#广东城际[超话]##广东城际##广东城际铁路##广佛环线城际铁路##广州地铁##广州轨道交通##直击羊角新线##广州交通#【进度再刷新！广佛东环城际智慧城站-龙洞站盾构区间双线贯通】
5月14日，随着智慧城至龙洞站盾构右线刀盘缓缓驶出，标志着由中铁十六局轨道公司承建的珠三角城际轨道交通广佛环线广州南站至白云机场段（即广佛东环城际）智慧城站-龙洞站区间（以下简称“智龙区间”）双线顺利贯通，开启了广佛环线城际开通运营“加速度”。
珠三角城际广佛环线是环绕于广东省广州市和佛山市的城际铁路，其中广佛东环城际全长约46.75公里，共设8座车站，可与广州地铁3号线、5号线、6号线、8号线、11号线等实现快捷换乘，同时串联起佛莞线、穗莞深线、广惠线、广清线、佛肇线、广佛江珠等6条城际线路。
由中铁十六局轨道公司施工的广佛东环城际2标五工区主要施工任务包含一座地下明挖车站、三个盾构区间、一座竖井及80米明挖段等土建施工和无砟道床施工，线路总长6.4千米。
本次贯通的智龙区间全长3.2千米，地质为典型的花岗岩复合地层，强、中风化花岗岩岩层起伏较大，上软下硬复合地层占比80%，盾构掘进难度极大。隧道洞身范围内中风化孤石含量极高，造成盾构螺旋机频繁卡顿，花岗岩强度高，盾构机刀具磨损严重，掘进过程中需多次带压开仓清理孤石、更换刀具，常压换刀几十把，带压换刀千余把。针对不同地质，项目采取洞内超前预注浆加固、地表注浆加固、超前地质勘测等多项措施，确保盾构掘进安全。
盾构施工中需下穿人行天桥、众多民房及水库等多个风险源，且天桥桩基侵入盾构隧道，为保障盾构掘进及附近居民学生出行安全，项目团队积极与各方沟通协调，多次组织方案研讨，采用新建天桥再拆旧桥解决桩基侵入隧道难点。采取临迁+注浆、专人+自动化监测等多种措施，24小时监测地表沉降及区间涌水风险，确保盾构安全顺利贯通。
目前，广佛东环城际项目已进入收尾阶段，龙大区间无砟道床全部施工完成，智慧城车站主体结构已全部封顶并移交装修单位施工，剩余2号出入口、2号风亭施工场地已围蔽正进行围护结构施工。
据悉，广佛东环城际作为珠三角城际轨道交通网骨干线路和重要干线，预计2025年6月开通运营。运营后将串联广佛两地核心地块，促进两城一体化高效融合及各类要素的互联互通，对推动粤港澳大湾区高质量发展具有重要作用。
https://t.cn/A6HIlnOg
5月14日，随着智慧城至龙洞站盾构右线刀盘缓缓驶出，标志着由中铁十六局轨道公司承建的珠三角城际轨道交通广佛环线广州南站至白云机场段（即广佛东环城际）智慧城站-龙洞站区间（以下简称“智龙区间”）双线顺利贯通，开启了广佛环线城际开通运营“加速度”。
珠三角城际广佛环线是环绕于广东省广州市和佛山市的城际铁路，其中广佛东环城际全长约46.75公里，共设8座车站，可与广州地铁3号线、5号线、6号线、8号线、11号线等实现快捷换乘，同时串联起佛莞线、穗莞深线、广惠线、广清线、佛肇线、广佛江珠等6条城际线路。
由中铁十六局轨道公司施工的广佛东环城际2标五工区主要施工任务包含一座地下明挖车站、三个盾构区间、一座竖井及80米明挖段等土建施工和无砟道床施工，线路总长6.4千米。
本次贯通的智龙区间全长3.2千米，地质为典型的花岗岩复合地层，强、中风化花岗岩岩层起伏较大，上软下硬复合地层占比80%，盾构掘进难度极大。隧道洞身范围内中风化孤石含量极高，造成盾构螺旋机频繁卡顿，花岗岩强度高，盾构机刀具磨损严重，掘进过程中需多次带压开仓清理孤石、更换刀具，常压换刀几十把，带压换刀千余把。针对不同地质，项目采取洞内超前预注浆加固、地表注浆加固、超前地质勘测等多项措施，确保盾构掘进安全。
盾构施工中需下穿人行天桥、众多民房及水库等多个风险源，且天桥桩基侵入盾构隧道，为保障盾构掘进及附近居民学生出行安全，项目团队积极与各方沟通协调，多次组织方案研讨，采用新建天桥再拆旧桥解决桩基侵入隧道难点。采取临迁+注浆、专人+自动化监测等多种措施，24小时监测地表沉降及区间涌水风险，确保盾构安全顺利贯通。
目前，广佛东环城际项目已进入收尾阶段，龙大区间无砟道床全部施工完成，智慧城车站主体结构已全部封顶并移交装修单位施工，剩余2号出入口、2号风亭施工场地已围蔽正进行围护结构施工。
据悉，广佛东环城际作为珠三角城际轨道交通网骨干线路和重要干线，预计2025年6月开通运营。运营后将串联广佛两地核心地块，促进两城一体化高效融合及各类要素的互联互通，对推动粤港澳大湾区高质量发展具有重要作用。
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【南海有轨电车｜1号线暂无延伸计划，里水线西段终点站里湖新城站有延伸规划】
最近，小编在官方信访平台上发现，关于南海有轨电车的相关规划建设情况，有网友进行了咨询，南海区交通运输局近日作出了官方回复。
1⃣南海有轨电车1号线东西延伸段线路进展如何？何时才能动工建设？另林岳东站何时能够实现地铁与有轨电车之间的站内换乘？
南海区交通运输局：南海有轨电车1号线目前已开通运营，乘客可在林岳西站与佛山地铁2号线实现无缝换乘到达广州南站。有轨电车作为“四网合一”之低运量轨道交通系统，是大运量轨道交通系统的加密和补充，南海区配合省、市轨道交通规划，结合片区发展需求，已完成南海区现代有轨电车线网规划。该线网规划已充分考虑地方需要与交通的衔接，覆盖南海区各个镇街，后续将结合工作安排和片区发展情况有序推进相关工作。
南海有轨电车1号线，原名“南海新交通”，标识色为浅蓝色，全长约14.3公里，共设车站15站，线路起于桂澜路与夏平西路交叉口处的岗站，可与地铁广佛线接驳，终于林岳大道与港口南路交界处的林岳东站，可与佛山地铁2号线换乘。该项目途经桂城夏西、夏东、平洲、三山新城及林岳等地，未来还将东延至广州南站，可有效地与地铁、城际铁路、国铁形成便捷换乘，进一步加强佛山与广州的联系。南海有轨电车1号线列车是目前最先进的第三代100%低地板现代有轨电客车，采用三节模块编组，最大载客量为396人，远期采用4编组，最大载客量可增至524人。该线路也是佛山首条采用专有路权的有轨电车线路，即具有全封闭独立路权的条件，使有轨电车的行驶速度、运营管理得到充分的保证。
南海有轨电车1号线串联起南海中心的多个片区。在千灯湖、映月湖和三龙湾南海片区之间架起一条安全、舒适、时尚的便捷通道，将进一步提升南海中心城区的品质和能级。南海有轨电车1号线是佛山地铁2号线与地铁广佛线的重要衔接性工程之一，也是佛山市轨道交通线网的重要组成部分。作为城市轨道交通的延伸，南海有轨电车1号线未来将西延至西约（南海广场）接驳佛山地铁3号线、东延至广州南站，进一步加强了佛山与广州的联系，它将为广佛交界带来更加便捷、环保、高效、安全的新出行方式，未来还将通过与沿线轨道交通线路的快速衔接，在广佛交界形成新型的轨道交通网络，助力广佛全域同城化和区域高质量发展。同时，南海有轨电车1号线对佛山构建“四网融合”轨道交通体系，推动广佛全域同城化，全面融入粤港澳大湾区建设发挥积极作用。
2⃣南海里水有轨电车东西延伸线路何时能够建设？尤其是东段接上广州地铁6号线，多一种线路进城的换乘方式选择。
南海区交通运输局：有轨电车作为“四网合一”之低运量轨道交通系统，是大运量轨道交通系统的加密和补充。南海区配合省、市轨道交通规划，结合片区发展情况，充分考虑地方需要与交通线路的衔接，完成了南海区现代有轨电车线网规划。根据该线网规划，里水有轨电车东段终点站为里横路站，西段里湖新城站有延伸的规划。下一步，将结合工作安排和片区发展情况，稳步推动相关有轨电车线路的实施。
南海有轨电车里水示范段已于2020年4月开工建设。作为里水镇第一条有轨电车线路，南海区第二条及佛山市第三条有轨电车线路，南海有轨电车里水示范段项目备受关注。
南海有轨电车里水示范段项目工程始于规划的里湖新城中轴线里湖新城站，线路沿环镇北路、草场工业大道、里广路敷设，止于里横路站，线路全长约9.834公里，全线共设车站13座，可与规划南海有轨电车6号线、佛山地铁6号线、在建广州地铁12号线换乘。未来将进一步延伸至镇南大道、浔峰岗，可直接与既有广州地铁6号线、规划南海有轨电车9号线实现换乘。截至目前，全线已进入主体结构施工阶段，同步进行轨道工程施工。
南海有轨电车里水示范段是南海区里水镇的第一条有轨电车项目，也是南海区第二条有轨电车项目，预计于2025年建成通车，将广佛两地有机衔接，是南海区打响交通大会战，推动广佛全力同城的重要举措。
南海有轨电车里水示范段工程串联起南海电子信息产业园、青创城等重点区域后接入广州，将南海区里水镇的重点经济开发区域串联了城市产业带，为南海里水城市产业带接入广佛同城化系统，并彼此联动发展打下了坚实基础。
南海有轨电车里水示范段工程是南海区积极响应佛山市“515”战略目标的重点项目。项目建成后，对推动里水镇融入广州城市发展圈、加强广佛基础设施互联互通有着重要意义。
未来，南海有轨电车里水示范段可以在里横路站与广州地铁12号线实现换乘，快速通达广州多区，助推佛山南海区打造“外联、内畅、互通”的综合立体交通，促进白云和南海两区的融合发展，打造东部黄金走廊，促进广佛同城化。
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最近，小编在官方信访平台上发现，关于南海有轨电车的相关规划建设情况，有网友进行了咨询，南海区交通运输局近日作出了官方回复。
1⃣南海有轨电车1号线东西延伸段线路进展如何？何时才能动工建设？另林岳东站何时能够实现地铁与有轨电车之间的站内换乘？
南海区交通运输局：南海有轨电车1号线目前已开通运营，乘客可在林岳西站与佛山地铁2号线实现无缝换乘到达广州南站。有轨电车作为“四网合一”之低运量轨道交通系统，是大运量轨道交通系统的加密和补充，南海区配合省、市轨道交通规划，结合片区发展需求，已完成南海区现代有轨电车线网规划。该线网规划已充分考虑地方需要与交通的衔接，覆盖南海区各个镇街，后续将结合工作安排和片区发展情况有序推进相关工作。
南海有轨电车1号线，原名“南海新交通”，标识色为浅蓝色，全长约14.3公里，共设车站15站，线路起于桂澜路与夏平西路交叉口处的岗站，可与地铁广佛线接驳，终于林岳大道与港口南路交界处的林岳东站，可与佛山地铁2号线换乘。该项目途经桂城夏西、夏东、平洲、三山新城及林岳等地，未来还将东延至广州南站，可有效地与地铁、城际铁路、国铁形成便捷换乘，进一步加强佛山与广州的联系。南海有轨电车1号线列车是目前最先进的第三代100%低地板现代有轨电客车，采用三节模块编组，最大载客量为396人，远期采用4编组，最大载客量可增至524人。该线路也是佛山首条采用专有路权的有轨电车线路，即具有全封闭独立路权的条件，使有轨电车的行驶速度、运营管理得到充分的保证。
南海有轨电车1号线串联起南海中心的多个片区。在千灯湖、映月湖和三龙湾南海片区之间架起一条安全、舒适、时尚的便捷通道，将进一步提升南海中心城区的品质和能级。南海有轨电车1号线是佛山地铁2号线与地铁广佛线的重要衔接性工程之一，也是佛山市轨道交通线网的重要组成部分。作为城市轨道交通的延伸，南海有轨电车1号线未来将西延至西约（南海广场）接驳佛山地铁3号线、东延至广州南站，进一步加强了佛山与广州的联系，它将为广佛交界带来更加便捷、环保、高效、安全的新出行方式，未来还将通过与沿线轨道交通线路的快速衔接，在广佛交界形成新型的轨道交通网络，助力广佛全域同城化和区域高质量发展。同时，南海有轨电车1号线对佛山构建“四网融合”轨道交通体系，推动广佛全域同城化，全面融入粤港澳大湾区建设发挥积极作用。
2⃣南海里水有轨电车东西延伸线路何时能够建设？尤其是东段接上广州地铁6号线，多一种线路进城的换乘方式选择。
南海区交通运输局：有轨电车作为“四网合一”之低运量轨道交通系统，是大运量轨道交通系统的加密和补充。南海区配合省、市轨道交通规划，结合片区发展情况，充分考虑地方需要与交通线路的衔接，完成了南海区现代有轨电车线网规划。根据该线网规划，里水有轨电车东段终点站为里横路站，西段里湖新城站有延伸的规划。下一步，将结合工作安排和片区发展情况，稳步推动相关有轨电车线路的实施。
南海有轨电车里水示范段已于2020年4月开工建设。作为里水镇第一条有轨电车线路，南海区第二条及佛山市第三条有轨电车线路，南海有轨电车里水示范段项目备受关注。
南海有轨电车里水示范段项目工程始于规划的里湖新城中轴线里湖新城站，线路沿环镇北路、草场工业大道、里广路敷设，止于里横路站，线路全长约9.834公里，全线共设车站13座，可与规划南海有轨电车6号线、佛山地铁6号线、在建广州地铁12号线换乘。未来将进一步延伸至镇南大道、浔峰岗，可直接与既有广州地铁6号线、规划南海有轨电车9号线实现换乘。截至目前，全线已进入主体结构施工阶段，同步进行轨道工程施工。
南海有轨电车里水示范段是南海区里水镇的第一条有轨电车项目，也是南海区第二条有轨电车项目，预计于2025年建成通车，将广佛两地有机衔接，是南海区打响交通大会战，推动广佛全力同城的重要举措。
南海有轨电车里水示范段工程串联起南海电子信息产业园、青创城等重点区域后接入广州，将南海区里水镇的重点经济开发区域串联了城市产业带，为南海里水城市产业带接入广佛同城化系统，并彼此联动发展打下了坚实基础。
南海有轨电车里水示范段工程是南海区积极响应佛山市“515”战略目标的重点项目。项目建成后，对推动里水镇融入广州城市发展圈、加强广佛基础设施互联互通有着重要意义。
未来，南海有轨电车里水示范段可以在里横路站与广州地铁12号线实现换乘，快速通达广州多区，助推佛山南海区打造“外联、内畅、互通”的综合立体交通，促进白云和南海两区的融合发展，打造东部黄金走廊，促进广佛同城化。
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【广州地铁8号线北延段支线工程黄石站～夏茅站区间中间风井首幅地下连续墙顺利通过验收】
2024年5月14日，由广东华隧建设集团股份有限公司承建的广州地铁8号线北延段支线工程土建工区四项目黄石站～夏茅站区间（简称：黄夏区间）中间风井首幅地下连续墙顺利通过验收，标志着该项目实体工程正式开工，作为首开工点的中间风井全面进入围护结构施工阶段。
广州地铁8号线北延段支线黄夏区间中间风井为地下两层结构，包含主体结构以及外挂风亭。其中主体结构长42.3米、宽28.43米、深27.5米，外挂风亭长41.9米、宽23.62米、深13.8米。
○施工用地制约多
受周围环境影响，黄夏区间中间风井场地可利用施工作业面非常有限，场地上方存在一条10千伏架空高压线，东侧毗邻一座三层厂房，且场内存在诸多大型设备，对施工的工序衔接与设备调配有着极高要求，项目部通过优化施工方案、合理调配资源、强化施工组织等多项手段，使场地得到充分利用，克服了场地小、窄、难的限制，如期完成围护结构开工的关键节点。
○地质情况复杂
地质勘探结果显示，黄夏区间中间风井开挖范围内存在深厚砂层及岩溶发育的不良地质，其中溶洞见洞率达100%，单个钻探孔已探明的溶洞最大累计高度达10.4米。而深厚砂层具有自稳性差、富水性强的特点，且基坑两侧均有建构筑物，给围护结构施工带来了极大的挑战。为确保施工安全，项目部前期组织第三方专业机构对周边建构筑物进行调查及专业鉴定。同时，加强对周边建构筑物及地下管线沉降监测，落实信息化施工，根据监测数据及时调整施工参数，并采取相应的保护措施。围护结构地下连续墙施工前，对施工区域进行超前地质钻探，发现溶洞后对溶洞进行探边并按照施工方案对溶洞进行填充，并在检测合格后方可进行下一步施工。
○施工工期紧迫
面对工期紧任务重等问题，项目部主动作为，经过现场实地摸排与地块地类勘界调查后，积极与地块权属单位、相关政府部门沟通对接，优先完成了黄夏区间中间风井的借地工作，并将中间风井作为项目的首开工点，为项目顺利开工创造有利条件，全力以赴实现项目节点。
https://t.cn/A6HIpwgE
#广州地铁[超话]##广州地铁##广州轨道交通##直击羊角新线##广州地铁8号线##广州地铁8号线北延段##广州地铁24号线##白云交通##白云播报##白云资讯##广州白云#
2024年5月14日，由广东华隧建设集团股份有限公司承建的广州地铁8号线北延段支线工程土建工区四项目黄石站～夏茅站区间（简称：黄夏区间）中间风井首幅地下连续墙顺利通过验收，标志着该项目实体工程正式开工，作为首开工点的中间风井全面进入围护结构施工阶段。
广州地铁8号线北延段支线黄夏区间中间风井为地下两层结构，包含主体结构以及外挂风亭。其中主体结构长42.3米、宽28.43米、深27.5米，外挂风亭长41.9米、宽23.62米、深13.8米。
○施工用地制约多
受周围环境影响，黄夏区间中间风井场地可利用施工作业面非常有限，场地上方存在一条10千伏架空高压线，东侧毗邻一座三层厂房，且场内存在诸多大型设备，对施工的工序衔接与设备调配有着极高要求，项目部通过优化施工方案、合理调配资源、强化施工组织等多项手段，使场地得到充分利用，克服了场地小、窄、难的限制，如期完成围护结构开工的关键节点。
○地质情况复杂
地质勘探结果显示，黄夏区间中间风井开挖范围内存在深厚砂层及岩溶发育的不良地质，其中溶洞见洞率达100%，单个钻探孔已探明的溶洞最大累计高度达10.4米。而深厚砂层具有自稳性差、富水性强的特点，且基坑两侧均有建构筑物，给围护结构施工带来了极大的挑战。为确保施工安全，项目部前期组织第三方专业机构对周边建构筑物进行调查及专业鉴定。同时，加强对周边建构筑物及地下管线沉降监测，落实信息化施工，根据监测数据及时调整施工参数，并采取相应的保护措施。围护结构地下连续墙施工前，对施工区域进行超前地质钻探，发现溶洞后对溶洞进行探边并按照施工方案对溶洞进行填充，并在检测合格后方可进行下一步施工。
○施工工期紧迫
面对工期紧任务重等问题，项目部主动作为，经过现场实地摸排与地块地类勘界调查后，积极与地块权属单位、相关政府部门沟通对接，优先完成了黄夏区间中间风井的借地工作，并将中间风井作为项目的首开工点，为项目顺利开工创造有利条件，全力以赴实现项目节点。
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