【中国智慧公交行业市场现状及发展趋势分析】
道路拥堵问题成为我国大城市通病，影响城市运行效率，也为城市居民生活带来不便。智慧公交是未来公共交通发展的必然模式，对缓减日益严重的交通拥堵问题有着重大的意义，功能包括实时车辆指挥调度、移动视频监控、报警及转发、车载录像和电子站牌等功能。
中国大部分一线城市都已实现公交智能化。交通运输部共公布两批共37个公共交通智能化应用示范试点城市。其中示范城市中的10个城市的部分示范建设项目已经完成相关评审验收工作。
智慧公交发展背景：道路拥堵成“大城市病”，提高公共交通分担率是治堵重要手段
高德地图数据显示，2019年中国61%的城市道路呈现拥堵或缓行状态，全天拥堵延时指数超过1.5(即距离为1小时的通勤路程城市居民实际要花费超过1.5小时)。2019年全国范围内62%的城市，对比当地上一年当地的拥堵情况并未好转。此外，截至2019年底，中国机动车保有量共3.48亿辆，同比增长9%，私人小汽车保有量则突破2亿大关，我国城市交通机动化、私人化程度不断提高，道路拥堵情况持续加剧。
智慧公交对缓减日益严重的交通拥堵问题有着重大的意义，中国大部分一线城市都已实现公交智能化。功能包括实时车辆指挥调度、移动视频监控、报警及转发、车载录像和电子站牌等功能。
智慧公交政策利好：“新基建”助推核心技术发展，智慧公交换挡加速
人工智能是支撑智慧交通应用落地的关键技术，而5G、工业互联网、大数据应用的发展将牵引新一轮技术融合创新，全面赋能智慧交通，实现低延时、高可靠和高速率的“人、车、路、云”协同互联。
此外，各地政府也在陆续推进“新基建”政策在公共交通领域具体落地。例如，2020年6月，北京市发布“新基建”实施方案，其中对智慧公共交通基础设施建设作出具体计划：三年内铺设网联道路300公里；构建北京城市大脑应用体系，汇聚并无条件开放交通以及其他领域数据共3000项以上；2020年内推进1148处智能化灯控路口等。新基建助推下，公共交通数字化基础设施的建设实施将加快推进。
智慧公交发展现状：公共交通发展滞缓，用户服务与企业经营存在明显痛点
2014-2019年间，伴随中国城镇化进程不断推进，城镇常住人口数量有7.5亿增长至8.5亿，实现13%的快速增长。与之相反，这六年间我国公共交通运送乘客规模仅增长2%，甚至在部分年份出现负增长。也就是说，在城镇人口数量及对应的出行需求快速上涨情况下，公共交通服务的人次并未出现与之匹配的增长。
从城市居民角度，候车时间长、绕路/换乘引起行程时间过长、道理拥堵引起的行程时间过长、车厢拥挤、车辆故障频发是乘客对城市公共交通满意度较低的五大主要原因。从公共交通运营企业角度，行车调度与线网规划不科学、设备维护压力大、场站人流密集安全保障难度高、以及企业自我造血能力差，极大依靠财政补贴是公共交通行业玩家的主要经营痛点。
公共交通的智能+本质上是服务智能+，其目的提升公共交通服务体验，引导城市公众使用公共交通工具，减缓小汽车的大量使用对城市有限道路资源造成的压力。
智慧公交的架构
智慧公交平台只是一种服务的机制，在车辆端加装驾驶行为检测设备(DMS)，确保驾驶员安全驾驶；加装辅助安全驾驶设备(ADAS)，增强行车安全；安装北斗定位设备对车辆进行实时定位；同时可配备电池管理、胎压检测、危险品检测等功能，实现对车辆状况全方位的管理。在公交车上，安装多个监控摄像头，这些监控画面都会有留存，保证车辆是全方位监控。
智脑是整个系统的核心，也是数据的交汇中心。它是大数据集中、分析、预测以及提供指导性优化策略的中枢。使整个智慧公交系统更加智能化。智脑不仅接收公交系统本身的感知数据，还可以接入公安数据和其它交通流量数据等。
平台就是智脑和参与者的交互，参与者包括决策领导、公交企业员工、乘客等。智慧公交最终目的是为公交系统的参与者提供更全方位的服务。
智慧公交主体及主要应用场景
智慧公交的主体包含公共交通运营商和城市交通管理平台运营者
1、公共交通运营服务商
智能化阶段与目标：公共交通运营商主要包括轨道交通运营商与公交服务运营商。对于公共交通运营服务商的智能+，首先需要关注其全触点数字化，其核心是通过各个触点的数字化、智能化达到多维度的用户需求感知、组织运营感知、生态感知。
2、城市交通管理平台运营者
智能化阶段与目标：智能交通管理平台运营者，多为头部IT企业，拥有前沿人工智能、大数据分析、物联网等智能+公共交通核心技术基础，近年来这些企业与北京、深圳、杭州等地交通运输管理部门达成合作，初步建立城市交通管理平台，并对其应用场景进行持续探索。对于城市交通管理平台的智能+，重点应由单点智能+向全局智能+推进。
智慧公共交通应用场景从其服务的对象角度，划分为三大类，分别为智能+乘客端服务场景、智能+运营企业端场景、智能+城市交通管理场景。
1、智能+乘客端服务场景，面向城市公众，通过智能+方式提高公共交通服务的准时性、舒适性、安全性、省时性，以增强公共交通服务吸引力。
行前服务：用户出行前，智能线路规划功能与智能出行时间规划功能，基于路况分析预测提供车辆到站时间发布、行程时间预估，帮助乘客合理安排行程，减少乘客在站点候车等待焦虑，提高用户对公共交通出行方式时间可控性认知；与此同时，基于公众出行需求进行分析预判，公共交通营运企业得以提早进行智能车辆调度，使得公共交通运力资源与潜在需求达到匹配，在一定程度上降低车厢与场站人群拥挤程度。
场站服务：场站内的智能票务服务与智能安检服务，分别依托城市居民线上支付体系、线上信用体系，实现减少安检、检票等环节时间目的。此外，智能调度功能与智能场站客流分析功能结合，将实现及时增派车辆，降低场站人流拥挤度，提高公共出行舒适度。同时，智能场站消费推荐，则基于用户消费偏好与定位信息，为用户个性化推送周边消费场所，满足用户出行以外的其他日常购物需求
在途服务：行车途中，智能车辆设备状态实时监控功能与智能司机驾驶状态监管功能，将为乘客的出行安全构筑屏障。此外，未来智能+公共交通服务将对局部易形成拥堵路段，实现基于车路协同的指挥调控，以保障相比于其他交通出行工具，公共交通车辆拥有一定的优先通过权重，提高公共交通出行方式的省时性。以衢州公交“智能绿波带”项目为例，衢州公交通过AI能力调整路口交通信号灯时长，实现公交车行驶完整线路所需的红灯等待时间降低，同时做到对区域内其他形式交通工具影响最小，使得车辆在途延误时间降低10%。
2、智能+公共交通企业运营场景，面向公共交通运营服务商，为其提供服务优化、安全管理、盈利探索、运营模式创新四类产业赋能，以智能+业态促进行业企业经营痛点得到改善。
服务优化：智能车辆调度功能与智能线路规划功能，凭借数字化能，对城市居民日常出行需求进行量化分析，重构供给端运力资源以最大限度满足公众需求，在一定程度上减少公众绕路、换乘，提高公共出行直达性。
安全管理：智能设备维护功能，通过智能机器人代替人工方式，进行车辆及轨道巡检，提高检测效率、实现潜在故障及时预警，减少由于故障造成的突发性停车，保障公共出行安全可靠性。此外，智能安全管理功能，基于场站与车辆内的客流分析与全貌监测，降低公共交通场站人群踩踏等事件发生风险，实现对扰乱社会治安秩序事件、危害公共安全事件的提早感知与应对，提高公共出行服务的安全保障。
盈利探索：商户智能营销功能，建立场站线下商户与用户间的数字化连接，对公共交通用户采取用户分层、智能推荐、转化复购等智能化营销手段，实现为场站周边智能商业体引流，达到扩展企业盈利渠道目的。
运营模式创新：公共交通运营服务企业内部，将打通企业自身的ERP、HR、OA、财务系统、、场站管理、周边商业体等环节，实现企业日常运营决策数字化，提高企业内部运营效率。
3、智能+城市交通管理场景
智能+城市交通管理场景下，面向城市交通管理者，以智能公共交通管理平台为载体，提供智能道路交通分析预判、智能道路疏堵、智能规划决策、智能交通量化评估。值得注意的是，其“分析判断—决策定制—量化评估”动作将形成闭环，对城市交通体系服务进行持续迭代打磨，提高城市运转效率。
（转自中国安防行业网）https://t.cn/A65zi5vl
道路拥堵问题成为我国大城市通病，影响城市运行效率，也为城市居民生活带来不便。智慧公交是未来公共交通发展的必然模式，对缓减日益严重的交通拥堵问题有着重大的意义，功能包括实时车辆指挥调度、移动视频监控、报警及转发、车载录像和电子站牌等功能。
中国大部分一线城市都已实现公交智能化。交通运输部共公布两批共37个公共交通智能化应用示范试点城市。其中示范城市中的10个城市的部分示范建设项目已经完成相关评审验收工作。
智慧公交发展背景：道路拥堵成“大城市病”，提高公共交通分担率是治堵重要手段
高德地图数据显示，2019年中国61%的城市道路呈现拥堵或缓行状态，全天拥堵延时指数超过1.5(即距离为1小时的通勤路程城市居民实际要花费超过1.5小时)。2019年全国范围内62%的城市，对比当地上一年当地的拥堵情况并未好转。此外，截至2019年底，中国机动车保有量共3.48亿辆，同比增长9%，私人小汽车保有量则突破2亿大关，我国城市交通机动化、私人化程度不断提高，道路拥堵情况持续加剧。
智慧公交对缓减日益严重的交通拥堵问题有着重大的意义，中国大部分一线城市都已实现公交智能化。功能包括实时车辆指挥调度、移动视频监控、报警及转发、车载录像和电子站牌等功能。
智慧公交政策利好：“新基建”助推核心技术发展，智慧公交换挡加速
人工智能是支撑智慧交通应用落地的关键技术，而5G、工业互联网、大数据应用的发展将牵引新一轮技术融合创新，全面赋能智慧交通，实现低延时、高可靠和高速率的“人、车、路、云”协同互联。
此外，各地政府也在陆续推进“新基建”政策在公共交通领域具体落地。例如，2020年6月，北京市发布“新基建”实施方案，其中对智慧公共交通基础设施建设作出具体计划：三年内铺设网联道路300公里；构建北京城市大脑应用体系，汇聚并无条件开放交通以及其他领域数据共3000项以上；2020年内推进1148处智能化灯控路口等。新基建助推下，公共交通数字化基础设施的建设实施将加快推进。
智慧公交发展现状：公共交通发展滞缓，用户服务与企业经营存在明显痛点
2014-2019年间，伴随中国城镇化进程不断推进，城镇常住人口数量有7.5亿增长至8.5亿，实现13%的快速增长。与之相反，这六年间我国公共交通运送乘客规模仅增长2%，甚至在部分年份出现负增长。也就是说，在城镇人口数量及对应的出行需求快速上涨情况下，公共交通服务的人次并未出现与之匹配的增长。
从城市居民角度，候车时间长、绕路/换乘引起行程时间过长、道理拥堵引起的行程时间过长、车厢拥挤、车辆故障频发是乘客对城市公共交通满意度较低的五大主要原因。从公共交通运营企业角度，行车调度与线网规划不科学、设备维护压力大、场站人流密集安全保障难度高、以及企业自我造血能力差，极大依靠财政补贴是公共交通行业玩家的主要经营痛点。
公共交通的智能+本质上是服务智能+，其目的提升公共交通服务体验，引导城市公众使用公共交通工具，减缓小汽车的大量使用对城市有限道路资源造成的压力。
智慧公交的架构
智慧公交平台只是一种服务的机制，在车辆端加装驾驶行为检测设备(DMS)，确保驾驶员安全驾驶；加装辅助安全驾驶设备(ADAS)，增强行车安全；安装北斗定位设备对车辆进行实时定位；同时可配备电池管理、胎压检测、危险品检测等功能，实现对车辆状况全方位的管理。在公交车上，安装多个监控摄像头，这些监控画面都会有留存，保证车辆是全方位监控。
智脑是整个系统的核心，也是数据的交汇中心。它是大数据集中、分析、预测以及提供指导性优化策略的中枢。使整个智慧公交系统更加智能化。智脑不仅接收公交系统本身的感知数据，还可以接入公安数据和其它交通流量数据等。
平台就是智脑和参与者的交互，参与者包括决策领导、公交企业员工、乘客等。智慧公交最终目的是为公交系统的参与者提供更全方位的服务。
智慧公交主体及主要应用场景
智慧公交的主体包含公共交通运营商和城市交通管理平台运营者
1、公共交通运营服务商
智能化阶段与目标：公共交通运营商主要包括轨道交通运营商与公交服务运营商。对于公共交通运营服务商的智能+，首先需要关注其全触点数字化，其核心是通过各个触点的数字化、智能化达到多维度的用户需求感知、组织运营感知、生态感知。
2、城市交通管理平台运营者
智能化阶段与目标：智能交通管理平台运营者，多为头部IT企业，拥有前沿人工智能、大数据分析、物联网等智能+公共交通核心技术基础，近年来这些企业与北京、深圳、杭州等地交通运输管理部门达成合作，初步建立城市交通管理平台，并对其应用场景进行持续探索。对于城市交通管理平台的智能+，重点应由单点智能+向全局智能+推进。
智慧公共交通应用场景从其服务的对象角度，划分为三大类，分别为智能+乘客端服务场景、智能+运营企业端场景、智能+城市交通管理场景。
1、智能+乘客端服务场景，面向城市公众，通过智能+方式提高公共交通服务的准时性、舒适性、安全性、省时性，以增强公共交通服务吸引力。
行前服务：用户出行前，智能线路规划功能与智能出行时间规划功能，基于路况分析预测提供车辆到站时间发布、行程时间预估，帮助乘客合理安排行程，减少乘客在站点候车等待焦虑，提高用户对公共交通出行方式时间可控性认知；与此同时，基于公众出行需求进行分析预判，公共交通营运企业得以提早进行智能车辆调度，使得公共交通运力资源与潜在需求达到匹配，在一定程度上降低车厢与场站人群拥挤程度。
场站服务：场站内的智能票务服务与智能安检服务，分别依托城市居民线上支付体系、线上信用体系，实现减少安检、检票等环节时间目的。此外，智能调度功能与智能场站客流分析功能结合，将实现及时增派车辆，降低场站人流拥挤度，提高公共出行舒适度。同时，智能场站消费推荐，则基于用户消费偏好与定位信息，为用户个性化推送周边消费场所，满足用户出行以外的其他日常购物需求
在途服务：行车途中，智能车辆设备状态实时监控功能与智能司机驾驶状态监管功能，将为乘客的出行安全构筑屏障。此外，未来智能+公共交通服务将对局部易形成拥堵路段，实现基于车路协同的指挥调控，以保障相比于其他交通出行工具，公共交通车辆拥有一定的优先通过权重，提高公共交通出行方式的省时性。以衢州公交“智能绿波带”项目为例，衢州公交通过AI能力调整路口交通信号灯时长，实现公交车行驶完整线路所需的红灯等待时间降低，同时做到对区域内其他形式交通工具影响最小，使得车辆在途延误时间降低10%。
2、智能+公共交通企业运营场景，面向公共交通运营服务商，为其提供服务优化、安全管理、盈利探索、运营模式创新四类产业赋能，以智能+业态促进行业企业经营痛点得到改善。
服务优化：智能车辆调度功能与智能线路规划功能，凭借数字化能，对城市居民日常出行需求进行量化分析，重构供给端运力资源以最大限度满足公众需求，在一定程度上减少公众绕路、换乘，提高公共出行直达性。
安全管理：智能设备维护功能，通过智能机器人代替人工方式，进行车辆及轨道巡检，提高检测效率、实现潜在故障及时预警，减少由于故障造成的突发性停车，保障公共出行安全可靠性。此外，智能安全管理功能，基于场站与车辆内的客流分析与全貌监测，降低公共交通场站人群踩踏等事件发生风险，实现对扰乱社会治安秩序事件、危害公共安全事件的提早感知与应对，提高公共出行服务的安全保障。
盈利探索：商户智能营销功能，建立场站线下商户与用户间的数字化连接，对公共交通用户采取用户分层、智能推荐、转化复购等智能化营销手段，实现为场站周边智能商业体引流，达到扩展企业盈利渠道目的。
运营模式创新：公共交通运营服务企业内部，将打通企业自身的ERP、HR、OA、财务系统、、场站管理、周边商业体等环节，实现企业日常运营决策数字化，提高企业内部运营效率。
3、智能+城市交通管理场景
智能+城市交通管理场景下，面向城市交通管理者，以智能公共交通管理平台为载体，提供智能道路交通分析预判、智能道路疏堵、智能规划决策、智能交通量化评估。值得注意的是，其“分析判断—决策定制—量化评估”动作将形成闭环，对城市交通体系服务进行持续迭代打磨，提高城市运转效率。
（转自中国安防行业网）https://t.cn/A65zi5vl
#小鹿# 一年的时间只能更加证明什么叫“党同伐异”，既不愿承认别人的优秀，又不能清醒的认识到自己缺点，可悲好笑是你们，不是喜欢肖战的粉丝。我喜欢肖战既不伤天也没害理！！！虽然人类的劣根性本质就是双标l狗，法律范围内谁也管不了谁，但是大庭广众无凭无据类比嘴一特定群体是不是诽谤？？？这么下作恶心的类比，是不是可以反向推倒你本人有这种心理倾向？？？你父母养你这么大怎么就长了一张嘴，顺便也祝你一语成谶有这么一个子女！！！
多幅解剖图详解膝关节结构以及生物力学特点，有助于深入了解O型腿（膝内翻）、X型腿的形成原因，以及膝内翻矫正的原理。
膝关节是人体最大的关节。也是最容易受伤的关节。膝关节由四部分骨组成，另有四条韧带维持关节的稳定和排列关系，组合成光滑、稳定的活动关节。
一、膝关节的构成
1、膝关节骨结构
膝关节由股骨远端、胫骨近端和髌骨共同组成，其中髌骨与股骨滑车组成髌股关节，股骨内、外髁与胫骨内，外髁分别组成内、外侧胫股关节。在关节分类上，膝关节是滑车关节。髌骨是人体内最大的籽骨，它与股四头肌、髌腱共同组成伸肌装置。
股骨远端的前部称为滑车，其正中有一前后方向的切迹将之分为内、外两部分，滑车切迹向后延伸为髁间切迹，向前上延伸止于滑车上隐窝。股骨远端的后部为股骨髁，分为股骨内髁和股骨外髁，分别与内、外滑车相延续，构成凸起的股骨关节面。
胫骨平台并非绝对水平，而是呈由前向后逐渐下降的趋势，即所谓胫骨平台后倾角。胫骨平台中央有一前一后两个髁间棘，其周围为半月板和交叉韧带的附着处。外侧胫骨关节面的前l/3为一逐渐上升的凹面，而后2/3则呈逐渐下降的凹面。内侧胫骨关节面则呈一种碗形的凹陷。如此，凸起的股骨关节面和凹陷的胫骨关节面彼此吻合，使膝关节得以在矢状面上作伸屈活动。
然而外侧胫骨关节面的特征性凹陷结构又使得外侧胫股关节面并非完全吻合，从而允许膝关节在水平面上有一定的旋转活动。并且膝关节的伸屈活动也不是同轴运动而是具有多个瞬时活动中心的运动。因此，在结构上膝关节是一个不完全的绞链式关节正常的膝关节具有约176;的过伸活动范围，在水平轴面上向内、外有约176;的旋转活动范围。此外，尚存在前后和侧向的小范围活动。
2、侧副韧带解剖
膝关节的内侧、外侧分别有内侧副韧带和外侧副韧带，又称胫侧副韧带和腓侧副韧带，内侧副韧带分为浅深两层，浅层由前部的平行纤维和后部的斜行纤维组成，它上起股骨内上髁，向下向前止于胫骨内侧，平行纤维宽约1．5cm，向后与半膜肌直头交织延伸为内侧副韧带浅层的斜行纤维。内侧膝关节囊走行于内侧副韧带浅层深面时增厚成为深层内侧副韧带，并与浅层之间形成滑囊以利于活动。充分伸膝时，内侧副韧带浅层的平行纤维、斜行纤维紧张而利于关节的稳定：屈膝时，浅层的斜行韧带形成一松驰囊带而平行纤维紧张并在深层韧带表面向后推移盖过深层韧带从而保持关节的稳定。内侧副韧带的作用还在于能控制胫骨在股骨上的外旋。
外侧副韧带位于膝关节外侧的后1/3，可分为长、短二头，长头起自股骨外上髁，短头起自豌豆骨(fabella)，同上于腓骨茎突。充分伸膝时外侧副韧带绷紧，屈曲时则有松驰的趋势。在膝关节伸屈活动中，伴随着胫骨旋转而引起的外侧副韧带的松驰主要通过股二头肌环绕于其周围的腱纤维保持连续性张力，从而维持关节的稳定性。外侧结构的稳定由外侧副韧带、股二头肌、髂胫束共同维持。
3、半月板
半月板是关节内唯一没有滑膜覆盖的组织，其冠状断面呈三角形结构。在组织学上半月板是一种纤维软骨组织，由三组纤维交织构成：水平纤维呈前后走向构成半月板的主体，直纤维与斜纤维连接上下表面，放射状纤维连接半月板壁与游离缘。
外侧半月板为一2/3环形。外侧半月板后角的稳定和活动由半月板股骨后韧带和胴肌提供。内侧半月板呈半月形，其前角小而薄，后角则厚而重。内侧半月板与关节囊的结合紧密无中断。其后角借纤维组织与半膜肌直头相连，故有一定的活动度。
4、交叉韧带
在膝关节中心，股骨内外髁与胫骨之间的前、后交叉韧带是维持膝关节稳定的最重要和最坚强的韧带结构。前交叉韧带(ACL)在膝关节完全伸直时紧张而于关节屈曲时松驰，其作用在于防止股骨向后脱位、胫骨向前脱位及膝关节的过度伸直和过度旋转。
后交叉韧带(PCL)则随着膝关节的屈曲而逐渐紧张，它有利于防止股骨向前脱位、胫骨向后脱位以及膝关节的过度屈曲。成人前交叉韧带的长度约38mm，宽度约11mm，后交叉韧带的长度与前交叉韧带相似，宽度约13mm，是膝关节内最强大的韧带结构。
5、脂肪垫
脂肪垫，即髌下脂肪垫是一团局限于髌骨下方、髌韧带后方、胫骨平台前部之间的脂肪组织，其表面被滑膜覆盖而与关节腔隔离。
6、滑膜与滑膜囊
膝关节滑膜腔是人体最大的滑膜腔，关节内多数的无血管组织依赖关节滑膜分泌的滑液获得营养。
膝关节周围还有着大大小小许多滑膜囊，其中主要包括位于髌上囊、髌前滑囊及髌下滑囊。 二、下肢对线及膝关节稳定结构
1、下肢对线
胫股角是股骨解剖轴线与胫骨解剖轴线在膝关节中心相交形成的向外侧的夹角，此夹角平均为174。 176;。
在正常的生理情况下，当人体站立位时，股骨头的中心、膝关节的中心及踝关节的中心应处干同一条直线，此直线即为下肢的力学轴线或称机械轴、承重线。
此时经膝关节平面的水平轴则应与地面相平行。经股骨干的股骨解剖轴与上述下肢机械轴在膝关节中心相交形成平均约为6&176;的外翻角，根据股骨颈干角和股骨颈及股骨干长度的不同，此角度可能会有变化。(见下图) 在病理情况下，由于膝内翻、膝外翻（O型腿、X型腿），正常的胫股角将发生变化，而下肢的机械轴将不可能通过膝关节的中心。
2、膝关节的稳定结构
膝关节的稳定结构除了依赖于膝关节骨，哇结构本身的特殊构造以外，还有赖于前/后交叉韧带的制约、内/外侧副韧带的平衡、以及伸膝装置与股四头肌及腘绳肌的力量均衡。(图示) 三、膝关节的生物力学特点
由于上述复杂的解剖特点，决定了膝关节在负荷、运动及稳定等生物力学特性上的复杂性。
1、膝关节的负荷
膝关节的负荷随人体的运动和步态方式有很大的变化，在双足着地时，膝关节站立位的静态受力为体重的0.43倍，而行走时可达体重的3.02倍，上楼时则可达到4.25倍。正常膝关节作用力的传递借助于半月板和关节软骨的蠕变使胫股之间的接触面增大，从而减少了单位面积的力负荷。
在冠状面上，当一足站立时，人体的重力沿垂直重心线传递并经过膝关节的内侧(图示)。这一重力作用使股骨倾向胫骨内侧髁。此时，阔筋膜张肌和臀大肌通过髂胫束靠外侧力来保持平衡，这些力的和代表膝关节在此面上的总的支持力，其合力则是经过膝关节中心。力的不平衡和合力方向的改变将造成胫骨内外侧髁的受力不均，从而导致膝内翻。而人工关节置换术后的力学失衡将导致胫骨假体的松动。 2、膝关节的运动模式
膝关节的运动模式并非一个简单的屈伸运动，而是一个兼有屈伸、滚动、滑动、侧移和轴位旋转的复杂的多自由度的运动模式。(图示) 在矢状面，膝关节的伸屈运动并非围绕着同一个旋转中心，而是根据运动的过程产生多个瞬时旋转中心。3、胫股关节力学特点
正常胫股关节间力的传递和应力分布与正常的半月板和关节软骨的功能密切相关。在膝关节的运动和受力相中，由于半月板随着关节活动的相对位移，以及具有粘弹特性的正常半月板和关节软骨组织的应变，使关节间的压强变化趋于缓和。
4、膝关节的力学稳定
由前述膝关节的骨性结构、半月板，关节囊及附属韧带结构的共同作用，膝关节可以保持静态与动态的稳定性。膝关节在完全伸直位，关节将发生扣锁，而获得最大的关节稳定性，这是因为膝处于完全伸直位时，股骨在胫骨上向内旋转；而于过度屈曲位时，股骨则向外旋转，此时将通过关节面的咬合和交叉韧带的制导作用增加关节的稳定。5、膝内翻矫正的软组织平衡：
当病变膝关节存在膝内翻畸形时，必须尽可能地矫正膝内翻和通过相应的内侧松解、外侧松解及后方松解达到软组织和韧带的张力平衡。（注：使用正O仪以及绑腿的方式，矫正膝内翻，本质上就是通过非手术方式松解膝关节内侧副韧带）
膝关节是人体最大的关节。也是最容易受伤的关节。膝关节由四部分骨组成，另有四条韧带维持关节的稳定和排列关系，组合成光滑、稳定的活动关节。
一、膝关节的构成
1、膝关节骨结构
膝关节由股骨远端、胫骨近端和髌骨共同组成，其中髌骨与股骨滑车组成髌股关节，股骨内、外髁与胫骨内，外髁分别组成内、外侧胫股关节。在关节分类上，膝关节是滑车关节。髌骨是人体内最大的籽骨，它与股四头肌、髌腱共同组成伸肌装置。
股骨远端的前部称为滑车，其正中有一前后方向的切迹将之分为内、外两部分，滑车切迹向后延伸为髁间切迹，向前上延伸止于滑车上隐窝。股骨远端的后部为股骨髁，分为股骨内髁和股骨外髁，分别与内、外滑车相延续，构成凸起的股骨关节面。
胫骨平台并非绝对水平，而是呈由前向后逐渐下降的趋势，即所谓胫骨平台后倾角。胫骨平台中央有一前一后两个髁间棘，其周围为半月板和交叉韧带的附着处。外侧胫骨关节面的前l/3为一逐渐上升的凹面，而后2/3则呈逐渐下降的凹面。内侧胫骨关节面则呈一种碗形的凹陷。如此，凸起的股骨关节面和凹陷的胫骨关节面彼此吻合，使膝关节得以在矢状面上作伸屈活动。
然而外侧胫骨关节面的特征性凹陷结构又使得外侧胫股关节面并非完全吻合，从而允许膝关节在水平面上有一定的旋转活动。并且膝关节的伸屈活动也不是同轴运动而是具有多个瞬时活动中心的运动。因此，在结构上膝关节是一个不完全的绞链式关节正常的膝关节具有约176;的过伸活动范围，在水平轴面上向内、外有约176;的旋转活动范围。此外，尚存在前后和侧向的小范围活动。
2、侧副韧带解剖
膝关节的内侧、外侧分别有内侧副韧带和外侧副韧带，又称胫侧副韧带和腓侧副韧带，内侧副韧带分为浅深两层，浅层由前部的平行纤维和后部的斜行纤维组成，它上起股骨内上髁，向下向前止于胫骨内侧，平行纤维宽约1．5cm，向后与半膜肌直头交织延伸为内侧副韧带浅层的斜行纤维。内侧膝关节囊走行于内侧副韧带浅层深面时增厚成为深层内侧副韧带，并与浅层之间形成滑囊以利于活动。充分伸膝时，内侧副韧带浅层的平行纤维、斜行纤维紧张而利于关节的稳定：屈膝时，浅层的斜行韧带形成一松驰囊带而平行纤维紧张并在深层韧带表面向后推移盖过深层韧带从而保持关节的稳定。内侧副韧带的作用还在于能控制胫骨在股骨上的外旋。
外侧副韧带位于膝关节外侧的后1/3，可分为长、短二头，长头起自股骨外上髁，短头起自豌豆骨(fabella)，同上于腓骨茎突。充分伸膝时外侧副韧带绷紧，屈曲时则有松驰的趋势。在膝关节伸屈活动中，伴随着胫骨旋转而引起的外侧副韧带的松驰主要通过股二头肌环绕于其周围的腱纤维保持连续性张力，从而维持关节的稳定性。外侧结构的稳定由外侧副韧带、股二头肌、髂胫束共同维持。
3、半月板
半月板是关节内唯一没有滑膜覆盖的组织，其冠状断面呈三角形结构。在组织学上半月板是一种纤维软骨组织，由三组纤维交织构成：水平纤维呈前后走向构成半月板的主体，直纤维与斜纤维连接上下表面，放射状纤维连接半月板壁与游离缘。
外侧半月板为一2/3环形。外侧半月板后角的稳定和活动由半月板股骨后韧带和胴肌提供。内侧半月板呈半月形，其前角小而薄，后角则厚而重。内侧半月板与关节囊的结合紧密无中断。其后角借纤维组织与半膜肌直头相连，故有一定的活动度。
4、交叉韧带
在膝关节中心，股骨内外髁与胫骨之间的前、后交叉韧带是维持膝关节稳定的最重要和最坚强的韧带结构。前交叉韧带(ACL)在膝关节完全伸直时紧张而于关节屈曲时松驰，其作用在于防止股骨向后脱位、胫骨向前脱位及膝关节的过度伸直和过度旋转。
后交叉韧带(PCL)则随着膝关节的屈曲而逐渐紧张，它有利于防止股骨向前脱位、胫骨向后脱位以及膝关节的过度屈曲。成人前交叉韧带的长度约38mm，宽度约11mm，后交叉韧带的长度与前交叉韧带相似，宽度约13mm，是膝关节内最强大的韧带结构。
5、脂肪垫
脂肪垫，即髌下脂肪垫是一团局限于髌骨下方、髌韧带后方、胫骨平台前部之间的脂肪组织，其表面被滑膜覆盖而与关节腔隔离。
6、滑膜与滑膜囊
膝关节滑膜腔是人体最大的滑膜腔，关节内多数的无血管组织依赖关节滑膜分泌的滑液获得营养。
膝关节周围还有着大大小小许多滑膜囊，其中主要包括位于髌上囊、髌前滑囊及髌下滑囊。 二、下肢对线及膝关节稳定结构
1、下肢对线
胫股角是股骨解剖轴线与胫骨解剖轴线在膝关节中心相交形成的向外侧的夹角，此夹角平均为174。 176;。
在正常的生理情况下，当人体站立位时，股骨头的中心、膝关节的中心及踝关节的中心应处干同一条直线，此直线即为下肢的力学轴线或称机械轴、承重线。
此时经膝关节平面的水平轴则应与地面相平行。经股骨干的股骨解剖轴与上述下肢机械轴在膝关节中心相交形成平均约为6&176;的外翻角，根据股骨颈干角和股骨颈及股骨干长度的不同，此角度可能会有变化。(见下图) 在病理情况下，由于膝内翻、膝外翻（O型腿、X型腿），正常的胫股角将发生变化，而下肢的机械轴将不可能通过膝关节的中心。
2、膝关节的稳定结构
膝关节的稳定结构除了依赖于膝关节骨，哇结构本身的特殊构造以外，还有赖于前/后交叉韧带的制约、内/外侧副韧带的平衡、以及伸膝装置与股四头肌及腘绳肌的力量均衡。(图示) 三、膝关节的生物力学特点
由于上述复杂的解剖特点，决定了膝关节在负荷、运动及稳定等生物力学特性上的复杂性。
1、膝关节的负荷
膝关节的负荷随人体的运动和步态方式有很大的变化，在双足着地时，膝关节站立位的静态受力为体重的0.43倍，而行走时可达体重的3.02倍，上楼时则可达到4.25倍。正常膝关节作用力的传递借助于半月板和关节软骨的蠕变使胫股之间的接触面增大，从而减少了单位面积的力负荷。
在冠状面上，当一足站立时，人体的重力沿垂直重心线传递并经过膝关节的内侧(图示)。这一重力作用使股骨倾向胫骨内侧髁。此时，阔筋膜张肌和臀大肌通过髂胫束靠外侧力来保持平衡，这些力的和代表膝关节在此面上的总的支持力，其合力则是经过膝关节中心。力的不平衡和合力方向的改变将造成胫骨内外侧髁的受力不均，从而导致膝内翻。而人工关节置换术后的力学失衡将导致胫骨假体的松动。 2、膝关节的运动模式
膝关节的运动模式并非一个简单的屈伸运动，而是一个兼有屈伸、滚动、滑动、侧移和轴位旋转的复杂的多自由度的运动模式。(图示) 在矢状面，膝关节的伸屈运动并非围绕着同一个旋转中心，而是根据运动的过程产生多个瞬时旋转中心。3、胫股关节力学特点
正常胫股关节间力的传递和应力分布与正常的半月板和关节软骨的功能密切相关。在膝关节的运动和受力相中，由于半月板随着关节活动的相对位移，以及具有粘弹特性的正常半月板和关节软骨组织的应变，使关节间的压强变化趋于缓和。
4、膝关节的力学稳定
由前述膝关节的骨性结构、半月板，关节囊及附属韧带结构的共同作用，膝关节可以保持静态与动态的稳定性。膝关节在完全伸直位，关节将发生扣锁，而获得最大的关节稳定性，这是因为膝处于完全伸直位时，股骨在胫骨上向内旋转；而于过度屈曲位时，股骨则向外旋转，此时将通过关节面的咬合和交叉韧带的制导作用增加关节的稳定。5、膝内翻矫正的软组织平衡：
当病变膝关节存在膝内翻畸形时，必须尽可能地矫正膝内翻和通过相应的内侧松解、外侧松解及后方松解达到软组织和韧带的张力平衡。（注：使用正O仪以及绑腿的方式，矫正膝内翻，本质上就是通过非手术方式松解膝关节内侧副韧带）
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