のリーグ優勝は2020年春が最後。篠木はV経験がなく、今春は並々ならぬ思いがある。4月27日から組まれる次カードは昨秋の優勝校・慶大だ。吉鶴とともに、4年生が法大をけん引していく。
法大が勝ち点1を奪取 「左右のエース」を不動の立場とした篠木健太郎&吉鶴翔瑛
【相当な覚悟で中1日の先発】
チームメート7年目の絆は固い。木更津総合高出身の157キロ右腕・篠木健太郎と、151キロ左腕・吉鶴翔瑛の4年生コンビである。法大入学以来、2人が掲げてきた「左右のエース」を、名実とも不動の立場とした。
立大との開幕カード。1回戦で篠木は7回1失点と力投しながらも、打線の援護に恵まれず、敗戦投手となった(0対1)。2回戦は吉鶴が7回途中1失点の粘投により雪辱し、1勝1敗のタイとした(2対1)。2試合とも、二番手で救援した左腕・安達壮汰(4年・桐光学園高)の好リリーフがあったことも、忘れてはならない。
吉鶴は「もう一度、3回戦で篠木を投げさせたい」との思いで投げ込んだ。篠木は2回戦、コンディション調整優先のためベンチを外れ、三塁側応援席でチームメートと全力で応援した。「応援団を間近に見て、やっぱり応援してもらえる幸せを感じましたし、吉鶴が頑張って投げている姿に、自分としても、感じるものがありました」。勝ち点(2勝先勝)をかけた3回戦の前夜、吉鶴は「任せた」と篠木にLINEを送った。「(1カードで)2回負けたら男ではない」。篠木は相当な覚悟で中1日、3回戦の先発マウンドに立ったのだ。
篠木のスタイルは1球1球、雄叫びを上げる気迫の投球が持ち味だ。右肩のコンディション不良により、昨秋はシーズン途中で離脱した。150キロ超を連発してきた力投派からの脱皮。ドラフトも控えた最終学年を前にして、モデルチェンジを施してきた。
「(今春から指揮する)大島(大島公一)監督(元近鉄ほか)から『変わる勇気、変わるきっかけもある』との話がありました。(球速に)こだわりがないこともありませんが、変わることでチームが勝てば……」。大きく振りかぶるワインドアップは不変だが、制球重視のバランス良いフォームになった。今年2月に就任した高村祐助監督(元近鉄ほか)との出会いも大きく、フォークが新たな武器に加わった。「握りから教わりました。(昨年までは)落とそう、落とそうとしていましたが、今はストレートの軌道に近い形でできている」。
1回戦は7回で100球を投げ、わずか1四球。チームを勝利へと導くことはできなかったが、取り組んできた成果を発揮した。とにかくテンポが良い。相手打者に考える時間を与えない。勝負の3回戦は、さらに気持ちが乗っていた。絶対に引かない。「2年から先発をさせていただいている責任感。経験値のアドバンテージを強みにしている」。1回戦で左膝に打球を受け、3回戦では第2打席で、ガードを装置していた右上腕付近に死球を受けた。「気持ち良いぐらいです(苦笑)。影響はなかった」と、涼しげな表情で続投した。
同点の5回裏、松下歩叶(3年・桐蔭学園高)の勝ち越し3ランが出た。松下は2回戦に続く決勝打である。「ゲームを決める一打。チャンスの場面が好きです。強気でバットが振れる」と胸を張った。味方のバックアップに、篠木のスイッチが入る。「終盤にもう一つ、ギアを上げられたのは、吉鶴につなぐ上でも良かった」と、躍動感ある投球で、8回にはこの日、最速の149キロを計測。8回を117球で、8回裏の打席で代打が告げられた。
【左右の両輪で勝ち点を挙げた充実感】
今季初の勝ち点まで、ラスト1イニングである。大島監督はベンチでの舞台裏を明かす。
「吉鶴が『9回の1イニングを行きます！』と。本来は、行かせたくなかったんですが……(苦笑)。篠木が8回に全力で行くので、2人の気持ちがそう(決断)なった」
吉鶴は9回表、立大の攻撃を3人で締めた。左右の両輪で勝ち点を挙げた充実感を、高校からの同級生・篠木はうれしそうに語る。
「(試合前に)『飛ばしていくから』と言ったんです。すると、吉鶴は『あとは、任せろ』と。信頼している。吉鶴が後ろに控えていると頼もしいです」。法大はこれ以上ない二枚看板による継投リレーで、絶好のスタートを切った。大島監督は手ごたえを口にした。
「この3試合で3失点。投手を含めた守りができれば、勝機は出てくる。今後もこういう展開が多くなると思うので、篠木に踏ん張ってもらわないといけないですかね？(苦笑)」
横にいた篠木はニッコリ笑った。頼られるほど、意気に感じる右腕エースである。残り4カードの抱負を問われると「チームとしても、自分としても目指しているものがある。勝利に貢献できる投球をしたい」と真っすぐ前を向いて答えた。法大のリーグ優勝は2020年春が最後。篠木はV経験がなく、今春は並々ならぬ思いがある。4月27日から組まれる次カードは昨秋の優勝校・慶大だ。吉鶴とともに、4年生が法大をけん引していく。
#淬烬[超话]#
森を駆け 桥を越え
穿过森林 越过桥梁
ただ君が目指す场所へ
只是一心向着你目标的地方
戸惑うな 振り向くな
不要踌躇 不要回头
もう二度と帰らないはずさ
应该已是再也回不去了
踏み出せば 仆は地狱に堕ちる
踏出这一步 我将堕入地狱
その瞳に凭かれ 一寸梦を见たんだ
被那双瞳迷惑 稍稍做了些梦
——「ヒイフウミイヨ」
森を駆け 桥を越え
穿过森林 越过桥梁
ただ君が目指す场所へ
只是一心向着你目标的地方
戸惑うな 振り向くな
不要踌躇 不要回头
もう二度と帰らないはずさ
应该已是再也回不去了
踏み出せば 仆は地狱に堕ちる
踏出这一步 我将堕入地狱
その瞳に凭かれ 一寸梦を见たんだ
被那双瞳迷惑 稍稍做了些梦
——「ヒイフウミイヨ」
ヘンリー・フォード
フォード・モーター
しかし、フォード＆マルコムソンの自動車の販売は鈍く、ドッジ兄弟が最初の出荷分への支払いを要求した際に危機が訪れた。その際マルコムソンは新たな出資者を集め、ドッジ兄弟には新会社の株式の一部を渡すことで納得させた。それにより1903年6月16日、Ford & Malcomson は資本金2万8千ドルで新会社フォード・モーター・カンパニーへと再結成された。最初の出資者はフォードとマルコムソンとドッジ兄弟のほかに、マルコムソンの叔父 John S. Gray、マルコムソンの秘書 en:James CouzensJames Couzens、マルコムソンと関わりが深い2人の法律家 John W. Anderson と Horace Rackham がいた。新しく設計した車の性能を見せるため、フォードはセントクレア湖の氷上1マイルを走らせ、39.4秒の記録を出し、自動車速度の世界新記録（91.37 mph＝147.05 km/h）を樹立した。バーニー・オールドフィールドはこの結果に納得し、国中でその自動車を運転して周り、アメリカ全土にフォードの名を広めた。フォードはまた、初期のインディ500も後援している。
T型フォード
T型フォードは1908年10月1日に発表された。ハンドル（ステアリング）が左にあり、間もなく他社もそれに倣った。エンジンとトランスミッションは全体がボンネットで覆われている。エンジンは4気筒が一塊で鋳造されている。サスペンションには2つの半楕円形バネを使っている。運転は非常に単純で、修理も容易かつ安価に済む。1908年の発売当時、富裕層相手の手作りの自動車が3,000ドルから4,000ドル、同クラスの他メーカーの自動車でも1000ドル近い価格であったのに対し、T型フォードは825ドルの低価格であった。その後も年々価格が下がっていき、1920年代にはアメリカ人ドライバーなら誰でもT型フォードの運転方法を学んだことがあるという状況になっていた。
フォードは新製品についての記事や広告をデトロイトのあらゆる新聞に掲載させる大々的広告展開を行った。また販売店網を確立し、北米のほとんどの都市に販売店を設けた。各販売店は独立採算のフランチャイズ方式であり、フォードの宣伝だけでなく、モータリゼーションの象徴ともなった。新米ドライバーを助けるモータークラブが各地にできた。フォードは業務用に自動車を使おうと考える農夫にも積極的に売り込んだ。売り上げは急増し、数年間は毎年100%以上の伸びを示した。常にさらなる効率化とコスト削減に努め、1913年にはベルトコンベアによるライン生産方式を導入し、生産能力が大幅に強化された。一般にフォードがその方式のアイデアを考案したとされているが、当時の資料によればその方式を考案し発展させたのは Clarence Avery、Peter E. Martin、チャールズ・E・ソレンセン（英語版）、C・ハロルド・ウィルズ（英語版）という従業員だった。ライン生産方式を採用することで、販売価格を低く抑えながらも販売数量を拡大することができ、企業利益を確保するという考え方を実現できた。この大量生産方式は他の工業生産にも応用され、20世紀の工業社会を可能にした。
1914年には販売台数が25万台を越えた。1916年には最も安価なモデルが360ドルという価格になり、販売台数は47万2千台に達した。
1918年までに、アメリカで保有される自動車の半分はT型フォードとなっていた。車体の色は黒ばかりだったが、フォードは自伝に「黒にしておけば、お客様が好きな色に塗り替えることができる」と記している。ライン生産方式を採用する以前、黒の塗料が最も乾きが早いので黒にしたという事情もある。実際、赤など他の色のT型フォードも販売されていた。T型フォードは1927年まで生産され続けた。最終的な総販売台数は15,007,034台で、1908年の登場から19年間で樹立した記録である。この記録は45年間破られなかった。
1918年、ウッドロウ・ウィルソン大統領はアメリカ合衆国上院選挙にてミシガン州で民主党から立候補するようフォードに依頼した。第一次世界大戦中だったが、フォードは平和主義を唱え、提案されていた国際連盟を強く支持した。結果、元アメリカ合衆国海軍長官で共和党から立候補したトルーマン・ニューベリに敗れた。
1918年12月、ヘンリー・フォードはフォード・モーターの社長職を息子エドセル・フォードに譲った。しかし最終決定権は保持し続け、しばしば息子の決定を覆した。そして Henry Ford and Son という新会社を設立し、フォード・モーターの重要な従業員を引き抜いた。これはフォード・モーターの他の株主を恐れさせ、株価が下がる前に株を売らせ、自身がその株を買い取ってフォード・モーターを完全に制御できるようにする企みだった。この策略はうまくいき、ヘンリーとエドセルが株式を占有して、フォード一族が会社の所有権を確保することになった。
1920年代半ばには、ライバルとなったシボレーやクライスラーが新しいデザインや多彩なカラーを導入したため、同じデザインで黒一色しかなかったT型フォードの売り上げは落ち込み始めた。息子の助言にもかかわらず、フォードはT型フォードのデザインを変更することには強く反対した。この時代には、T型フォードはいわば時代遅れとなっており、新しいデザインの車が求められたのである。また、他社がクレジットによる自動車購入プランを提供したのに対し、フォード社はクレジット販売をしなかった。エドセルは、クレジットの導入を勧めたが、ヘンリーはこれにも反対した。これは、そのような仕組みは経済に悪影響を与えるとの考えからであった。
A型フォードとその後
2月11日、フロリダ州フォートマイヤーズ）
エドセルは、新しいモデルの投入が必要であることを父に説得しつづけた。ヘンリーは、1926年になってようやくそれを了承する。こうして、1927年12月にA型フォードが登場し1931年まで販売された（T型以前に初期のA型からB、C…、R、S、そしてT型まで試作車も含め連続したモデル名を使用していた。T型の次がU型でなくA型となったのは、長期に好評でフォード社をフォード社たらしめたT型の後は心機一転、仕切りなおしでA型から、となったからである。初期のA型からT型の間には豪華すぎて販売不振だったK型や、シンプルさが受けたN型、その発展型S型などがある）。エンジンやシャーシなど技術的設計はヘンリーが指揮し、息子には外観の設計を任せた。エドセルはまた、父の反対を押し切ってスライド型シフトのトランスミッションをなんとか採用した。
A型フォードは1927年12月に登場し、1931年まで総計で400万台以上が生産された。その後はゼネラルモーターズに倣って毎年モデルチェンジするようになった。クレジット販売へのフォードの反対は1930年代まで続いたが、結局 Universal Credit Corporation という子会社を創設し、同社は主要な自動車向けクレジット会社となった。
フォードは会計士を信じておらず、世界有数の巨額の財産を監査も受けずに蓄えていた。
労働哲学
日給5ドル
T型フォード生産の最盛期には、賃金は1日あたり6ドルとなった。また、さらに投資により、社の利益を共有する計画なども提供された。
フォードは福祉資本主義（英語版）の先駆者で、転職率が高く毎年多数の労働者を新たに雇用しなければならない状況を改善するためもあり、労働者の待遇改善に努めた。最良の労働者を雇い続けることも効率向上の手段である。
1914年、日給5ドルを提示し、従来の賃金のほぼ2倍として世界を驚かせた。オハイオ州クリーブランドの新聞は、この発表について「この不況下の暗雲を突き抜けて目をくらませるようなロケットを放った」と評した。新たな労働者を雇う必要がなくなり、デトロイトで最上の機械工が集まったため、生産性が向上し、職業訓練コストが低減した。日給5ドルを発表したのは1914年1月5日のことで、熟練労働者の最低日給を2.34ドルから5ドルに引き上げるというものだった。また資料によって詳細は異なるが、1週間の労働時間も減らした。1922年の自伝によれば、週に6日間、1日8時間で48時間と記されており、1926年には週5日間の40時間労働となっている。
デトロイトはアメリカの中でも高賃金の都市だったが、フォードの賃上げのせいで競争相手は賃上げするか熟練労働者を失うかという状況に追い込まれた。さらに給料が増えた労働者は自分達が作っている自動車を購入できるようになり、経済的にもよい波及効果をもたらした。フォードはこの方針を賃上げというよりも利益分配だと説明した。フォードに日給5ドルを進言し納得させたのは当時のデトロイト市長 Couzens とも言われている。
利益分配の対象は6カ月以上勤続した素行に問題のない労働者に限られた。深酒やギャンブルなどの癖がある者は対象外とされ、素行調査のために50人の調査者とサポートスタッフを雇った。大部分の労働者は利益分配の資格を得ることができた。
フォードが従業員の私生活にまで踏み込んだことには批判もあったため、間もなく調査の手を緩めることにした。1922年の回想録では、このことについて過去形で記し、「産業界に温情主義の入り込む余地はない。従業員の私生活をのぞき込むことに依存した福祉は時代遅れである。人は相談と助け、しばしば特別な助けを必要とするが、全ては良識に則って行われるべきである。しかし従業員の待遇改善は外部での社会事業よりも産業を強固にし組織を強化する最良の手段である。我々は原則を変更せずに支払い方法を変更した」と記している。
労働組合
一方でフォードは労働組合には強硬に反対した。フォードは1922年の回想録で組合についても記している。彼は、組合の何人かのリーダーの影響が強すぎ、彼らが表向きはよい動機で動いていたとしても、最終的に害を及ぼすことになると考えていた。組合の多くは雇用創出のために生産性を制限させようとしたが、フォードから見れば生産性向上はあらゆる経済的繁栄に必須の条件だったので、彼は組合を自滅的だと考えていた。
彼は生産性向上によって一定の職が失われたとしても、生産性向上によって景気が刺激され、新たな雇用が生まれると信じていた。フォードはまた、組合のリーダーは社会や経済の危機を恒久的に扇動することで自らの影響力を維持しようとする倒錯的な動機を持っていると信じていた。一方で賢い管理者は自らの利益を増大させるという動機で労働者を正しく遇すると信じていた（しかし、フォードは多くの管理職がその事実を理解していないことも認めている）。フォードは、良い管理職が左右（社会主義者と不良管理職）からの攻撃をかわし続ければ、最終的に不良管理職も組合も活動できない社会経済体制が作られるだろうと信じていた。
組合結成を防ぐため、フォードは元海軍でボクサーでもあったハリー・ベネット（英語版）を総務部門のトップに据えた。組合結成の動きをつぶすため、ベネットは様々な威嚇戦略を実施した。特に有名な事件として、1937年5月26日、ベネットのボディガードらがウォルター・ルーサー（英語版）を含む全米自動車労働組合の主要メンバーに暴行を加えた。そのとき現場には警察署長カール・ブルックスもいたが、彼はベネットの総務部門出身であり、暴行を止めようとしなかった。この事件は The Battle of the Overpass と呼ばれている。
フォード・モーター
しかし、フォード＆マルコムソンの自動車の販売は鈍く、ドッジ兄弟が最初の出荷分への支払いを要求した際に危機が訪れた。その際マルコムソンは新たな出資者を集め、ドッジ兄弟には新会社の株式の一部を渡すことで納得させた。それにより1903年6月16日、Ford & Malcomson は資本金2万8千ドルで新会社フォード・モーター・カンパニーへと再結成された。最初の出資者はフォードとマルコムソンとドッジ兄弟のほかに、マルコムソンの叔父 John S. Gray、マルコムソンの秘書 en:James CouzensJames Couzens、マルコムソンと関わりが深い2人の法律家 John W. Anderson と Horace Rackham がいた。新しく設計した車の性能を見せるため、フォードはセントクレア湖の氷上1マイルを走らせ、39.4秒の記録を出し、自動車速度の世界新記録（91.37 mph＝147.05 km/h）を樹立した。バーニー・オールドフィールドはこの結果に納得し、国中でその自動車を運転して周り、アメリカ全土にフォードの名を広めた。フォードはまた、初期のインディ500も後援している。
T型フォード
T型フォードは1908年10月1日に発表された。ハンドル（ステアリング）が左にあり、間もなく他社もそれに倣った。エンジンとトランスミッションは全体がボンネットで覆われている。エンジンは4気筒が一塊で鋳造されている。サスペンションには2つの半楕円形バネを使っている。運転は非常に単純で、修理も容易かつ安価に済む。1908年の発売当時、富裕層相手の手作りの自動車が3,000ドルから4,000ドル、同クラスの他メーカーの自動車でも1000ドル近い価格であったのに対し、T型フォードは825ドルの低価格であった。その後も年々価格が下がっていき、1920年代にはアメリカ人ドライバーなら誰でもT型フォードの運転方法を学んだことがあるという状況になっていた。
フォードは新製品についての記事や広告をデトロイトのあらゆる新聞に掲載させる大々的広告展開を行った。また販売店網を確立し、北米のほとんどの都市に販売店を設けた。各販売店は独立採算のフランチャイズ方式であり、フォードの宣伝だけでなく、モータリゼーションの象徴ともなった。新米ドライバーを助けるモータークラブが各地にできた。フォードは業務用に自動車を使おうと考える農夫にも積極的に売り込んだ。売り上げは急増し、数年間は毎年100%以上の伸びを示した。常にさらなる効率化とコスト削減に努め、1913年にはベルトコンベアによるライン生産方式を導入し、生産能力が大幅に強化された。一般にフォードがその方式のアイデアを考案したとされているが、当時の資料によればその方式を考案し発展させたのは Clarence Avery、Peter E. Martin、チャールズ・E・ソレンセン（英語版）、C・ハロルド・ウィルズ（英語版）という従業員だった。ライン生産方式を採用することで、販売価格を低く抑えながらも販売数量を拡大することができ、企業利益を確保するという考え方を実現できた。この大量生産方式は他の工業生産にも応用され、20世紀の工業社会を可能にした。
1914年には販売台数が25万台を越えた。1916年には最も安価なモデルが360ドルという価格になり、販売台数は47万2千台に達した。
1918年までに、アメリカで保有される自動車の半分はT型フォードとなっていた。車体の色は黒ばかりだったが、フォードは自伝に「黒にしておけば、お客様が好きな色に塗り替えることができる」と記している。ライン生産方式を採用する以前、黒の塗料が最も乾きが早いので黒にしたという事情もある。実際、赤など他の色のT型フォードも販売されていた。T型フォードは1927年まで生産され続けた。最終的な総販売台数は15,007,034台で、1908年の登場から19年間で樹立した記録である。この記録は45年間破られなかった。
1918年、ウッドロウ・ウィルソン大統領はアメリカ合衆国上院選挙にてミシガン州で民主党から立候補するようフォードに依頼した。第一次世界大戦中だったが、フォードは平和主義を唱え、提案されていた国際連盟を強く支持した。結果、元アメリカ合衆国海軍長官で共和党から立候補したトルーマン・ニューベリに敗れた。
1918年12月、ヘンリー・フォードはフォード・モーターの社長職を息子エドセル・フォードに譲った。しかし最終決定権は保持し続け、しばしば息子の決定を覆した。そして Henry Ford and Son という新会社を設立し、フォード・モーターの重要な従業員を引き抜いた。これはフォード・モーターの他の株主を恐れさせ、株価が下がる前に株を売らせ、自身がその株を買い取ってフォード・モーターを完全に制御できるようにする企みだった。この策略はうまくいき、ヘンリーとエドセルが株式を占有して、フォード一族が会社の所有権を確保することになった。
1920年代半ばには、ライバルとなったシボレーやクライスラーが新しいデザインや多彩なカラーを導入したため、同じデザインで黒一色しかなかったT型フォードの売り上げは落ち込み始めた。息子の助言にもかかわらず、フォードはT型フォードのデザインを変更することには強く反対した。この時代には、T型フォードはいわば時代遅れとなっており、新しいデザインの車が求められたのである。また、他社がクレジットによる自動車購入プランを提供したのに対し、フォード社はクレジット販売をしなかった。エドセルは、クレジットの導入を勧めたが、ヘンリーはこれにも反対した。これは、そのような仕組みは経済に悪影響を与えるとの考えからであった。
A型フォードとその後
2月11日、フロリダ州フォートマイヤーズ）
エドセルは、新しいモデルの投入が必要であることを父に説得しつづけた。ヘンリーは、1926年になってようやくそれを了承する。こうして、1927年12月にA型フォードが登場し1931年まで販売された（T型以前に初期のA型からB、C…、R、S、そしてT型まで試作車も含め連続したモデル名を使用していた。T型の次がU型でなくA型となったのは、長期に好評でフォード社をフォード社たらしめたT型の後は心機一転、仕切りなおしでA型から、となったからである。初期のA型からT型の間には豪華すぎて販売不振だったK型や、シンプルさが受けたN型、その発展型S型などがある）。エンジンやシャーシなど技術的設計はヘンリーが指揮し、息子には外観の設計を任せた。エドセルはまた、父の反対を押し切ってスライド型シフトのトランスミッションをなんとか採用した。
A型フォードは1927年12月に登場し、1931年まで総計で400万台以上が生産された。その後はゼネラルモーターズに倣って毎年モデルチェンジするようになった。クレジット販売へのフォードの反対は1930年代まで続いたが、結局 Universal Credit Corporation という子会社を創設し、同社は主要な自動車向けクレジット会社となった。
フォードは会計士を信じておらず、世界有数の巨額の財産を監査も受けずに蓄えていた。
労働哲学
日給5ドル
T型フォード生産の最盛期には、賃金は1日あたり6ドルとなった。また、さらに投資により、社の利益を共有する計画なども提供された。
フォードは福祉資本主義（英語版）の先駆者で、転職率が高く毎年多数の労働者を新たに雇用しなければならない状況を改善するためもあり、労働者の待遇改善に努めた。最良の労働者を雇い続けることも効率向上の手段である。
1914年、日給5ドルを提示し、従来の賃金のほぼ2倍として世界を驚かせた。オハイオ州クリーブランドの新聞は、この発表について「この不況下の暗雲を突き抜けて目をくらませるようなロケットを放った」と評した。新たな労働者を雇う必要がなくなり、デトロイトで最上の機械工が集まったため、生産性が向上し、職業訓練コストが低減した。日給5ドルを発表したのは1914年1月5日のことで、熟練労働者の最低日給を2.34ドルから5ドルに引き上げるというものだった。また資料によって詳細は異なるが、1週間の労働時間も減らした。1922年の自伝によれば、週に6日間、1日8時間で48時間と記されており、1926年には週5日間の40時間労働となっている。
デトロイトはアメリカの中でも高賃金の都市だったが、フォードの賃上げのせいで競争相手は賃上げするか熟練労働者を失うかという状況に追い込まれた。さらに給料が増えた労働者は自分達が作っている自動車を購入できるようになり、経済的にもよい波及効果をもたらした。フォードはこの方針を賃上げというよりも利益分配だと説明した。フォードに日給5ドルを進言し納得させたのは当時のデトロイト市長 Couzens とも言われている。
利益分配の対象は6カ月以上勤続した素行に問題のない労働者に限られた。深酒やギャンブルなどの癖がある者は対象外とされ、素行調査のために50人の調査者とサポートスタッフを雇った。大部分の労働者は利益分配の資格を得ることができた。
フォードが従業員の私生活にまで踏み込んだことには批判もあったため、間もなく調査の手を緩めることにした。1922年の回想録では、このことについて過去形で記し、「産業界に温情主義の入り込む余地はない。従業員の私生活をのぞき込むことに依存した福祉は時代遅れである。人は相談と助け、しばしば特別な助けを必要とするが、全ては良識に則って行われるべきである。しかし従業員の待遇改善は外部での社会事業よりも産業を強固にし組織を強化する最良の手段である。我々は原則を変更せずに支払い方法を変更した」と記している。
労働組合
一方でフォードは労働組合には強硬に反対した。フォードは1922年の回想録で組合についても記している。彼は、組合の何人かのリーダーの影響が強すぎ、彼らが表向きはよい動機で動いていたとしても、最終的に害を及ぼすことになると考えていた。組合の多くは雇用創出のために生産性を制限させようとしたが、フォードから見れば生産性向上はあらゆる経済的繁栄に必須の条件だったので、彼は組合を自滅的だと考えていた。
彼は生産性向上によって一定の職が失われたとしても、生産性向上によって景気が刺激され、新たな雇用が生まれると信じていた。フォードはまた、組合のリーダーは社会や経済の危機を恒久的に扇動することで自らの影響力を維持しようとする倒錯的な動機を持っていると信じていた。一方で賢い管理者は自らの利益を増大させるという動機で労働者を正しく遇すると信じていた（しかし、フォードは多くの管理職がその事実を理解していないことも認めている）。フォードは、良い管理職が左右（社会主義者と不良管理職）からの攻撃をかわし続ければ、最終的に不良管理職も組合も活動できない社会経済体制が作られるだろうと信じていた。
組合結成を防ぐため、フォードは元海軍でボクサーでもあったハリー・ベネット（英語版）を総務部門のトップに据えた。組合結成の動きをつぶすため、ベネットは様々な威嚇戦略を実施した。特に有名な事件として、1937年5月26日、ベネットのボディガードらがウォルター・ルーサー（英語版）を含む全米自動車労働組合の主要メンバーに暴行を加えた。そのとき現場には警察署長カール・ブルックスもいたが、彼はベネットの総務部門出身であり、暴行を止めようとしなかった。この事件は The Battle of the Overpass と呼ばれている。
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